Ville, Rail & Transports

Catégorie : Ferroviaire

Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.

  • Premier bilan positif en Rhône-Alpes pour le cadencement

    C’est l’heure du premier bilan pour le TER de la région Rhône-Alpes qui, la première, est passée à l’ère du cadencement Le 15 septembre, Jean-Jack Queyranne, le président du conseil régional, et Guillaume Pepy, le président de la SNCF, ont estimé ensemble que l’expérience lancée depuis décembre 2007 était positive. Certes, les débuts ont été difficiles et même « éprouvants », reconnaît le président de l’entreprise ferroviaire. Ils ont été accentués par « une série d’incidents  exceptionnels » qui ont perturbé les premières semaines de la mise en place du cadencement. « Désormais, on est sorti de cette période de rodage », estime Guillaume Pepy. Même si aujourd’hui encore, sur certaines lignes comme Lyon – Grenoble, « l’épine dorsale du réseau TER », ou sur le sillon alpin, en pleins travaux, la situation reste tendue. « Globalement, la régularité est revenue, à un point près, à ce qu’elle était avant le cadencement. Nous faisons circuler 10 % de trains en plus en gardant à peu près la même régularité », commente le patron de la SNCF. Soit en moyenne un taux de régularité « un peu en deçà de 88 % ». L’objectif de la SNCF est de gagner de 0,5 à 1 point par an. Pour améliorer la tendance, elle compte renforcer la télésurveillance des infrastructures (en particulier les passages à niveau, les installations électriques) pour intervenir plus vite en cas de problème. Et mieux former les conducteurs, contrôleurs et agents d’escale pour que les informations transmises aux clients soient plus précises. Malgré ses défauts de jeunesse, les clients apprécient le système de cadencement. Un sondage réalisé en mai par Ipsos dans les trains montre que 74 % des personnes interrogées sont satisfaites des nouveaux horaires de train, « 80 % ont même reconnu que le cadencement leur avait apporté plus de lisibilité des horaires et de simplicité dans l’utilisation des TER », note la Région.
    Conséquence, la hausse de la fréquentation est importante : + 13,6 % entre juillet 2007 et juillet 2008. « Le saut d’offre est en train de créer une nouvelle demande », estime Guillaume Pepy. Reste que la croissance varie suivant les lignes. Elle est très forte sur les lignes les plus importantes du réseau (+ 16 % sur Lyon – Saint-Etienne, Lyon – Grenoble, Lyon – Mâcon, vallée du Rhône, Lyon – Chambéry, la ligne du Chablais), qui absorbent près de 60 % du trafic. « En revanche, en raison des travaux d’amélioration de l’infrastructure, la fréquentation sur les lignes Lyon – Bourg-en-Bresse, sillon alpin, étoile de La Roche-sur-Foron, Ouest lyonnais, stagne, voire baisse légèrement. » Une nouvelle étape est programmée en décembre : la fin des travaux sur Lyon – Bourg-en-Bresse permettra une augmentation de l’offre de 50 % sur la liaison. Ces dessertes seront assurées par du matériel moderne de type BGC acquis par la région. « Seize rames auront été livrées dans l’année 2008 pour remplacer, à terme, intégralement les rames anciennes actuelles ayant vocation à être radiées du parc en raison de leur vétusté », précisent la SNCF et la région. De plus, en coordination avec Provence-Alpes-Côte d’Azur, les services TER entre Valence et Avignon « seront mieux structurés ». En 2009, l’effort portera sur la liaison Valence – Grenoble – Genève. Entre 2008 et 2009, 60 nouvelles rames seront livrées. Ce qui permettra en 2009 de proposer un total de 400 000 trains-kilomètres supplémentaires.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • La fronde anti-TGV coupe les vivres à Alstom en Argentine

    Les usagers de la capitale s’insurgent contre le projet de TGV argentin et réclament des investissements sur le réseau de banlieue : les fonds consacrés à la LGV ont disparu du projet de budget 2009 ! La révolte des trains de banlieue aura-t-elle la peau du projet de TGV argentin ? Depuis la mise à sac d’une gare, le 4 septembre, par des voyageurs mécontents, le projet de ligne à grande vitesse entre Buenos Aires, Rosario et Córdoba (710 km), dont les travaux devaient démarrer avant la fin de l’année, risque de prendre un sérieux retard. La ligne budgétaire de 545 millions de pesos (122 millions d’euros) initialement prévue pour le financement du projet a en effet disparu de la préparation du budget 2009, ramenée à une simple enveloppe de 4 millions de pesos (900 000 euros) pour des études d’impact. Directement impacté par cette décision, Alstom, chef de file du consortium Veloxia, en charge de sa réalisation, se veut confiant. « L’Agence nationale pour les infrastructures ferroviaires a été dotée de 2,3 milliards de pesos (520 millions d’euros) pour la grande vitesse entre Buenos Aires et Cordoba » et la modernisation d’une ligne ferroviaire dans la banlieue de Buenos Aires, relève le président d’Alstom Argentine, Thibault Desteract. Le gouvernement nuance cependant son propos : « Il n’est pas spécifié si [cette somme] sera affectée à la grande vitesse ou à d’autres projets », rétorque un porte-parole du secrétaire d’Etat aux Transports. En résumé, le projet n’est pas annulé, certes, mais il a pris du plomb dans l’aile. Cet imbroglio budgétaire résulte d’un important mouvement de grogne, né de la situation désastreuse des trains de banlieue dans la capitale argentine. Compartiments bondés, pannes systématiques, mauvaise humeur généralisée : chaque matin, c’est le même scénario sur les quais de Buenos Aires. Le 4 septembre, alors qu’un énième incident technique avait interrompu le trafic sur la ligne Sarmiento (qui relie la capitale à sa banlieue ouest), des passagers excédés ont été pris d’une brusque montée de violence, lançant des pierres sur les guichets, bloquant les voies et incendiant les machines. Le concessionnaire, Trenes de Buenos Aires, reconnaît volontiers que sa ligne est saturée. Depuis quatre ans, le nombre de voyageurs a augmenté de 20 %, sans qu’aucun moyen n’absorbe cette hausse. Et cette situation d’engorgement se retrouve sur l’ensemble des réseaux exploités dans la capitale. Le jour même de ces violences, le nouveau documentaire du réalisateur argentin Pino Solanas, La Prochaine Gare, sortait dans les cinémas. Ce film revient sur la désintégration des services ferroviaires, notamment pendant la période de privatisation orchestrée par le Président Carlos Menem dans les années 90. « L’Argentine a compté jusqu’à 44 000 km de voies ferrées, explique Jorge Contesti, ancien cheminot et auteur de l’ouvrage La République a perdu le train, il n’en reste que 7 500 km en exploitation. » Dans ce contexte, le projet de ligne à grande vitesse entre Buenos Aires, Rosario et Córdoba est pointé du doigt. Une pétition, lancée en mai par les frères Contesti, a rassemblé plus de 850 000 signatures, soit au-delà du seuil qui permet de mobiliser l’agenda politique. « En réunissant 1,5 % du nombre d’électeurs inscrits, nous pouvons présenter un projet de loi au Congrès qui aura deux objectifs : la reconstruction des chemins de fer nationaux et l’annulation du TGV. » Ignorant l’opinion publique, Cristina Kirchner a jusqu’ici défendu cet investissement, au nom d’« un saut vers la modernité » du pays. Mais la récente polémique budgétaire pourrait annoncer un revirement. C’est en tout cas ce que souhaite Jorge Rico, membre fondateur de l’association “Non au TGV” : « Dépendre d’une technologie française, ce n’est pas construire une Argentine moderne. Le même investissement pourrait servir à reconstruire 18 000 km de voies dans le pays, en se basant sur le savoir-faire local. »
     

    Caroline BÉHAGUE

  • Le réseau Star se renforce au nord-ouest de Rennes

    Pour répondre à l’affluence de rentrée, outre ses trois agences, le Star a ouvert un autre point de vente dans une station de métro Cette année encore, le Star (service de transport de l’agglomération rennaise) de Rennes développe son réseau de transport en commun d’environ 4 à 5 % d’offre kilométrique pour répondre à l’augmentation du nombre de voyageurs et à l’urbanisation des communes périphériques. En 2007, 63,5 millions de voyages ont été réalisés par le réseau. La tendance générale du trafic est en hausse de 5 % depuis le début de l’année 2008, avec même une progression de l’ordre de 10 % sur les titres intermodaux (avec la carte électronique Korrigo) et les abonnements de travail. Plus de 70 000 habitants de Rennes Métropole sont abonnés au réseau Star et plus de 250 000 voyages sont effectués chaque jour. Ce sont les communes du nord-ouest de l’agglomération qui bénéficient le plus des nouveautés de cette rentrée 2008. La nouvelle desserte offre à sept communes plus de choix dans les horaires et plus de destinations. Le Star estime que cela représente 3 000 voyages par jour en plus. Pour répondre à l’augmentation démographique, ces lignes desserviront désormais les nouveaux lotissements. Le réseau s’adapte également aux développement des commerces, avec l’arrivée du magasin Ikéa dans cette zone à partir de l’automne. L’objectif est de rapprocher Rennes de ses communes et les communes entre elles. Ainsi, la nouvelle ligne créée au nord relie Betton à Saint-Grégoire. Elle permet aux habitants de rejoindre le secteur ouest de Rennes sans passer par le centre-ville et donc sans correspondance. De plus, les nouveaux quartiers de ces deux communes sont désormais desservis. Côté métro, les fréquences s’accélèrent ; elles sont toujours de 2 à 3 minutes entre 7h et 19h, mais passent à 1 minute aux heures de pointe. Le réseau maintient son offre « Star de nuit » (deux lignes fonctionnent les mercredis, jeudis vendredis et samedis soir de 0h30 à 4h45) : entre 1 500 et 2 500 personnes utilisent ce service chaque semaine. De même, « Au théâtre en bus » permet aux habitants des communes périphériques de profiter d’un spectacle à prix réduit et du transport. Créé il y a quelques années pour les amateurs de foot, les « bus de stade » sont également renforcés pour assurer les retours de matchs. Le Star incite à utiliser la carte Korrigo en baissant de dix centimes le coût du carnet électronique par rapport à celui en papier (10,50 euros). De plus, cinq enseignes rennaises (centre culturel, patinoire, cinéma, librairie) s’associent au réseau pour proposer des offres de réductions sur présentation de la carte Korrigo. Pour les personnes à mobilité réduite, le Star prévoit de rendre accessibles six nouvelles lignes d’ici la fin 2008, ce qui portera leur nombre à douze. Cela représente un investissement annuel d’un million d’euros pour Rennes métropole. En outre, le nouveau site Internet d’information (accessible.star.fr) est prévu pour les malvoyants (plage braille, logiciel lecteur d’écran, synthèse vocale…). Enfin, Rennes Métropole a investi dans des bus moins polluants et vient de faire l’acquisition de dix nouveaux bus Citaro standards et de sept bus articulés Citélis.
     

    Sylvie LUNEAU

  • Une offre étoffée et structurée à Vannes

    Le réseau de Vannes s’est profondément modifié au 1er septembre pour répondre notamment à l’augmentation de la population de 2 % par an (130 000 habitants) La fréquentation est en progression de 3 % par rapport à 2007 et de plus de 18 % sur cinq ans : près de 6,5 millions de personnes ont été transportées en 2007. La communauté d’agglomération a travaillé pendant deux ans sur l’amélioration de l’offre en transport en commun avant de mettre en application son nouveau schéma. Pour développer ces nouveaux services, la communauté a voté une dépense supplémentaire d’un million d’euros par an en plus des 7,5 millions d’euros qu’elle investit chaque année. « L’offre globale en ligne régulière s’est étoffée de 23 % », précise Wilfrid Provost, directeur de TPV (transport du pays de Vannes). Veolia transport est le délégataire de cette communauté d’agglomération. Les lignes ont été classées en trois catégories selon la fréquence : structurantes (10 min), de maillage (20 min) et périurbaines (1 heure). En outre, un service de transport à la demande (Créabus) est en place depuis la rentrée pour pallier les déficiences de l’offre aux heures creuses sur les communes de la deuxième couronne notamment. Il fonctionne du lundi au samedi, de 9h à 16h. En prévenant une heure à l’avance, un habitant peut se faire transporter pour le prix d’un ticket de bus (1,30 euro). Le transport est assuré soit par un minibus, soit par un taxi délégué. Ce service pourra évoluer en fonction des besoins des usagers. Autre nouveauté, des services de soirée (Afterbus) sont expérimentés trois soirs par semaine (jeudi, vendredi et samedi) à raison de trois services entre 20h30 et 22h45. Le trajet permet l’accès à des lieux d’animations. Un partenariat est mis en place avec le théâtre pour que le prix du billet inclut celui du transport. Par ailleurs, une seconde ligne fonctionne désormais le dimanche.
     

    Sylvie LUNEAU

  • Les eurodéputés veulent faire plus pour le fret ferroviaire

    Le Parlement dans son ensemble a soutenu et encouragé le concept de corridors verts dédiés en priorité au fret Le Parlement européen veut se faire entendre au sujet du fret ferroviaire. Le 4 septembre dernier, les eurodéputés ont adopté à une très large majorité le rapport de leur collègue écologiste Michael Cramer sur le sujet. Tout sauf un hasard de calendrier : la Commission européenne doit présenter ses propositions pour vivifier le secteur dans le courant du mois prochain. Alors que la lutte contre le réchauffement climatique et la hausse du prix du pétrole poussent en faveur du ferroviaire pour le transport de marchandise, les réalisations concrètes tardent à venir. L’an dernier, la CER et l’UIC avaient évalué les besoins à 145 milliards d’euros d’ici 2020 pour faire passer la part de marché du ferroviaire de 17 à 23 % à cette échéance. Côté Parlement aussi, on constate que les efforts à fournir sont colossaux. « Les compétences et les moyens de l’Union européenne sur le plan de l’amélioration des marchés de transports de marchandies sont limités, des tronçons clés du réseau sont déjà utilisés à leur pleine capacité », déplore Michael Cramer dans son rapport. L’eurodéputé insiste sur la nécessité pour les ministres européens du Transport de se saisir du problème et d’au minimum coordonner leurs plans d’investissement nationaux en gardan à l’esprit les enjeux à l’échelle du continent. Le Parlement demande aussi que 40 % de l’argent européen dédié aux transports aille à l’amélioration des infrastructures ferroviaires. En revanche, Michael Cramer et la Commission Transport n’ont pas été suivi sur un point important : ils souhaitaient que la Commission européenne désigne dès cette année 10 corridors et dix goulets d’étranglement transfrontaliers pour lesquels elle proposerait des solutions concrètes. Une vision trop volontariste et trop fédérale pour beaucoup. « Pourtant, une telle analyse est indispensable pour renforcer vite les points faibles du réseau et pour augmenter les capacités », regrette Cramer. En revanche, le Parlement dans son ensemble a soutenu et encouragé le concept de corridors verts dédiés en priorité au fret. Il insiste sur la nécessité d’utiliser les pans du réseau conventionnel sous-utilisés depuis le développement de la grande vitesse dans le domaine du trafic passager Le législateur européen réclame des projets multimodaux exemplaires qui permettent un transfert vers des modes de transports intelligents et respectueux de l’environnement. C’était l’une des pistes les plus sérieuses évoquées par la Commission l’an dernier, Bruxelles avait explicitement renoncé à developper un réseau spécifique pour le fret en Europe, un choix que le Parlement ne conteste pas, au nom du réalisme. Les Parlementaires recommandent aussi l’étude de l’utilisation des lignes à grande vitesse pour transporter le fret léger. Enfin, Michael Cramer soulève un point important pour le secteur, la nécessité de développer la formation universaire et professionnelle dans le domaine de la logisitique et du transport. Une recommandation érigée « en priorité absolue » mais qui vise cette fois les Etats membres puisque la Commission européenne n’a aucun pouvoir dans ce domaine.
     

    Isabelle ORY

  • Le tram de retour à Liège en 2013

    Suite aux résultats de l’étude de mobilité, le ministre des transports de la région Wallonne, a annoncé la construction d’une ligne de tramway pour l’agglomération liégeoise Liège va retrouver ses trams ! Répondant à la demande des partis politiques et des associations, André Antoine, ministre des transports de la région Wallonne, a présenté le 24 juillet 2008, le tracé d’une ligne de tram urbain, ainsi que le budget nécessaire à son financement. Cité industrielle située sur les rives de la Meuse, Liège compte plus de 192 000 habitants et son agglomération en totalise près de 500 000, répartis sur les communes de la vallée mosanne. Entourée par de nombreuses collines boisées et comprenant de vastes sites dévolus aux industries sidérurgiques et métallurgiques, l’ancienne capitale des ducs de Bourgogne est aussi un important centre administratif et commercial. Ville dynamique en pleine rénovation, Liège doit affronter une circulation automobile intense qui congestionne autant son vaste centre-ville que ses nombreux quartiers d’habitation sur les deux rives de la Meuse. 67 lignes de bus parcourent l’agglomération liégeoise, dont certaines (la 1 et la 4) transportent chacune plus de 30 000 voyageurs par jour. Mais le manque de site propre ou de priorité aux feux, le parking sauvage et les encombrements du trafic routier pénalisent la progression des bus, surtout dans les artères très fréquentées du centre-ville. Selon l’étude menée par la SRWT (Société régionale wallonne du transport), la fréquentation des transports collectifs va connaître une croissance soutenue dans la décennie à venir, à la condition d’en améliorer l’attractivité. L’analyse comparée des différents types de transports urbains, tant en matière de capacité des véhicules et de vitesse commerciale que sur le plan de leurs coûts globaux, ont amené les autorités de la région Wallonne a choisir le tram fer au détriment du BHNS ou du trolleybus. Plus capacitaire et plus rapide, le tram est aussi jugé plus structurant pour l’agglomération. Ce sera aussi l’opportunité d’une opération plus complète de requalification urbaine pour les communes traversées. Ainsi que l’a annoncé le ministre André Antoine devant le gouvernement régional Wallon, ce tram devrait rouler à Liège dès 2013. Le tracé choisi, selon un axe nord-sud sur la rive gauche de la Meuse, reliera Herstal à Jemeppe. Ce quartier de la commune de Seraing accueille déjà une gare multimodale très développée. Entre ces deux cités où règne l’industrie lourde (sidérurgie, construction mécanique et armement), le tram desservira les principaux pôles d’activité de la cité liégeoise. Le grand stade rouge du Stabdard de Liège, la nouvelle gare TGV de Guillemins à l’architecture futuriste et la place Saint Lambert, que domine le Palais épiscopal, seront sur l’itinéraire de cette ligne diamétrale qui pourra transporter entre 6 200 et 7 100 voyageurs par heure et par sens. La vitesse commerciale escomptée devrait être de 18 km/h. Reprenant une partie des lignes 1 et 4 qui irriguent les principaux quartiers d’affaires, d’administration et de commerces du cœur de la ville, elle devrait rapidement connaître une importante utilisation. Le seuil de rentabilité d’une telle ligne de tram étant de 5 000 passagers à l’heure, ce tronçon Herstal-Jemeppe est pour l’instant le seul à satisfaire ce critère. La ligne, longue de 14 km sera dotée d’une vingtaine de stations sur un intervalle moyen de 650 m. Le tracé définitif sera confié à l’expertise de la SRWT et devra prendre en compte de nombreuses contraintes urbaines de cette ville en plein renouvellement.
     

    Thierry-Pierre GRAINDORGE

  • L?Aquitaine prête pour le cadencement

    En Aquitaine, la rentrée est synonyme de progrès pour les usagers des TER Engagé depuis le 6 juillet, le cadencement a pris toute sa dimension avec l’appoint des scolaires. Après Rhône-Alpes, l’Aquitaine est la seconde région à le mettre en place. « C’était une volonté de rendre les TER plus accessibles et adaptés aux besoins des usagers. L’amélioration est considérable », constate son président, Alain Rousset. Toutefois, le cadencement sur l’ensemble du territoire aquitain s’effectuera en deux phases. Les lignes au sud et à l’ouest de Bordeaux, soit 40 % du réseau, bénéficient d’ores et déjà de la nouvelle organisation. Les autres lignes, tributaires de la mise à quatre voies du nouveau pont ferroviaire devront attendre fin 2010. Fruit de trois années de partenariat avec la SNCF et RFF, il s’agit d’une organisation stricte, chaque ligne ayant fait l’objet d’une étude particulière et de solutions appropriées. Une large concertation a été engagée en amont avec les usagers. Au total pour cette première tranche, 18 nouvelles circulations soit 470 000 kilomètres-trains, sur cinq lignes. Bordeaux-Arcachon étant la plus fréquentée et Bordeaux-Pau celle ayant connu depuis trois ans un essor sans précédent. Principales améliorations sur ces lignes :

    Bordeaux – Arcachon : 47 trains quotidiens. Un train à l’heure en journée, un à la demi-heure en pointe, un toutes les vingt minutes entre 17h et 18h. Quatre arrivées à Bordeaux entre 7h et 8h. A la halte d’Alouette-France, la troisième la plus fréquentée d’Aquitaine, 12 arrêts supplémentaires. Réouverture à la vente de la gare de Marcheprime. Pôle d’échanges vélos au Teich et bientôt à La Teste et à la Hume.

    Bordeaux – Pau : Offre plus étendue en complément de TGV. Deux TER supplémentaires en semaine. Connexions facilitées en gare de Facture pour liaison directe avec le bassin d’Arcachon et les Landes.

    Ligne du Médoc : profond changement avec, jusqu’à Macau, pas moins de trente arrêts journaliers. A titre d’exemple Bruges (banlieue de Bordeaux) ne voyait s’arrêter que deux trains. La section Bruges-Ravezies s’effectue en seulement dix minutes. Blanquefort va devenir pôle d’échanges. La gare de Margaux réouvrira ses portes en fin d’année. Autre nouveauté : 21 trains le week-end sur une ligne où durant cette période elle semblait en léthargie.

    Bordeaux – Mont-de-Marsan : un train cadencé toutes les deux heures. Toute l’année, 14 TER en semaine. Deux fois plus de trains le week-end. Changements à Morcenx moins nombreux.

    Bordeaux – Hendaye : offre complémentaire avec les TGV. Deux nouveaux TER chaque jour. Des connexions facilitées. Exploitation en trains « à tranche » entre Bordeaux et Dax avec les TER Bordeaux-Pau.

    Pour Jean-Louis Carrere, premier vice-président en charge des transports, des infrastructures et de l’intermodalité, « le cadencement rationalise l’offre de transport. C’est la régularité assurée, et plus de cohérence ». A l’amélioration en terme de lisibilité des fiches-horaires s’ajoute en effet une véritable connexion avec le tramway à Bordeaux-Saint-Jean, Pessac, Ravezies et bientôt à Mérignac. De plus, tous les trains de trois lignes différentes s’arrêteront désormais à Pessac, pour la desserte du domaine universitaire. Dans le même temps, dix gares vont être modernisées et trois aménagées en pôle d’échanges (Blanquefort, Dax, Facture). Les usagers ne manqueront pas de faire savoir si ces améliorations les satisfont pleinement.
     

    François-Xavier POINT

  • Rouen multiplie les initiatives en attendant de booster son métro

    Le conseil communautaire de l’Agglo rouennaise a désigné, le 1er septembre, le bureau d’études Setec afin qu’il détermine comment augmenter les capacités du métro léger Victime de leurs succès, les 28 rames actuellement en service, en circulation depuis 1994, sont en effet souvent saturées. « Nous avons défini un cahier des charges. Pour simplifier, il s’agira de déterminer s’il faut commander de nouvelles rames plus grandes ou s’il sera possible de coupler les rames actuelles et de les compléter avec du matériel neuf », explique Yvon Robert, vice-président de l’Agglo en charge des transports. Selon lui, cette augmentation de capacité sera effective dans trois ans, pour un coût de l’ordre de 70 millions d’euros. En attendant, l’AOT et son exploitant, la TCAR (Transports en commun de l’agglomération rouennaise, groupe Veolia Transport), misent sur la fluidification et l’optimi-sation d’un réseau qui a délivré plus de 5 millions de titres l’an dernier. Ils comptent notamment sur un nouveau SAEIV (système d’aide à l’exploitation et à l’information voyageurs) satellitaire (10 millions d’euros) et sur une nouvelle carte de transport sans contact, à puce et rechargeable, baptisée Astuce (7,5 millions d’euros). L’Agglo a décidé de diviser par plus de deux le prix de l’abonnement annuel des moins de 26 ans, sans condition de scolarité ni de résidence. Il passe de 380 euros/an à 175 euros. « Il était injuste de ne privilégier que les étudiants au détriment des jeunes actifs ou en recherche d’emploi », estime Laurent Fabius, nouveau président de l’Agglo. Parallèlement, la collectivité vient d’acquérir 52 nouveaux bus (13 millions d’euros), 14 bus standard de type Citélis, et 38 bus suburbains de type Crossway. Enfin, l’Agglo a décidé de tester jusqu’en juin 2009 une liaison (par bus) entre le CHU et l’actuel terminus nord du métro. « Au terme de cette expérimentation et d’une enquête voyageurs, nous verrons s’il est justifié de pérenniser cette ligne », explique Yvon Robert.
     

    Richard GOASGUEN

  • Les bus redéployés après l?arrivée du tramway à Nice

    Le 1er septembre, le réseau de bus de l’agglomération niçoise, Ligne d’Azur, a subi un lifting destiné à corriger les dysfonctionnements constatés depuis le lancement de la ligne 1 du tramway. Deux lignes de bus ont été modifiées et trois créés. La fréquence a été passée à 5 min 30 aux heures de pointe sur les lignes 9 et 10, en site propre, qui bénéficient d’une offre de +30 %. Six bus articulés ont été mis en service sur ces lignes. Ils viennent compléter la commande d’une vingtaine de bus en 2008. Sur l’ensemble du réseau niçois, l’offre augmente de 25 à 50 % selon les lignes. Dix-sept autres communes de la communauté d’agglomération connaissent également des modifications : nouvelles lignes, fréquences de passage augmentées, nouveaux services les week-ends et jours fériés. Cela correspond à une augmentation de l’offre de 15 %. Pour cela, 117 chauffeurs supplémentaires ont été embauchés. Autre nouveauté de la rentrée niçoise, l’ouverture d’un parc relais, le premier à l’ouest de la ville et le quatrième en service. Le parc relais de Saint-Augustin offre 184 places aux utilisateurs du réseau de transports urbains est en liaision.

  • Le vélo gagne du terrain aux Pays-Bas

    Au royaume de la petite reine, le vélo continue de gagner du terrain. Quelque 1,4 million de nouveaux vélos ont été vendus en 2007, soit 80 000 de plus que l’année précédente, selon des chiffres publiés en août par l’Office central des statistiques (CBS). Soit une hausse de 9% du chiffre d’affaires, après une augmentation de 15% en 2006. La pratique progresse elle aussi. « Cela vient notamment du fait que la santé est de plus en plus importante pour les gens », estime le directeur de l’Union des cyclistes, Hugo van der Steenhoven. « Il y a aussi le souci de l’environnement, ajoute-t-il. Surtout pour les trajets courts, les gens réalisent qu’ils peuvent polluer moins. » Il met également en avant la hausse des prix du pétrole. « Selon une étude, avec un baril à 100 dollars, 10 % des automobilistes choississent le vélo. » Une autre étude des associations de fabricants de vélos RAI et Bovag, indique que chaque Néerlandais a parcouru 902 km à vélo en 2006, une distance en progression constante depuis 15 ans. Au total, les Néerlandais ont pédalé 14,7 milliards de km en 2006, contre 22 milliards de km parcourus en transports en commun, et 95,8 milliards de km en voiture. « Sur 1,2 million de Néerlandais qui utilisent le vélo pour se rendre au travail, 100 000 parcourent plus de 10 km », affirme M. Van der Steenhoven. La RAI souligne enfin l’envolée des ventes du vélos électriques depuis un an et demi (AFP).