Ville, Rail & Transports

Catégorie : Ferroviaire

Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.

  • Travaux de voie en gare de Corbeil-Essonnes

    La moindre fréquentation des trains de la ligne D du RER pendant les mois d’été a été mise à profit par RFF pour réaliser des travaux importants d’infrastructure en gare de Corbeil-Essonnes. Cet investissement de près de 3 millions d’euros financé à parts égales entre RFF et le conseil général de l’Essonne fait partie de l’amélioration de la régularité de la ligne D du RER dans ce nœud particulièrement complexe. Pour l’établissement équipement Seine et Yonne en charge des travaux, il s’agissait de supprimer deux communications existantes – franchissables seulement à 30 km/h – par deux nouvelles, aptes à 60 km/h : les appareils de voie, longs de 85 m et pesant 25 t chacun, ont été mis en place à l’aide de lorrys motorisés télécommandés Fassetta. C’est l’entreprise Offroy qui assurait les prestations de travaux. Les travaux de voie ont eu lieu durant le week-end du 14 juillet ; ceux liés aux modifications de la caténaire, durant la semaine qui a suivi les essais, et la mise en service des nouveaux itinéraires, durant le week-end des 19-20 juillet. Pendant cette période, la desserte de la ligne D a été adaptée pour en tenir compte.

  • Premier coup de pioche en Midi-Pyrénées pour le plan rail

    C’est le plus important chantier français de renouvellement et de modernisation du réseau ferroviaire qui s’ouvre le 5 septembre, celui du plan rail en Midi-Pyrénées : les travaux débutent sur la ligne Figeac – Bagnac. Martin Malvy, président du conseil régional, Hubert du Mesnil, président de RFF, et Pierre Izard, directeur général délégué Infrastructure de la SNCF, mettront symboliquement en place la première attache de traverse “fastclip”. Impulsé par la région et formalisé par un protocole avec RFF et la SNCF en juillet 2007, le plan rail 2008-2013 vise à rénover quelque 500 km de voies et à préparer le réseau à faire face à la croissance des trafics. 820 millions d’euros y seront consacrés, dont 500 pris en charge par la région la moins endettée de France. Le plan mobilisera 700 000 t de ballast, 700 km de rails neufs et 700 000 traverses.

  • Inauguration en deux temps pour le métro de Lausanne

    Les transports publics de la région lausannoise (TL) ont annoncé le 29 août la date de la mise en service du M2, le métro automatique de la capitale vaudoise. Ce sera le 27 octobre. Au vu de l’avancement de la fiabilisation du système, une mise en service mi-septembre, comme envisagé, n’est pas réaliste. Avec trop de fausses alarmes et d’instructions de marche mal transmises, fin août, le système n’atteignait pas les 95 % de fiabilité requis mais seulement 80 %. Le public pourra toutefois l’expérimenter lors de l’inauguration officielle, du 18 au 22 septembre : il circulera sur toute la ligne à faible fréquence (de 6 à 10 minutes au lieu de 3). La présence de voyageurs permettra de « tirer de nouveaux enseignements et d’apporter les corrections nécessaires, avouent les Transports lausannois. Ils permettront en outre d’achever la formation pratique du personnel, qui doit encore acquérir l’expérience de la gestion du système avec des passagers. »

  • Suisse : feu vert pour des travaux de raccordement à la grande vitesse

    Les premiers travaux pour le raccordement de la Suisse orientale au réseau ferroviaire européen à grande vitesse vont pouvoir débuter. Le Conseil fédéral vient de débloquer les fonds nécessaires et d’approuver deux conventions avec les CFF. La première permettra de doubler la voie entre Saint-Fiden et Engwil, dans le cadre du raccordement de la ligne Saint-Gall – Saint-Margrethen au réseau allemand. Coût : 27,3 millions d’euros. Les travaux devraient débuter en septembre, pour une mise en service en octobre 2011. La seconde convention portera sur les travaux d’extension de la gare d’Altstätten (SG), qui doit être terminée au printemps 2009. Son coût est estimé à 2,1 millions d’euros.

  • Veolia Transport remporte le RER de Brême

    Nouveau contrat pour Veolia Transport en Allemagne. La filiale du groupe Veolia Environnement annonce avoir remporté l’appel d’offres pour la gestion du futur RER Brême – Basse-Saxe, en Allemagne. Le contrat, d’une durée de 11 ans, sera honoré par sa filiale NordWestBahn (NWB). Quatre lignes ferroviaires (270 km au total) seront concernées, à partir de décembre 2010, soit la totalité du réseau express régional reliant les Länder de Brême et de Basse-Saxe, pour un chiffre d’affaires cumulé de 500 millions d’euros environ. « Il s’agit du premier réseau RER allemand entièrement électrifié à être délégué dans son intégralité à un opérateur privé », précise le groupe dans un communiqué. Veolia Transport était déjà présent en Allemagne, avec la gestion du réseau ferroviaire régional de Niers-Rhein-Emscher et une partie de celui de Leipzig.

  • Mise en service de 10 locomotives CFD en Tunisie

    La Société nationale des chemins de fer tunisiens (SNCFT) vient de mettre en service 10 locomotives diesel, aptes à 130 km/h, pour les trains de voyageurs Tunis – Sousse. Il est prévu que ces trains soient utilisés sur la ligne Sfax – Gaafour par la suite. Les locomotives ont été construites par CFD, à Bagnères-de-Bigorre. Le montant de la transaction est de 65 millions de dinars, soit 36 millions d’euros.

  • Effondrement d?un tunnel ferroviaire en Chine : quatre morts

    Quatre ouvriers ont été tués et sept autres blessés, le 29 août, suite à l’effondrement d’un tunnel ferroviaire en construction dans la province du Qinghai (nord-ouest). L’accident s’est produit à 12h15 dans le tunnel de Ketu, dans la préfecture autonome tibétaine de Haibei, et 11 ouvriers ont été ensevelis, a indiqué la China Railway Construction Corporation (CRCC). Les secouristes ont pu dégager les ouvriers bloqués, mais l’effondrement a fait quatre morts. Deux des sept blessés, qui sont dans un état critique, ont été hospitalisés à Xining, capitale de la province. Le tunnel en construction appartient à la ligne de chemin de fer Xining – Golmud, qui fait partie du chemin de fer Qinghai – Tibet. Une enquête sur cet accident est en cours.

  • Service Benelux : une bouffée d?oxygène en attendant mieux

    Les locomotives TRAXX font leur apparition en tête des trains Bruxelles – Amsterdam sur ligne classique Légère avancée cet été sur le dossier Bruxelles – Amsterdam. Trois locomotives TRAXX MS Bombardier ont été introduites et épaulent la série 11 de la SNCB, dédiée à la traction des trains du service actuel Benelux, sur ligne classique. Un aller-retour en milieu de journée, sur les 16 quotidiens, leur a été confié à partir du 11 août. La date du 1er août était initialement visée, mais le ministère des Transports néerlandais a dû repousser l’échéance, faute d’un dossier d’homologation tout à fait complet. Une première phase de test est menée jusqu’à une évaluation, réalisée courant août, et dont les résultats, s’ils sont positifs, devraient déboucher sur un second aller-retour courant septembre. Cet apport de sang neuf va donc permettre au service de regagner des points de régularité. La fiabilité s’était dégradée ces derniers temps, en raison notamment « d’une fragilité technique des locomotives de type 11 » comme l’explique un porte-parole de la SNCB. Soulignons que ces locomotives devaient cesser leur activité en avril 2007, compte tenu de l’introduction planifiée de nouveau matériel roulant.

    AnsaldoBreda pas à l’heure

    Mais voilà, rien ne se déroule comme prévu. HSA et la SNCB ne reçoivent pas dans les temps les 12 nouveaux trains à grande vitesse (250 km/h) commandés chez l’Italien AnsaldoBreda le 24 mai 2004. Ces rames sont notamment destinées à assurer les services internationaux Bruxelles – Amsterdam par la nouvelle ligne LGV 4/HSL Zuid. Alors que la première unité devait être livrée il y a deux ans, à l’été 2006, elle n’a toujours foulé ni le réseau belge, ni le néerlandais. Elle s’est directement rendue au centre d’essais ferroviaires de Velim (République tchèque) pour essais, le 29 mars dernier. Une campagne de tests est ensuite prévue sur les réseaux des deux pays. Espérons que la mise en service ne prenne pas autant de temps que celle de l’IC4 danois, du même constructeur, qui a emmené ses premiers passagers le 7 août dernier… sept ans et demi après la signature du contrat !

    L’ERTMS retarde le « plan B »

    Une solution a alors été retenue : le recours à la location chez Angel Trains de 15 locomotives TRAXX MS de Bombardier. 12 pour HSA et 3 pour la SNCB. Cette dernière en a de toute manière besoin pour assurer les navettes intérieures reliant Anvers Central à la nouvelle gare de Noorderkempen, située sur la LGV 4. Pour HSA, l’objectif était d’introduire un service temporaire sur ligne nouvelle assuré par les rames de voitures « Benelux » modernisées et tractées par ces locomotives. Décembre 2007 était visé, mais rien à ce jour ne circule. L’infrastructure serait prête, après quelques déboires liés à sa construction, à des considérations environnementales ou à l’ERTMS (European Rail Traffic Management System) de niveau 2, unique solution de sécurité et de signalisation équipant la ligne. Aujourd’hui Bombardier se fait attendre, la TRAXX semble avoir quelques difficultés à décrocher les autorisations nécessaires pour circuler sous ETCS niveau 2. Aucune date de mise en service n’est avancée par les protagonistes. Cette absence d’homologation empêche également la SNCB de lancer les navettes Anvers Central – Noorderkempen. Initialement prévue en juin 2007, une mise en service basée sur un protocole de signalisation temporaire a été étudiée pour juin dernier. Le Service de sécurité et d’interopérabilité des chemins de fer (SSICF) paraît cependant refuser une telle exploitation.
     

    Laurent CHARLIER

  • Les banques internationales prêtes à financer le chemin de fer en Azerbaïdjan

    La Banque asiatique de développement (ADB) s’apprête à participer au financement du plan ferroviaire 2008-2012 de l’Azerbaïdjan. L’ADB, dont des représentants étaient en mission à Bakou fin août, pourrait avancer 550 millions de dollars. D’autres investisseurs se sont manifestés. La Banque européenne pour la reconstruction et le développement (BERD) et la Banque européenne d’investissement (BEI), sont prêtes à investir dans la reconstruction de la ligne nord – sud (frontière russe – Iran), inscrite au plan. L’ADB aussi. Tout comme la banque allemande de développement KfW. Quant au renouvellement de l’axe ferroviaire est – ouest, reliant Bakou à la Géorgie et aux ports de la Mer noire, il devrait être financé par la Banque mondiale (450 millions de dollars) et par la Banque japonaise de développement international (260 millions). KfW devrait participer au renouvellement du matériel roulant. L’ensemble du plan se chiffre à 1,5 milliard de dollars

  • CFF Cargo cherche une alliance, vite !

    Un poids lourd du fret qui lance un appel public pour se trouver un partenaire. Voilà qui n’est pas commun. La démarche traduit l’urgence de la situation pour CFF Cargo Pour trouver l’âme sœur, CFF Cargo passe la vitesse supérieure. Alors que depuis plusieurs mois le milieu ferroviaire bruit de rumeurs à son sujet, l’opérateur suisse a décidé d’officialiser, le 3 septembre, ce que tout le monde savait déjà. « Les CFF cherchent des partenaires pour CFF Cargo », indique un communiqué de presse aux accents d’annonce matrimoniale. Les candidats intéressés sont priés de se faire connaître avant le 22 septembre. Le processus de sélection « doit être finalisé au premier semestre 2009 ». Pour Andreas Meyer, directeur des CFF, « c’est la fin d’une stratégie d’actions agressives en solitaire ». Après avoir longtemps cherché à se mesurer à Railion, les CFF se rendent compte qu’ils sont cernés. Et cherchent à sortir de l’isolement avant qu’il soit trop tard. « Nous ne recherchons pas d’investisseur financier, mais une entreprise partenaire, précise un porte-parole de l’entreprise. Nous pouvons imaginer un partenariat avec des chemins de fer, des grands transporteurs routiers ou des grands clients. » Deux types de profils sont recherchés. Une entreprise internationale, d’une part, favorisant le développement des CFF à l’étranger. « Parallèlement, des partenariats doivent aussi être examinés pour le secteur suisse », précise, d’autre part, le communiqué. L’annonce, à vrai dire, ne surprend personne. Au printemps, Guillaume Pepy et Hartmut Mehdorn se sont succédé au chevet des CFF, et la presse, à plusieurs reprises, a évoqué des projets de fusion. Mais le mode opératoire n’en reste pas moins étonnant. Dans un secteur où les discussions sont rarement rendues publiques avant d’être achevées, le communiqué marque sinon un échec des négociations, tout du moins leur probable enlisement. « Absolument pas, rétorque un porte-parole de CFF Cargo à qui nous avons posé la question. Les discussions avec plusieurs entreprises, ainsi qu’avec les deux principaux chemins de fer européens seront bien sûr poursuivies. Mais il existe par ailleurs d’autres possibilités de partenariat en Suisse ou à l’étranger qui sont attractives et que nous voulons examiner de manière active. » Côté français, cependant, les déclarations sont moins enthousiastes. Officiellement, la branche fret se refuse à tout commentaire. Mais en interne, on ne juge pas très opportun de superposer le déficit de CFF Cargo sur celui de Fret SNCF. Le tractionnaire aux locos vertes aura déjà bien assez de mal à clôturer ses comptes cette année. La question se pose différemment pour la Deutsche Bahn. La Suisse est, certes, un marché de prédilection pour les Allemands, mais le poids lourd européen craint de réaliser l’opération de trop, celle que les autorités de concurrence ne lui pardonneraient pas. Bruxelles risque en effet de voir d’un mauvais œil une prise de participation dans l’opérateur historique helvète. D’autant plus que la DB détient déjà 45 % de BLS Cargo, son principal challenger (voir La Vie du Rail International du 7 juillet). Schenker n’a pas intérêt à froisser Bruxelles. Il y a encore beaucoup d’entreprises à racheter à l’Est. Le communiqué des CFF prend d’ailleurs soin de préciser que « les propositions doivent être conformes à la législation anti-trusts et durables ». Une disposition qui pourrait exclure la DB. « A ce stade des discussions, il est trop tôt pour aborder cet aspect. Cela dépendra de la forme du partenariat envisagé », temporise le porte-parole de CFF Cargo. Du reste, l’opérateur helvète se dit ouvert à tous types d’alliance. A quelques réserves près. Il faut que le partenaire investisse, bien sûr. Qu’il contribue à redresser les comptes. Qu’il favorise le report modal et, enfin, qu’il apporte des garanties pour que « le réseau suisse de wagons complets couvre l’ensemble [du territoire] ». En somme, le communiqué prend grand soin de ne fermer aucune porte. Seule une cession pure et simple de la branche reste exclue.
     

    Guillaume KEMPF