Ville, Rail & Transports

Catégorie : Ferroviaire

Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.

  • Siemens, du Velaro au minimétro

    Siemens devrait exploiter son Velaro à 350 km/h en fin d’année. Le constructeur revendique “un coup d’avance” sur ses concurrent à grande vitesse. Et un métro d’avance avec le Neoval Avec la présentation officielle du luxueux Velaro russe à Berlin, au beau milieu du salon, Siemens a d’abord vécu Innotrans 2008 sous l’angle de la grande vitesse. Un créneau bien dans l’air du temps et sur lequel le constructeur allemand entend plus que jamais s’affirmer, même s’il dit ne pas encore avoir pris la décision de répondre au prochain appel d’offres de la SNCF, qui devrait sortir en juin. « La SNCF semblerait vouloir justement un produit à motorisation répartie, or nous disposons là-dessus de huit ans d’expérience en exploitation commerciale avec l’ICE 3, et d’un an et demi avec le Velaro espagnol, homologué pour 350 km/h, et qui devrait être exploité à cette vitesse avant la fin de l’année », souligne-t-on chez le constructeur, sans omettre d’ajouter à cette liste les trains à grande vitesse chinois mis en service en août dernier et, bien sûr, les huit rames du Velaro russe qui, si elles ne dépassent pas les 250 km/h, pourront en revanche circuler à cette vitesse par des températures extrêmes de -50 °C. La plateforme Velaro est aujourd’hui constituée de produits 100 % Siemens… Dans le domaine des métros automatiques légers, le constructeur a lancé, il y a deux ans, un programme de recherche et développement baptisé « Neoval », avec pour objectif de concevoir à la fois un vrai successeur et une offre complémentaire au VAL traditionnel. Il ne s’agit pas tant d’inventer des produits plus performants (le VAL de Lille a vingt-cinq ans, celui de l’aéroport de Chicago, qui fonctionne 24 heures sur 24, a vingt ans, et tous deux ont des taux de disponibilité qui oscillent entre 99,6 et 99,9 % !), mais bien d’améliorer la partie technique, notamment par le passage de l’analogique au numérique. Plus respectueux de l’environnement, plus économe en énergie (grâce au freinage par récupération), le Neoval pourra même s’affranchir du troisième rail d’alimentation électrique, grâce à un système de stockage d’énergie par supercapacités rechargeables lors des arrêts en station ! Avec son nouveau système de guidage par rail central développé avec Lohr (inspiré du Translohr), supprimant les glissières, associé à la suppression du « tapis » (par passage de l’analogique au numérique), le nouveau produit de Siemens se caractérise en conséquence par des installations au sol réduites au minimum, ce qui va dans le sens d’une simplification des infrastructures et, surtout, d’une très grande économie de maintenance. Pour mieux répondre à la demande, Neoval est décliné en deux produits : Cityval, pour les villes, et Airval, pour les aéroports. La largeur de caisse de ces matériels pourra varier de 2,65 m à 2,80 m. Surtout, leur composition ira jusqu’à six caisses en deux doublets, avec toutes les variantes possibles, depuis un véhicule « monocaisse », en passant aussi par quatre caisses en deux doublets. Six voitures au gabarit de 2,80 m, c’est presque déjà, en termes de capacité, un vrai métro traditionnel ! Une campagne d’essai de six mois a été réalisée avec un prototype afin de tester le nouveau système de guidage. Actuellement, un véhicule de présérie est en construction. Siemens attend maintenant la décision définitive de l’aéroport de Francfort, après avoir répondu à son appel d’offres. Particularité constructive de Neoval, toute l’« intelligence » du véhicule est désormais entièrement montée sous le plancher, si bien que le constructeur peut fournir des châssis complètement équipés, les caisses étant alors aisément réalisables par un sous-traitant local…
     

    Philippe HÉRISSÉ

  • Bombardier se pose en champion des économies d?énergie

    Bombardier a joué la carte du climat en dévoilant son concept Eco4. Oyez, oyez opérateurs, Bombardier fabrique des trains qui vont vous permettre de diminuer votre facture d’énergie ! La formule magique de Bombardier, Eco4 (énergie, efficacité, écologie, économie) ou la signature « Le climat est favorable aux trains » le démontrent : le constructeur mise tout sur le vert. Pour André Navarri, PDG de Bombardier Transport, les trains de Bombardier peuvent et doivent répondre aux défis du monde actuel : et de citer « l’urbanisation croissante, la crise énergétique, la pression environnementale », sans oublier les besoins de renouvellement des parcs existants. C’est donc sous une bannière verte que Bombardier a présenté la rame Talent 2 commandée par DB Regio, ou le Flexity, dont une version au design inspiré du Bauhaus a été commandée par Berlin. Ces deux « premières mondiales » ne sont sans doute pas les innovations les plus criantes de la marque. C’est en fait tout un ensemble de dispositifs récemment mis en œuvre, dont la combinaison, selon Tjark Siefkes (directeur général produits), permet d’économiser plus de 50 % de la consommation d’énergie, qui donne son sens à Eco4. C’est ainsi que Bombardier présente les bogies à essieux orientables Flexx Tronic, la motorisation C.L.E.A.N. Diesel, le système d’assistance à la conduite EBI Drive 50, le stockage d’énergie Mitrac, le moteur à aimants permanents, ou, concurrent de l’APS, le système d’alimentation électrique sans fil de contact Primove pour les tramways. Naturellement présent en force à Berlin avec des matériels destinés à l’Allemagne, Bombardier présentait aussi un AGC bibi de la région Champagne-Ardenne et, comme toujours, la maquette à l’échelle 1 du Francilien. Car le constructeur pense très fort, comme le dit Jean Bergé, président de Bombardier France, « aux marchés colossaux qui arrivent ». C’est pourquoi, alors que se tenait Innotrans, Bombardier lançait en France une forte campagne de pub (pas loin du million d’euros) dans la PQR, dans la presse nationale, et par voie d’affiches dans 17 grandes gares, afin de remonter son handicap de notoriété en délivrant un message simplissime : « Bombardier fabrique des trains. » S’agissant des commandes en cours, les premiers essais du Francilien pourraient avoir lieu au plus tôt fin octobre. Mais comme le rappelle Jean Bergé, ce train électrique de 8 voitures est plus complexe à mettre au point qu’un AGC à trois caisses. Les essais devraient se terminer en mai 2009, après quoi l’EPSF prendrait en mains pour six mois le dossier d’homologation, la livraison du Francilien étant annoncée pour la fin novembre 2009. Quant à l’AGC (700 rames commandées), ce sont aujourd’hui 15 rames qui sortent tous les mois de Crespin. Après un problème de peinture sur les remorques, le site est revenu dans le calendrier et devrait, selon Jean Bergé, finir l’année avec 9 à 15 rames d’avance. Certaines régions, comme Rhône-Alpes ou la Basse-Normandie, pourraient en rester pour quelque temps encore à cet automoteur et commander des versions à 4 caisses plutôt qu’à 3. Mais elles devront faire vite si elles veulent rester dans le cadre de l’appel d’offres régional qu’avait remporté Bombardier, n’autorisant pas de ventes de l’AGC après le tout début de début 2011, pour une livraison en juin de la même année. Après quoi devraient arriver les nouveaux matériels régionaux, le porteur hyperdense et le porteur polyvalent, dont les premiers éléments seront livrés début 2012, sans oublier 175 rames à 2 niveaux pour le RER. Autant de rendez-vous auxquels Bombardier veut se présenter, de même qu’il se prépare avec son Zefiro à l’appel d’offres à grande vitesse de l’an prochain. Refusant de commenter un appel d’offres en cours dont le résultat (normalement, 80 locomotives Traxx pour la SNCF), attendu pour le 24 septembre, a été reporté in extremis, Jean Bergé tient tout de même à revendiquer environ 60 % du parc des locomotives de ligne en Europe. Résultat conforté sur place par la commande de 58 Traxx pour le loueur Railpool. Sur les marchés mondiaux, Bombardier s’implante en Inde : le constructeur, déjà présent avec son système de propulsion de locomotives, s’implante sur le secteur des métros, dans la foulée des 500 voitures commandées pour Delhi, et vise aussi les liaisons centres-villes – aéroports. Bombardier a construit une usine sur place, qui va fabriquer des voitures et des bogies. Bref, alors qu’en Chine les trains sont produits par des joint-ventures, en Inde, ce seront des trains Bombardier. En Russie, si on a eu confirmation, juste après Innotrans, que le constructeur avait dû renoncer à devenir le partenaire stratégique de TMH, il a tout de même noué trois joint-ventures avec l’entreprise. Et doit se présenter à Sotchi avec des Spacium, proches du futur Transilien.
     

    François DUMONT

  • Alstom, c?est naturel

    Alstom a placé sa participation à Innotrans sous le signe de l’écologie. Ses efforts technologiques définissent un nouvel Alstom, très nature C’est tout juste s’il ne met pas une pâquerette à sa boutonnière. Lors du salon Innotrans, Philippe Mellier, le PDG d’Alstom, a développé une dialectique environnementaliste à laisser pantois plus d’un militant écolo. « Tout notre budget de recherche et développement est focalisé sur le “green package” », a assuré l’ancien patron de Renault Trucks. « Nous accordons beaucoup d’importance aux questions de consommation énergétique et aux émissions de CO2. En matière de recyclabilité, nous ne nous intéressons pas uniquement à la fin de vie de notre produit, mais à l’entièreté de son cycle de vie, ce qui inclut la maintenance, la gestion des fluides et le choix des outillages. C’est ce souci permanent qui nous permet d’afficher entre 90 et 98 % de recyclabilité de nos trains », a-t-il assuré lors de la conférence de presse du groupe français. Le filtre du Corradia Lint réduit de 95 % les émissions de particules ; la récupération de l’électricité sur tous les nouveaux TGV permet de renvoyer jusqu’à 8 MW dans le réseau EDF au freinage ; les équipements APS du Citadis préservent l’environnement urbain, et ce dernier fait « quatre fois moins de bruit que le trafic automobile ». Clou du spectacle, l’AGV, qui revendique 70 t (15 %) de moins que ses concurrents sur la balance, a moins de bogies et offre donc moins de résistance à l’avancement, sans parler de ses moteurs à aimant permanent qui consomment moins d’électricité. Si Alstom lave plus vert, ce n’est pas seulement parce que la préoccupation est dans l’air du temps en cette période de crise du pétrole et de chasse aux émissions. C’est aussi en prévision de normes et de spécifications de plus en plus drastiques en matière d’environnement : rouler à 360 km/h, c’est bien, mais il faudra bientôt le faire avec un impact environnemental minimal. A cette condition-là, le train en général et Alstom en particulier ont une belle carte à jouer. Cet Alstom, après un Innotrans 2004 morose, un Innotrans 2006 convalescent, on l’a trouvé éclatant de santé à Innotrans 2008. La branche transport annonce quatre ans de carnet de commandes (17,3 milliards d’euros) et la meilleure marge chez les grands constructeurs, et le français affiche maintenant des ambitions de croissance. En interne, la capacité de production de trains à grande vitesse devrait être triplée dans les deux prochaines années. Et puis, Alstom aimerait faire des acquisitions. « Si l’industrie devait se consolider, nous serions du côté des acheteurs », a indiqué Philippe Mellier. Suite au plan de sauvetage d’Alstom en 2004, la Commission européenne avait astreint le constructeur français a ne plus faire d’acquisition durant une période de quatre ans. C’en est fini de cette interdiction, Alstom est maintenant libre de racheter qui il souhaite pour se positionner sur de nouveaux marchés. L’Inde n’est pas encore mûre, et la Chine est trop désireuse de s’approprier les technologies étrangères. Reste la Russie, le premier marché ferroviaire mondial et ses kyrielles de trains à renouveler : un marché estimé à 300 milliards de dollars sur vingt ans. Ce qui donne tout son sens au partenariat stratégique conclu entre Alstom et TMH au lendemain d’Innotrans.
     

    Guillaume LEBORGNE

  • Ligne D : légers progrès mais veut mieux faire

    L’objectif pour fin 2009 est clair : diminuer d’un tiers, voire de moitié, le nombre de trains en retard Guillaume Pepy l’avait promis le 27 mai, en lançant le programme « D Maintenant », pour améliorer « de façon rapide et significative » la situation sur la ligne D du RER. La plus fréquentée, la plus complexe à exploiter… et la pire en termes de ponctualité du réseau Transilien. Il ferait régulièrement des « visites de chantier ». Et des points d’étape pour suivre les évolutions. Pour le premier, c’est le responsable Proximités et Transilien, Jean-Pierre Farandou, qui s’y est collé, le 14 octobre, à Corbeil-Essonnes. Une démarche appréciée tant par les associations d’usagers – « On voit que l’on tient les promesses » – que par les élus, tel Thierry Mandon, vice-président du conseil général de l’Essonne : « La D est devenue une priorité, on ne cache plus les problèmes et on vient rendre compte. Une bonne méthode sur le terrain. » Reste que, sur le « terrain », tout se paie cash. Et les meilleures intentions affichées et actions amorcées valent peu face à ces trois dernières semaines « calamiteuses » encore dans tous les esprits, avec un taux d’irrégularité grimpant au-delà de 20 %. Or, la régularité, c’est le nerf de la guerre. Certes, face aux 17,8 % d’irrégularités en 2007, il y a les 15,8 % en moyenne de retard aux heures de pointe sur les neuf premiers mois de 2008. Mais l’objectif fixé pour fin 2009, et réaffirmé par Jean-Pierre Farandou, vise à diminuer d’un tiers, et si possible de moitié, le nombre de trains en retard. Si les résultats tangibles ne sont pas encore très visibles, près de la moitié de 100 millions d’euros sont consacrés à des opérations déjà lancées, et 90 % des investissements précisément affectés. Pour la ponctualité, il y a ces barrières anti-traversées installées à Garges-Sarcelles et qui vont l’être à Villeneuve-Triage et Grigny. Le renforcement de la maintenance des caténaires : la rame Vulcain a inspecté la ligne en septembre et recommencera en novembre. La multiplication des diagnostics de la voie pour traquer les déchets de rails, qui provoquent des courts-circuits. Et puis l’accélération des travaux d’infrastructures, avec 11 km remplacés d’ici à décembre, 1 000 équipements de signalisation renouvelés… On attend par ailleurs l’incidence positive pour la D de la suppression progressive de la relève des conducteurs entre RATP et SNCF sur la ligne B. Répondant à la question d’une cliente, Jean-Pierre Farandou a estimé que les premiers effets ces mesures devraient être vraiment perceptibles fin décembre-début janvier.
     

    Pascal GRASSART

  • L?Europe se presse au chevet de CFF Cargo

    CFF Cargo cherche des partenaires pour se développer en Suisse et en Europe L’air des montagnes doit y être pour quelque chose. Le 16 octobre, l’opérateur de fret suisse CFF Cargo s’est félicité du succès rencontré par son offre de partenariat dans le fret. « Les CFF ont reçu en tout 25 déclarations d’intérêt. 14 d’entre elles ont fait l’objet d’un dossier concret selon les spécifications », explique l’entreprise dans un communiqué. Ces candidatures répondent à un appel lancé par l’opérateur helvète le 3 septembre dernier. Dans un communiqué, celui-ci a déclaré très officiellement être à la recherche de partenaires industriels pour se développer en Suisse et en Europe. « C’est la fin d’une stratégie d’action agressive en solitaire », avait alors déclaré Andreas Mayer, directeur des CFF. Outre la SNCF et la DB qui suivent ce dossier de très près, on ne sait pas grand-chose des candidats potentiels. « La part prépondérante des offres concerne le trafic international, se contente de préciser le communiqué. Plusieurs offres concernent également le trafic suisse. Quelques offres contiennent aussi des propositions de coopération en matière d’entretien des wagons et des locomotives. » Les 14 dossiers doivent maintenant être passés au crible pour que les CFF désignent leur favori. Puis les négociations pourront débuter, avec dans l’idée d’aboutir à un partenariat « au premier semestre 2009 ».

  • Thales : un nouveau laboratoire pour assurer son leadership

    Thales vient d’inaugurer à Vélizy un laboratoire ultramoderne dédié aux solutions proposées par sa division solutions de sécurité et de services (D3S) Guest star de l’événement, le 6 octobre, le vice-président de la Commission européenne, responsable Justice, Liberté et Sécurité, Jacques Barrot, qui compte sur l’entreprise pour fournir « des solutions abordables en termes de rapport coût/bénéfice ». Issue du regroupement d’anciennes activités de Thomson CSF et d’Alcatel, la division solutions de sécurité et de services (D3S) est conçue pour devenir l’un des moteurs de croissance du leader mondial de l’électro- nique et des systèmes. Le transport terrestre (6 000 personnes, 1,5 milliard d’euros de CA réalisé à 90 % dans le ferroviaire), qui représente près de 50 % de l’activité de D3S, est en pleine croissance. C’est en 1985 que débute l’aventure, à Vancouver, avec l’inauguration du Skytrain, piloté par une technologie à l’époque avant-gardiste : le CBTC (Communication Train Based Control). L’invention « a permis une optimisation de l’intervalle entre les trains, passé de 3 minutes à 90 secondes. C’est aujourd’hui un standard de fait, utilisé par plus de trente opérateurs dans le monde et nos concurrents s’y sont mis… », rappelle Jean-Pierre Forestier, vice-président de Thales et directeur général de la signalisation ferroviaire.
    Le succès du CBTC a hissé Thales au premier rang de la signalisation des métros. Clients emblématiques : New York, Paris, Londres (3 lignes) et Shanghai, qui a inauguré 3 lignes de métro en décembre 2007. Des appels d’offres sont en cours en Arabie saoudite et à Taipei. Autre produit phare de D3S : le standard ETCS, développé dans le cadre d’une initiative européenne avec la participation de Thales, « qui a pris très tôt la décision de lancer le déploiement industriel de solutions ERTMS/ETCS ». Fierté du groupe : l’équipement des 33 km du tunnel du Lötschberg, « un projet particulièrement complexe, avec un trafic mixte de 110 trains par jour ». Mais aussi la commande qui a suivi pour l’équipement du futur tunnel du Gothard.
    Le directeur général rappelle aussi que la première ligne transfrontalière pourvue d’un système de contrôle-commande ETCS, entre l’Autriche et la Hongrie, en 2005, l’a été par Thales. Sans oublier que la majeure partie des LGV espagnoles ont traité avec le groupe pour l’ETCS (Madrid – Valence, la 2e partie de Madrid – Barcelone, Madrid – Valladolid et Cordoue – Malaga). Cet été, c’est l’Anesrif qui a aussi opté pour cette technologie à l’occasion de la rénovation de la signalisation de la rocade nord.?Ce contrat algérien est l’un des plus importants : 268,5 M€. L’industriel garde un œil sur les importants appels d’offres en cours « en Arabie saoudite, en Libye, en Chine… ». Quid des marchés indien et russe, à fort potentiel ? Sans les négliger, Thales les ciblera à long terme, après la mise en place d’entités spécifiques, nécessitant des accords avec des entreprises locales. Cependant, quand Thales se décidera, ce ne sera pas pour viser une seule ville ou ligne. « En grandes lignes comme en métros, nous raisonnons en logique de marché et non de projets, à cause de la masse critique à atteindre pour un bon retour sur investissement », assure Jean-Pierre Forestier. Sur ce secteur, il serait difficile de faire du résultat sur un seul marché. « Même pour l’ETCS, nous avons encore des frais de R&D.?Par exemple sur le Lötschberg où les trains devaient pouvoir reculer dans le tunnel… »
     

    Cécile NANGERONI

  • Grenelle : 16 milliards pour les lignes à grande vitesse

    Le 16 octobre, Dominique Bussereau a rappelé que le gouvernement contribuerait, « à hauteur de 16 milliards », à la réalisation de 2 000 km de LGV d’ici à 2020. Ce programme comprend les lignes Sud Europe – Atlantique, Bretagne – Pays-de-la-Loire, Montpellier – Perpignan et de Provence-Alpes-Côte d’Azur, ainsi que l’interconnexion en Ile-de-France. Il « fera l’objet d’une concertation avec les collectivités territoriales » avant la fin 2009, a annoncé le secrétaire d’Etat aux Transports. Par ailleurs, « la desserte des agglomérations qui resteraient à l’écart du réseau à grande vitesse sera améliorée » grâce à « des aménagements des structures existantes » et à la « construction de compléments d’infrastructure », en particulier en Normandie. Un autre programme de 2 500 km est prévu, qui reste à définir. Il inclut, entre autres, « la ligne Paris – Clermont-Ferrand – Lyon » et « la mise à l’étude de la ligne Paris – Amiens – Calais, ainsi qu’un barreau Est – Ouest ».

  • Cadencement et trains supplémentaires sur Paris – Rouen – Le Havre

    La Région Haute-Normandie et la SNCF ont annoncé le 10 octobre une augmentation, à partir de la mi-décembre, de 15 % de l’offre de trains sur la ligne Paris – Rouen – Le Havre, souvent critiquée par les usagers pour la dégradation de sa qualité de service. Cette augmentation permettra de proposer une desserte cadencée, c’est-à-dire des trains toutes les demi-heures, toutes les heures ou toutes les deux heures, selon les gares. Pour la liaison Paris – Rouen, cette refonte se traduira par la mise en œuvre de 62 trains supplémentaires par semaine. Selon la Région, qui finance une grande partie du matériel roulant, cette amélioration sera réalisée en exploitant « au mieux » les infrastructures existantes. « Mais certaines dessertes pourraient bénéficier de conditions plus favorables si les chantiers réclamés de longue date étaient menés à terme, comme le doublement de la ligne entre Paris-Saint-Lazare et Mantes-la-Jolie », estime Alain Le Vern, le président (PS) du conseil régional.

  • MooviTER : le TER en kit est arrivé

    MooviTER a été présenté au salon Innotrans à Berlin par la SNCF et la région Bretagne. L’objectif : que chaque région puisse créer son TER à la carte Ni salle de billard ni hammam. Contrairement au « concept car », le train concept est un exercice de style qui veille à ne jamais sombrer dans le délire ou la démesure, mais à rester dans une réalité commerciale. Présenté en avant-première au salon Innotrans à Berlin par la SNCF et la région Bretagne, le MooviTER est une réflexion grandeur nature sur les formes que pourrait prendre le transport régional de demain. Durant neuf mois, le Technicentre de Nevers a intégré une foule d’innovations développées par le Cim (le centre d’ingénierie du Matériel) et plusieurs partenaires industriels, dans une rame ZTER de la région Bretagne. Le résultat, c’est MooviTER, un train design et communicant qui revisite à bien des égards la notion de voyage en train. « L’idée était d’éprouver des services nouveaux avant de les appliquer aux projets. On a cherché ce qui se faisait de mieux dans tous les domaines de l’équipement », témoigne Mohamed Hosni, le directeur du Cim. « La plupart des applications intégrées dans le MooviTER n’ont rien de nouveau. Ce sont de bonnes idées chipées à l’univers aérien, vues dans les couloirs du métro, ou importées de la vie de tous les jours. Ce qui est nouveau, c’est leur application au ferroviaire. Nous avons adapté ces technologies aux normes de sécurité ferroviaires avec un standard de service très élevé », note encore Mohamed Hosni. Les nouvelles poignées tiennent les 80 kg réglementaires à l’arrachement, les écrans sont blindés, les équipements répondent aux règlements feu et fumée, et bien entendu aux normes UIC ainsi qu’aux spécifications techniques d’interopérabilité (STI). Pour les nombreux industriels qui ont investi avec la SNCF dans ce projet, ce développement permet d’avoir des produits déjà homologués et donc un coup d’avance, le jour où il s’agira d’équiper les trains en série. Car le MooviTER est un catalogue qui a pour ambition de donner des idées aux régions. Après son inauguration à Rennes, le 9 octobre, la rame fera le tour des plus grandes villes de France, avant de servir de laboratoire grandeur nature en Bretagne à partir du 10 décembre 2008.
     

    Guillaume LEBORGNE

  • Tram retardé et révision du PDU relancée à Toulouse

    « Le planning est de plus en plus en plus tendu », a expliqué le président de Tisséo aux élus du comité syndical des transports en commun de l’agglomération toulousaine Les travaux de la première ligne de tramway toulousain, qui doit relier la station de métro-TER Arènes à Blagnac à partir de 2010, avancent normalement. Sauf sur le site de la Cartoucherie (ancienne usine GIAT utilisée par Tisséo comme dépôt de bus après la destruction du site de Langlade par l’explosion d’AZF). Des sondages effectués cet été ont montré une pollution bien supérieure à ce qui était prévu et aux seuils de référence : 250 mg/kg MS pour les hydrocarbures totaux et 300 mg/kg MS de plomb. Résultat : « le planning est de plus en plus en plus tendu », a expliqué le président de Tisséo aux élus du comité syndical des transports en commun de l’agglomération toulousaine réunis le 29 septembre dernier. Le traitement de cette pollution, causée par les activités de Tisséo, repoussera peut-être la mise en service du tram à la fin 2010. Le coût de la dépollution, évalué initialement à 1,5 million d’euros, est passé à 5,5 millions d’euros. Autre projet retardé : le lancement de la concertation préalable à l’enquête publique sur le prolongement de la ligne B. Le Grand Toulouse a souhaité mener en préalable une réflexion d’un ou deux mois sur les perspectives financières du syndicat mixte « pour se donner le temps d’y voir clair ». Ses partenaires concernés au premier chef par le prolongement trépignent… En attendant, la ligne B a battu tous ses records de fréquentation avec 158 540 passagers le 25 septembre, en hausse de 16 % par rapport à l’année précédente (année de sa mise en service). La fréquence des rames sera donc renforcée mi-octobre pour monter à 1min20 en demi-heure de pointe, a annoncé le président de Tisséo. La révision du Plan des Déplacements Urbains, retardée depuis plusieurs années pour cause de blocages politiques, est relancée. Son calendrier, voté par les élus du SMTC, prévoit des réunions de commissions jusqu’à fin 2008, la rédaction du projet de révision en janvier 2009 pour une approbation finale en décembre 2009.
     

    Catherine STERN