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Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
Pourquoi la ligne 14 devra encore fermer après les JO
Les usagers de la ligne 14 n’en ont pas fini avec les longues interruptions de trafic. Après des fermetures l’été dernier, puis pendant toutes les vacances de la Toussaint, auxquelles s’ajoutent de nombreuses soirées, la RATP renouvelle l’opération depuis dimanche : la ligne est de nouveau totalement fermée aux voyageurs pour deux semaines, pendant les vacances de février.
L’objectif est de poursuivre les essais de modernisation du nouveau système de pilotage automatique. Et de le déployer en juin sur la ligne existante et sur les deux prolongements qui doivent alors ouvrir simultanément, soit 14 km de tunnel et sept stations en direction du sud vers Orly, et 1,4 km et une station vers le nord à Saint-Denis-Pleyel. Autrement dit, il faudra être prêt avant les Jeux olympiques.
Sur cette ligne 14, il est prévu que le nombre de trains augmente progressivement à l’horizon 2025 jusqu’à 72 trains (avec 8 voitures, donc avec une plus grande capacité). « Actuellement, nous avons 39 rames, nous en aurons 47 pour tenir le service » en juin, assure Stéphane Garreau, le directeur d’opération du prolongement de la ligne. Un nombre suffisant dans un premier temps pour tenir un intervalle de 105 secondes entre les trains. Puis, l’intervalle doit pouvoir être abaissé à 80 secondes aux heures de pointe.
Or, le système de pilotage actuel, vieux de 30 ans, n’a pas la capacité de gérer les 72 trains. Depuis 1998, date de l’inauguration de cette ligne automatique, sa longueur et le nombre de matériels roulants ont plus que triplé. D’où la nécessité de déployer une nouvelle technologie. « C’est une première au monde sur une ligne exploitée. C’est aussi la conclusion de sept années de travail des ingénieurs de la RATP et de Siemens qui fournit le pilotage automatique », souligne le responsable de la RATP.
Limiter les risques pour être prêt avant les JO
Les essais réalisés le week-end ne peuvent pas être réalisés avec plus de deux trains. Pour tester en conditions réelles sur toute la ligne (mais sans voyageurs), et vérifier que les interfaces répondent bien, la RATP a donc besoin de plus de temps pour faire rouler les trains et rôder le système. « Pour ouvrir les prolongations au nord et au sud, il nous faut avoir réalisé 90 % du volume des essais. Nous en sommes à 92 % et sommes en train de réaliser les 8 % manquants« , précise encore le directeur des opérations. Et le 26 février, les métros circuleront grâce au nouveau système de pilotage.
D’autres fermetures seront programmés, notamment pour voir si la cadence à 80 secondes peut être tenue, avec sept jours de fermeture entre le 7 et le 14 avril. Et sûrement encore une autre en juin « pour de petits ajustements« .
Reste que le nouveau système de pilotage n’apportera pas, dès le mois de juin, toutes les innovations promises par Siemens. Le temps étant désormais compté, il a été décidé de limiter ses fonctionnalités au strict nécessaire, appelé dans le jargon de la RATP, « le périmètre fonctionnel« .
Pas question en effet de prendre des risques supplémentaires alors que les marges de manoeuvre sont faibles pour tenir les délais. Pour la RATP, qui se sait attendue par les pouvoirs publics, l’épreuve olympique a déjà commencé. Quant aux usagers, ils peuvent d’ores et déjà s’attendre à de nouvelles fermetures dès le début 2025, pour tester « quelques nouvelles fonctions » du nouveau système de pilotage, reconnait-on côté RATP. Peut-être quelques-unes des plus innovantes.
Marie-Hélène Poingt
MTR quitte le marché de l’open access en Suède
Alors que les revers s’accumulent pour les services publics exploités par MTR en Suède – trains régionaux, RER et métro de Stockholm – la relation grandes lignes en open access assurée par l’opérateur de Hong-Hong sous l’appellation MTR Express (MTRX) entre la capitale et Göteborg, deuxième ville du pays, se porte pour le mieux. Appréciée de ses clients depuis son lancement en 2015, elle a survécu au Covid et a fini par devenir rentable en 2022, avant de réaliser un chiffre d’affaires d’environ 350 millions de couronnes (30 millions d’euros) en 2023. Assurée par une filiale de MTR Nordic basée à Stockholm, cette activité open access emploie 120 personnes.
C’est dans ces circonstances que MTRX devrait changer de propriétaire au printemps prochain. Une nouvelle qui tombe alors que les 18 départs quotidiens assurés par ses rames rouges affichent des taux de remplissage record, pour une part de marché de 30 % entre les deux premières villes suédoises. Mais les circonstances actuelles sont assez exceptionnelles : la météo oblige l’opérateur historique SJ d’annuler certains départs, son parc étant en partie retenu aux ateliers pour dégivrage, alors que les trains classiques verts du nouvel entrant FlixTrain sont indisponibles jusqu’à nouvel ordre pour la même raison. Apparemment, les six rames Stadler Flirt du parc MTRX semblent moins sensibles aux rigueurs de l’hiver suédois…
Sous réserve de l’approbation de l’Autorité suédoise de la concurrence, MTRX devrait donc être racheté fin mai par VR Group, les chemins de fer finlandais, qui ont pris pied en Suède en 2022 en y rachetant la filiale d’Arriva. Avec ce rachat, VR Group fait son entrée dans les services open access, plus développés en Suède que dans les autres pays nordiques.
On pourrait interpréter cette vente comme le signe avant-coureur d’un départ de MTR du marché suédois, voire nordique. Une interprétation que la filiale locale de l’opérateur hongkongais ne souhaite pas commenter dans les médias. Caroline Åstrand, DG de MTR Nordic, est toutefois citée dans le communiqué de VR Group : « Nous envisageons avec confiance cette nouvelle phase du parcours de MTRX. Nous sommes également fiers de notre contribution au développement du secteur ferroviaire suédois par l’orientation client et de la capacité d’innovation de MTRX. VR est un opérateur stable et expérimenté qui souhaite se développer dans l’activité des trains commerciaux grandes lignes, ce qui donne à MTRX une fantastique occasion d’inciter encore plus de personnes à choisir de voyager en train, de manière respectueuse du climat ».
P. L.
Un an après, ce que les contrôleurs de la SNCF ont obtenu
La SNCF a entamé un travail d’explication auprès des contrôleurs sur les avancées qu’ils ont déjà obtenues depuis décembre 2022, afin d’éviter un nouveau conflit qui pourrait peser lourd pendant les vacances de février.
« Contrairement à ce que certains disent, l’accord des chefs de bord est largement respecté », a martelé le PDG Jean-Pierre Farandou en présentant le 8 février un nouvel agenda social pour le goupe. Selon l’entreprise, tous les engagements ont bien « été pris en main » et sont, soit déjà en place (pour la majorité d’entre eux), soit en cours de déploiement.
Ainsi, la direction pour le métier de chef de bord, qui avait été supprimée, a été remise en place. « Nous avons aussi cherché à être plus transparent pour le parcours professionnel et pour faciliter l’évolution de Transilien et TER vers Intercités et TGV« , indique Lucile Quessart, la directrice des Ressources humaines de SNCF Voyageurs, en précisant que 200 contrôleurs ont quitté l’activité TER pour rejoindre TGV en 2023. Et un accompagnement financier a été instauré pour aider à leur reconversion s’ils le souhaitent.
850 embauches prévues cette année
De nouvelles recrues ont renforcé les équipes : 653 contrôleurs ont été embauchés l’année dernière, soit une hausse de 60 % par rapport à 2022. Vont s’ajouter 200 recrutements en plus, vient d’annoncer la SNCF. Ce qui porte le nombre total à 850 nouveaux contrôleurs et permettra d’avoir deux chefs de bord par rame de TGV. Actuellement, c’est le cas sur 87 % des TGV Inoui. « Ce sera 92 % fin 2024 et 100 % en 2025, conformément au calendrier de l’accord« , souligne Jean-Pierre Farandou.
Enfin, s’agissant des rémunérations, « 100 % des mesures ont été mises en oeuvre de manière progressive, que ce soit pour les contractuels comme pour les statutaires ». Par exemple, « En janvier, une majoration brute de 60 euros bruts a été apportée à la prime de travail« , indique la SNCF. Enfin, parmi d’autres dispositions, la sécurisation d’une partie de la prime de travail est prévue pour permettre de limiter l’impact d’un arrêt maladie sur la rémunération. Prime de travail qui compte entièrement pour le calcul de la retraite, précise le groupe.
« Ce ne sont pas quelques accords mineurs dans l’application de l’accord qui pourraient empêcher les Français de partir en vacances. Cela serait grave, » estime le patron du groupe ferroviaire. Le ton est donné même si la porte n’est pas tout à fait fermée : « Il peut toutefois y avoir des spécificités liées aux conditions d’exercice des métiers. Nous sommes bien sûr prêts à les prendre en compte comme nous l’avons toujours fait« .
MH P
Une marche pour soutenir la coopérative ferroviaire Railcoop
L’association « les amis de Railcoop » lance un « relais citoyen », du 17 février au 2 mars, pour faire connaître au public le projet de la coopérative et sensibiliser le public à ses difficultés : en redressement judiciaire depuis le 16 octobre et pour six mois, Railcoop cherche en effet à boucler un tour de table financier pour poursuivre son activité et relancer un service ferroviaire entre Bordeaux et Lyon.Le « Grand défi Railcoop » consistera à relier Bordeaux à Nantes en 15 étapes* dans les 12 villes de la future ligne, à pied ou en vélo. « Des animations et réunions publiques auront lieu en soirée dans huit villes étapes, et sur des journées complètes dans les villes clés que sont Bordeaux, Limoges, Guéret et Lyon », indiquent les organisateurs dans un mail envoyé aux sociétaires de Railcoop.*Les 15 étapes : Bordeaux, Libourne, Périgueux, Thiviers, Limoges, Saint-Sulpice-Laurière, Guéret, Montluçon, Gannat, Saint-Germain-des-Fossés, Roanne et Lyon.
Une nouvelle « plateforme » sociale proposée à tous les cheminots
Pour la SNCF confrontée à une menace de grève des contrôleurs en pleines vacances de février, le compte à rebours a commencé. Si les préavis déposés par les fédérations cheminotes Sud, CGT et CFDT ne sont pas levés d’ici lundi, il faudra commencer à préparer les plans de transport. Avec, à la clé, des suppressions de trains si les contrôleurs décident d’entrer en masse dans le conflit. Et une image qui risque encore une fois d’être bien écornée.
D’où la prise en main, en direct, par Jean-Pierre Farandou des négociations avec les organisations syndicales. Avec l’idée -habile- du PDG du groupe SNCF de ne pas répondre à des revendications catégorielles mais d’élargir les propositions de l’entreprise à tous les cheminots. « Je suis garant de l’équité sociale« , souligne-t-il.
Une réunion de trois heures a donc été organisée ce matin avec les quatre organisations syndicales représentatives de l’entreprise pour « jeter les bases d’une nouvelle plateforme de progrès social avec des mesures à court terme et à moyen terme« . Le dirigeant indique que cette réunion aurait dû se tenir en mars. Mais vu l’actualité, il a décidé de l’avancer pour tenter d’enrayer le mouvement qui s’annonce.
Selon lui, l’entreprise a tenu tous les engagements qui avaient été pris à l’égard des contrôleurs en décembre 2022 après un précédent conflit. De nouvelles mesures vont être adoptées qui doivent profiter à l’ensemble des salariés, annonce-t-il, refusant une « SNCF à deux vitesses« .
Au chapitre des rémunérations, à compter du 1er mars, une prime de 400 euros sera versée à tous les cheminots en raison des bons résultats qui doivent être annoncés fin février. Elle s’ajoute à une prime de 400 euros déjà décidée en décembre dernier. Et, à partir du 1er avril, l’indemnité de résidence va être revalorisée entre 30 et 50 % selon les zones. Cette prime aura un plancher minimum de 100 euros en Ile-de-France. Au total, 77 000 cheminots vont en bénéficier.
Enfin, 3000 cheminots vont bénéficier d’une promotion additionnelle, ce qui signifie qu’ils toucheront entre 2 et 4 % de plus. Selon la SNCF, les efforts réalisés ces trois dernières années en faveur de la rémunération représentent une hausse de la masse salariale de 1,5 milliard d’euros.
Côté emplois, 1000 personnes de plus que prévu vont être recrutées en CDI, dont 200 pour les contrôleurs. Ce qui aboutira à l’embauche de 8300 personnes cette année à la SNCF. « En deux ans, la SNCF aura recruté en CDI 17000 personnes« , souligne le patron du groupe.
A plus long terme, la SNCF va chercher à définir une enveloppe qui pourrait être consacrée à l’évolution de la rémunération moyenne des agents sur trois ans. Des négociations vont également s’ouvrir sur les conditions d’exercice des métiers.
Enfin à propos du CPA (une des demandes fortes des chefs de bord), des négociations vont s’ouvrir sur les aménagements possibles en fin de carrière pour mieux prendre en compte la pénibilité.
Le PDG du groupe a aussi cherché à responsabiliser les syndicats. « L‘économique doit tenir compte du social :cela s’adresse aux dirigeants, aux patrons d’activités et à moi-même. Mais le social doit aussi tenir compte de l’économique : cela ‘adresse aux organisations représentatives responsables qui ont le souci de la pérennité de l’entreprise, de l’avenir des salariés mais aussi des attentes des Français, qui ont besoin de nos services et qu’il ne faut pas décevoir« , a-t-il martelé.
Les managers sont désormais priés de répercuter le message auprès de leurs équipes, en espérant les convaincre ne pas faire grève.
Marie Hélène Poingt
La gare d’Austerlitz retrouve sa grande verrière
La grande halle voyageurs de la gare d’Austerlitz vient de finir sa mue. Elle a repris son aspect original, avec une lumière zénithale retrouvée, grâce à une belle et neuve verrière.D’ici les JO Paris 2024, des cheminements vont encore être mis en place entre le RER C et les lignes 5 et 10 du métro, avec l’équipement de douze escaliers mécaniques et cinq nouveaux ascenseurs. Mais les 63 000 usagers quotidiens de la gare parisienne devront encore attendre la fin 2027 pour profiter de nouveaux espaces : 60 commerces doivent être installés sur 7 000 m2, ainsi que des espaces d’attente et une structure oblongue imaginée par le cabinet d’architectes Wilmotte & Associés, délimitant un jardin suspendu et rappelant l’armature d’un ballon dirigeable. Un clin d’œil à l’usage originel du bâtiment qui « avait accueilli des ballons militaires et d’observation durant la guerre franco-allemande de 1870 », indique Patrick Fau, directeur de ce projet de rénovation pour SNCF Gares & Connexions.Deuxième plus grande halle de gare en France
Pour arriver à ce résultat, le chantier a été à la mesure de la deuxième plus grande halle voyageurs en France, derrière celle de Bordeaux-Saint-Jean, avec 52 mètres de portée libre en largeur sur 280 mètres de long. Une immense “forêt“ de tubes a envahi la halle voyageurs sur 12 000 m2 pendant cinq ans de travaux. Il a d’ailleurs fallu six mois à l’entreprise Altrad Arnholdt pour monter l’échafaudage, le plus grand déployé en Europe qui représentait une masse de 3 000 tonnes.L’installation d’un échafaudage était indispensable aux compagnons pour atteindre la toiture, à 24 mètres de haut, faite pour moitié de bois couvert de zinc (8 000 m2) et pour l’autre, d’une verrière de 7 500 m2. Ils ont dû inspecter chaque boulon, chaque potelet, chaque pierre, chaque carreau de verre, puis décaper les anciennes peintures contenant du plomb, comme c’était l’habitude à l’époque — l’opération a nécessité la mise en place de zone isolée en dépression. Puis changer les pièces trop abîmées, repeindre les parties métalliques et remplacer les quelque 10 000 plaques de verre armé.Au total, le chantier a mobilisé 150 compagnons employés par des entreprises partenaires comme Pradeau Morin, filiale d’Eiffage, pour les supports métalliques, comme Le Ny, SECB et Couffignal pour la couverture bois et zinc, Baudin Châteauneuf, ou encore CSE pour la pose des plaques de verre armé.Les pierres des façades, de part et d’autre, ont été décapées et remplacées à plusieurs endroits. Les huisseries des fenêtres des bureaux qui donnent sur la halle, ont été restaurées lorsque c’était possible, ou remplacées. Peintes en rouge, elles se détachent sur la pierre calcaire beige des façades.Yann Goubin
Stadler fournira la prochaine génération de trains intercités saoudiens
Les Saudi Arabia Railways (SAR) et Stadler ont signé un double contrat, l’un pour la fourniture de 10 trains intercités de nouvelle génération en tranche ferme, plus 10 en option, et l’autre pour leur maintenance pendant dix ans. D’une valeur d’environ 600 millions de francs suisses (640 millions d’euros) pour la fourniture de la tranche ferme et sa maintenance, ce marché est le premier remporté par le constructeur suisse dans la région du Conseil de Coopération du Golfe (CCG), mais pas le premier dans la région Moyen-Orient et Afrique du Nord (MENA).
L’appel d’offres international avait été émis par les SAR en 2022 et Stadler avait été désigné soumissionnaire privilégié en 2023. « Soulignant l’importance stratégique de cette coopération pour les relations bilatérales entre le Royaume d’Arabie saoudite et la Suisse », la signature du contrat s’est déroulée en présence de Saleh bin Nasser Al-Jasser, ministre saoudien des Transports et de la Logistique et président du conseil d’administration des SAR, ainsi que du conseiller fédéral suisse Guy Parmelin.
Conformes aux normes européennes et internationales les plus récentes, tout en étant adaptés aux conditions climatiques et environnementales en Arabie saoudite, les nouveaux trains auront une longueur d’environ 175 m et accueilleront de l’ordre de 320 voyageurs. Il s’agira d’éléments automoteurs encadrés par deux motrices diesel-électriques indépendantes et conformes aux normes européennes d’émissions Stage V. Destinés à circuler sur le réseau SAR, ces nouveaux trains sont en particulier attendus entre la capitale Riyad et la ville côtière de Dammam, sur le golfe Persique. En effet, la fréquentation de la ligne 1 (via Al-Hofuf et Abqaïq) entre Riyad et Dammam est en forte hausse et les nouveaux trains devraient permettre de doubler l’offre entre ces deux villes, dans le cadre des objectifs de la Vision 2030 pour les chemins de fer fixée par l’Arabie saoudite.
P. L.
De nouvelles procédures pour améliorer le fonctionnement du RER B… en attendant mieux
C’est l’une des lignes les plus fragiles de la région francilienne : avec un taux de ponctualité atteignant à peine les 87 %, le RER B, qui transporte près d’un million de voyageurs par jour, nécessiterait un traitement de choc. En attendant, chaque mesure d’amélioration est bonne à prendre, comme l’arrivée des rames MI84 rénovées. La dernière vient d’être livrée, s’est réjoui Laurent Souvigné, directeur de la ligne B unifiée, pour la RATP, lors de la visite du centre opérationnel de cette ligne, le 2 février, par la présidente d’Île-de-France Mobilités, Valérie Pécresse, et les représentants d’associations d’usagers.Ce qui porte le parc du RER B à 154 rames, contre 148 à l’automne. « En cas de panne, c’est plus de rames prépositionnées, ce qui évite d’annuler des missions. Cela permet aussi à la maintenance de travailler plus en profondeur, sur des périodes plus longues », explique Grégoire de Lasteyrie, vice-président d’IDFM, également présent.L’augmentation du nombre de MI84 rénovées est l’une des premières applications du “plan Ramette“, commandé en mars 2023 par Valérie Pécresse. L’ancien directeur général adjoint de la RATP et de SNCF Réseau Île-de-France préconise, dans son rapport, de mener 14 actions pour gagner rapidement un point de ponctualité par an jusqu’en 2035. Quelques progrès sont déjà enregistrés. « Nous avons un taux de 86,7 % de trains à l’heure depuis début janvier. C’est 1,7 point au-dessus de la moyenne de 2023 », souligne Laurent Souvigné, directeur de la ligne B unifiée et directeur RATP du RER B.Intrusions, malaises et colis abandonnés
De nouvelles procédures ont été adoptées par la SNCF pour autoriser les conducteurs à circuler en marche à vue en cas de suspicion d’intrusion. « On gagne 0,1 point par-ci, 0,1 point par-là. Ce n’est pas énorme, mais c’est comme cela qu’on progresse », ajoute Pascal Desrousseaux, directeur SNCF du RER B. « À Paris-Nord, nous avons réussi à faire baisser de 30 % des intrusions sur les voies, notamment grâce à des dispositifs anti-intrusion au bout des quais et à l’installation de grillage entre les voies », souligne Séverine Lepère, directrice générale adjointe de SNCF Réseau Île-de-France.Par ailleurs, pour éviter de perdre des heures à cause de colis abandonnés -un phénomène en forte hausse-, une troisième équipe cynotechnique a été ajoutée à Roissy, en plus des deux déjà positionnées à Châtelet et Denfert. Mais un nouveau problème est apparu. «Les examens que doivent passer les chiens pour montrer leurs capacités à détecter des explosifs ont changé et sont de plus en plus difficiles. Les chiens des équipes cynotechniques des transports ne les réussissent plus aussi bien. Or, on a besoin de ces chiens, surtout à quelques mois des JO. J’ai écrit au Ministre de l’Intérieur pour prolonger les certifications, au moins jusqu’au JO», a indiqué Valérie Pécresse.Parmi les autres causes de retard, les malaises de passagers sont aussi en progression, avec en moyenne un malaise d’usager par jour sur le RER B. « C’est 40 % des raisons de non-ponctualité, soit 7 à 8 points par mois de taux de non-ponctualité » indique Laurent Souvigné.Les procédures impliquent d’intervenir sur place, ce qui oblige à stopper la rame en gare, et, de ce fait, la circulation des trains. « Les procédures sont calquées sur celles mises en place sur la voie routière, où les accidents sont violents et dans lesquels les blessés sont souvent victimes de lourds traumatismes. Mais dans les RER, ce ne sont que des malaises vagaux. On demande que le voyageur soit sorti de la rame, et que les premiers soins lui soient prodigués sur le quai » explique Valérie Pécresse. Les discussions sont en cours avec les autorités, préfecture, Hôpitaux, Brigades de Sapeurs pompiers de Paris. « Nous serons prêts pour les JO », affirme Laurent Souvigné.Géolocalisation et logiciel d’aide à la décisionD’ici l’été, toutes les rames seront géolocalisées afin de savoir en temps réels à quel endroit précis de la ligne elles se trouvent. « L’installation est en cours dans les ateliers avec les fournisseurs », précise Pascal Desrousseaux.Comme l’avait suggéré le rapport dYves Ramette, les représentants des deux opérateurs, la SNCF (pour le côté nord de la ligne) et la RATP (pour le côté sud), se retrouvent désormais tous les mercredis après-midi, à la Direction de la ligne unifiée (DLU) du RER, installé près de Denfert-Rochereau. Ils font le point sur l’exploitation de la ligne et les difficultés rencontrées, et tentent de remédier aux incidents. Deux outils informatiques sont en cours de développement pour améliorer l’exploitation : Fifo+ pour optimiser le débit dans le tunnel entre Châtelet et Gare-du-Nord qui voit passer 570 trains, et Alternat, un logiciel d’aide à la décision pour les opérateurs de circulations.Tous ces mesures devraient permettre d’attendre l’arrivée du nouveau matériel MI 20 à 2 niveaux, début 2027, puis du futur système de pilotage automatique des trains, NexTeo, dont la mise en service est prévue en 2031 dans le tunnel de Châtelet – Gare du Nord et en 2033, sur l’ensemble du périmètre.Yann Goubin
Go-Ahead et ComfortDelGro prennent le métro de Stockholm à MTR
Pour le groupe hongkongais MTR, le retournement de situation en quelques mois dans la région de Stockholm est total. Après la situation problématique des trains régionaux du Mälaren et la désignation de l’opérateur historique SJ comme repreneur à titre temporaire du Pendeltåg, le RER de Stockholm, c’est maintenant au tour du métro (tunnelbana) de la capitale suédoise d’échapper à MTR, cette fois dans le cadre d’un appel d’offres dont les résultats ont été rendus publics le 23 janvier. Officiellement, il n’y a aucun lien entre cette décision de SL, l’autorité organisatrice des transports de la région de Stockholm, et les problèmes qui ont coûté le RER à MTR.
Opérateur depuis fin 2009 du métro de Stockholm, auparavant exploité pendant dix ans par Connex (aujourd’hui Transdev), MTR Tunnelbanan AB, filiale de MTR Nordic, était candidate à sa propre succession. Transdev et Strides (émanation de SMRT, exploitant du métro de Singapour), avaient également déposé une offre commune. Keolis était également sur les rangs. Mais ces trois premières offres ont été disqualifiées par SL. Restait le dossier de Connecting Stockholm, co-entreprise de Go-Ahead Group (55 %) et de ComfortDelGro (45 %) : c’est cette quatrième offre que SL a choisie pour assurer l’exploitation et la maintenance du métro de la capitale suédoise. Keolis, dont l’offre était moins chère que celle de Connecting Stockholm, a déposé un recours, le 2 février.
Cette fois, Go-Ahead, qui est associé à Keolis en Grande-Bretagne, s’est associé à ComfortDelGro, groupe originaire de Singapour qui exploite des transports publics sur rail comme sur route dans sept pays (Chine, Malaisie, Viêt-nam, Royaume-Uni, Irlande, Australie et Nouvelle-Zélande). En France, cette entreprise fait partie du groupement formé avec la RATP et Alstom pour l’exploitation de la ligne 15 Sud du Grand Paris Express. On notera donc la présence d’un opérateur de Singapour dans deux des quatre offres déposées à Stockholm. Une nouvelle tendance en Europe ?
Chiffré à plus de 40 milliards de couronnes (plus de 3,5 milliards d’euros), le nouveau contrat pour le métro de Stockholm démarrera le 2 mai 2025, pour une durée de onze ans. Au cours de cette période contractuelle, ce réseau de trois lignes, qui totalise actuellement 106 km, propose sept relations, dessert 100 stations et compte six dépôts, doit être prolongé d’une dizaine de stations sur deux lignes, alors qu’une quatrième ligne, automatique, est en projet. Le directeur général de Connecting Stockholm est le Britannique Matt Kinane, qui possède une très longue expérience professionnelle du métro de Stockholm, qu’il a connu tant à l’époque de Connex que de MTR, avant de rejoindre Go-Ahead Nordic.
P. L.
Les bus roulent de moins en moins vite dans les grandes villes françaises
La Fédération nationale des associations d’usagers des transports tire le signal d’alarme : la vitesse d’exploitation (qui inclut les temps aux terminus) des bus baisse régulièrement ces dernières années dans les grandes villes en France. Avec, à la clé, des problèmes de ponctualité et un moindre attrait des transports publics face à la voiture. Lors d’une rencontre avec des lecteurs du Parisien, en septembre 2023, Jean Castex le reconnaissait en indiquant que la vitesse commerciale des bus est passée de 15 km/h en l’an 2000 à 14 km/h en 2022 sur l’ensemble du réseau francilien.
Cette baisse n’est pas spécifique à la région parisienne, comme le montre une étude réalisée par Jean-Marie Beauvais, économiste des transports (et représentant de la Fnaut au Cese) et Benoît Oillo, directeur associé de Beemotion. Dans cette étude, dont les résultats ont été présentés le 2 février, il apparaît que de nombreux grands réseaux desservant plus de 250 000 habitants sont affectés par ce recul. La vitesse des bus passe ainsi, en moyenne nationale, de 15,5 km en 2013 à 15 km/h en 2018, soit une baisse de 3 % en cinq ans. Cette dégradation se voit à tout moment de la journée, aussi bien en heures de pointe qu’en périodes creuses.
Temps de roulage et embarquements
Deux moments concentrent les ralentissements : les temps de roulage (affectés par exemple par des travaux sur la route) et lorsque les passagers embarquent et débarquent des véhicules. Logiquement, plus une ligne est fréquentée, plus il faut de temps pour laisser les passagers monter à bord ou descendre, plus la vitesse se dégrade. « Il faut dimensionner correctement les temps de parcours. Et autoriser les montées par toutes les portes, ce qui va souvent à l’encontre du choix des collectivités pour lutter contre la fraude« , recommande Benoît Oillo. Les deux auteurs insistent aussi sur l’importance de limiter la vente à bord et d’utiliser des véhicules suffisamment grands pour pouvoir embarquer un maximum de passagers, avec de larges portes, tout en facilitant la circulation à l’intérieur. De même, les stations, situées à bonne distance du passage des bus, doivent disposer de quais allongés pour permettre aux passagers de bien se répartir. Enfin, ajoutent-ils, il faut accorder aux bus des priorités aux feux, préserver leurs voies de circulation et verbaliser les stationnements gênants.
Surcoûts
La circulation des vélos, souvent pointée du doigt, contribue finalement moins aux ralentissements qu’on pourrait le penser. A Paris intra-muros, où paradoxalement la circulation automobile a chuté ces dernières années (-49,9 % depuis 2002) mais où les bus circulent à peine à 11 km/h, les auteurs pointent surtout l’implantation d’arrêts de bus mal située par rapport aux feux de signalisation, les travaux en voirie, ainsi que la gestion des carrefours, où les Parisiens ont l’habitude de s’engager et de forcer le passage, conduisant à de conséquents embouteillages.
Trouver des solutions est crucial, conclut la Fnaut. « Quand la vitesse baisse, il faut ajouter un bus sur une ligne, ce qui coûte cher » souligne son président, Bruno Gazeau. S’ajoute le coût de congestion annuel (hors temps perdu par les clients de bus) qui peut être estimé « sommairement« , selon lui, à 300 millions d’euros rien qu’à Paris.
Marie-Hélène Poingt