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Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
La ligne 4 de la RATP, 100% automatisée
Un voyage inaugural a été effectué le 19 janvier sur la ligne 4 du métro parisien désormais totalement automatisée. A son bord, Jean Castex, PDG du groupe RATP, Valérie Pécresse, présidente de la région et d’Île-de-France Mobilités (IDFM) et Christophe Béchu, ministre de la Transition écologique.L’automatisation de la ligne doit permettre une plus grande régularité du trafic, grâce notamment à l’installation de portes palières, qui évitent les incursions sur les voies, et « une baisse de 25 % de la consommation d’énergie », a souligné Jean Castex.Les dernières rames à conduite manuelle ont, en réalité, quitté la ligne le 17 décembre dernier. « Les 300 conducteurs de la ligne vont être redéployés sur les autres lignes du réseau », a précisé le patron de la Régie. « Ce ne sera pas immédiat, puisque ceux qui rejoindront une ligne “fer“ devront suivre une formation spécifique puisqu’ils viennent d’une ligne sur pneus. Néanmoins, cela devrait soulager les lignes qui ont besoin de conducteurs ».La présidente d’IDFM a rappelé de son côté l’objectif de disposer, à l’horizon 2033, de dix lignes automatiques, comprenant les futures lignes du Grand Paris Express 15, 16, 17 et 18. Elles s’ajouteront aux lignes 14, 1 et 4 déjà automatisées.« Le prochain chantier d’automatisation concernera la ligne 13. Les travaux devraient commencer en 2025 et durer huit ans. Chaque ligne a ses spécificités qui demandent des adaptations des logiciels d’automatisation. La 4 est une ligne sinueuse avec des courbes serrées, la 13 a sa fourche… L’adaptation prend du temps, elle est complexe et doit se faire sans interruption du trafic. Nous y travaillons et étudions l’automatisation des lignes qui suivront : ce sera la 7 ou la 8 ou la 9. Ce n’est pas encore décidé », a indiqué la présidente de région.Y. G.
La SNCF enchaîne les années record… et va supporter seule la rénovation du réseau
Après une année record en 2022, la SNCF a affirmé avoir atteint de nouveaux sommets dans la fréquentation de ses trains, quels qu’ils soient. Ainsi, les trains franciliens affichent une hausse de 6 % du trafic voyageurs entre 2022 et 2023 (le trafic restant toutefois en-deçà des niveaux d’avant-Covid du fait notamment du télétravail). Les TER de leur côté ont transporté 8 % de voyageurs de plus, certaines régions affichant des performances particulièrement fortes comme l’Occitanie ou la Bretagne (+ 40 % en quatre ans). Les Intercités enregistrent une croissance de fréquentation de 4,5 % en 2022 comparé à 2023 (soit 11 millions de personnes). Les TGV enfin ont transporté 122 millions de voyageurs en plus en France, soit une hausse de 4 %, tandis qu’en Europe, la croissance est de 6 %.
« Les Français ont un appétit de train, c’est une tendance durable« , a souligné ce matin Christophe Fanichet, lors d’une présentation à la presse. Selon le PDG de SNCF Voyageurs, non seulement les déplacements liés aux loisirs continuent de progresser, mais les voyageurs d’affaires sont désormais également de retour.
Saturation des TGV
Seul hic au tableau, la croissance a été limitée par le nombre de trains en circulation. « Un TGV sur trois a circulé avec un taux d’occupation à 100 %« , a indiqué Christophe Fanichet qui attend avec une « impatience non dissimulée » l’arrivée des TGV nouvelle génération d’Alstom (lire aussi ci-dessous). Le dirigeant espère pouvoir exploiter les premières rames à partir de l’été 2025.
D’où un comportement récent des voyageurs qui ont tendance à anticiper toujours plus l’achat de leurs billets. « Aujourd’hui, un billet sur deux est acheté plus de 24 jours avant le départ, c’est trois jours de plus que l’année précédente« , poursuit le dirigeant, insistant sur la politique tarifaire à prix réduits mise en place : « 40 % des réservations ont été réalisées avec la carte Avantage et 20 % des voyages ont été effectués sur des Ouigo. Donc six sur dix ont bénéficié de tarifs avantageux« .
Reste que les tarifs des TGV Inoui vont augmenter cette année, dans la limite de l’inflation, selon les propos à la fin de l’année dernière de Clément Beaune, qui était alors ministre délégué aux Transports. « Les tarifs des TGV Ouigo, des trains Intercités et le prix des cartes Avantage ne vont pas bouger« , rappelle Christophe Fanichet.
Jusqu’à un milliard de financement supplémentaire
Or, la SNCF fait face à une hausse de ses coûts : salaires, énergie mais aussi et surtout péages d’utilisation des voies ferrées (leur montant augmente de 7,6 % cette année). « Nos marges baissent« , résume le patron de SNCF Voyageurs, rappelant qu’il doit aussi investir dans de nouvelles rames pour faire face à la demande.
Pour le gouvernement, les profits de la SNCF doivent aussi profiter au réseau. Suite à des pourparlers longs et difficiles, il a décidé que le groupe supporterait seul l’effort du financement de 1,5 milliard d’euros promis par les pouvoirs publics pour rénover et moderniser l’infrastructure ferroviaire, comme l’a révélé le média L’informé. La SNCF va ainsi devoir verser, dans le fonds de concours qu’elle abonde déjà, 300 millions d’euros supplémentaire dès cette année, puis 400 millions l’année suivante, 600 millions en 2026 et jusqu’à un milliard d’euros en 2027.
Une clause de revoyure est prévue en 2025 au cas où les résultats de la SNCF se dégraderaient, indique à VRT un haut dirigeant de la SNCF. Une telle situation existe-t-elle ailleurs en Europe? « Les autres pays européens participent davantage au financement des infrastructures…« , répond-il. Autrement dit, une autre exception française…
Marie-Hélène Poingt
En attendant le TGV M…
Pour faire face à la demande croissante de voyages, la SNCF cherche à agir sur tous les leviers. Elle mise sur la montée en puissance des TGV Ouigo, dont le nombre de rames (plus capacitaires) va passer de 38 à 50 d’ici à 2027. « Sur le mix TGV Inoui versus TGV Ouigo, on va aller pas à pas vers un TGV sur cinq ou un TGV sur quatre qui sera un Ouigo« , précise Christophe Fanichet.
La compagnie a également lancé le programme Botox pour prolonger la durée de vie d’une centaine de TGV. « Mais elles n’arriveront pas avant les années 2025-2026-2027« , précise le PDG de SNCF Voyageurs.
Enfin, la compagnie cherche à augmenter le taux de rotation de ses TGV en les faisant rouler plus. Le modèle est celui du TGV Ouigo, le plus performant de ce point de vue. Un Ouigo roule en moyenne 700 000 km par an contre 400 000 à 450 000 km pour un TGV Inoui. « Les équipes travaillent dans ce but mais il n’y aura pas un grand miracle. Nous pourrons proposer quelques centaines de milliers de places en plus, pas des millions« , conclut le dirigeant.
Alexandre Magny assurera en juin la direction générale du Gart
Guy Le Bras, directeur général du Groupement des autorités responsables de transport (Gart), s’apprête à faire valoir ses droits à la retraite, après quatorze années passées au sein de cette association de défense des AOM, où il était reconnu pour son expertise. C’est son adjoint avec qui il travaille en étroite collaboration, Alexandre Magny, qui prendra le relais à partir du mois de juin.
Âgé de 51 ans et diplômé d’une licence de droit public et d’une maîtrise de droit des affaires, Alexandre Magny a débuté sa carrière en 1997 au sein du Conseil régional de Bourgogne en tant que chargé d’études sur le contrat de plan État-Région. En 2001, il devient chef de cabinet du président de la Communauté d’agglomération dijonnaise. Il rejoint le Gart en 2002 comme directeur administratif et financier avant de devenir secrétaire général de l’association en 2010. Depuis septembre 2021, Alexandre Magny occupait la fonction de directeur général adjoint.
Trois nouvelles filiales de la SNCF exploiteront des TER dès la fin de l’année
Changement d’ère pour la SNCF : depuis le 25 décembre dernier, il n’est plus possible pour les régions de signer une convention d’exploitation des TER, de gré à gré, avec la compagnie publique. L’ouverture à la concurrence devient obligatoire. Jean-Aimé Mougenot, le directeur TER délégué, explique à Ville, Rail & Transports la stratégie suivie par la SNCF et les conséquences à venir.
Ville, Rail & Transports. Comment vous êtes-vous préparés à cette échéance ?
Jean-Aimé Mougenot. Le 25 décembre dernier marque une étape importante, puisque depuis cette date, les régions ne peuvent plus contractualiser directement avec la SNCF pour l’exploitation de leurs TER. C’est la fin d’un chapitre dans l’histoire de la régionalisation, la fin d’une période de transition qui s’est déroulée entre 2019 et 2023, et pendant laquelle l’ouverture à la concurrence était possible sans être obligatoire. Elle a permis d’entrer concrètement dans la concurrence et surtout de se préparer à son accélération.
Rappelons que cette phase transitoire a été relativement rapide : elle a duré cinq ans en France, alors qu’elle a pris 17 ans en Allemagne puisque la possibilité d’ouvrir les TER à la compétition outre-Rhin été ouverte en 1994 et n’est devenue obligatoire qu’en 2011.
Un nouveau chapitre s’ouvre donc. Nous nous y préparons depuis longtemps selon plusieurs axes. Dès 2019, quand la région Sud Paca a lancé la procédure pour deux lots, nous avons mis au point notre modèle pour répondre aux appels d’offres. A la fois sur le fond, sur les grands enjeux et les performances, et sur la forme, sur la manière de répondre et les équipes à mettre en place. Nous avons misé sur des équipes mixtes, réunissant des compétences ferroviaires et l’expérience des systèmes concurrentiels au sein de notre groupe (en premier lieu à Keolis) et à l’international. Ce modèle a plutôt bien réussi et nous allons le poursuivre.
VRT. Vous avez aussi décidé de lancer des sociétés dédiées…
J-A. M. Nous avons effectivement créé des sociétés dédiées aux lignes que nous avons remportées lors de trois appels d’offres. Ainsi, le 15 décembre prochain, lors du changement du service, trois sociétés dédiées fonctionneront pour exploiter les lots gagnés : la société SNCF Voyageurs Sud Azur pour exploiter l’Etoile de Nice (les lignes Cannes/Grasse – Les Arcs/Vintimille – Cannes /Nice/Monaco/Vintimille et Nice à Azur, ndlr), SNCF Voyageurs Etoile d’Amiens (lignes Amiens-Tergnier-Laon, Amiens-Saint-Quentin, Amiens-Albert, Amiens-Abbeville, Beauvais-Abancourt-le-Tréport, Amiens-Creil, et Amiens-Montdidier-Compiègne) et SNCF Voyageurs Loire Océan pour exploiter dans un premier temps le tram-train, qui dessert les lignes Nantes – Nort-sur-Erdre – Châteaubriant et Nantes – Clisson (puis, dans un second temps, le lot Sud Loire). Ces trois sociétés vont commencer leurs services en même temps, la remise des clés se faisant au changement de service, donc le 15 décembre prochain.
VRT. Les transferts de salariés sont-ils déjà réalisés ?
J-A. M. Globalement, ces sociétés ont le nombre de salariés voulu (voir encadré ci-dessous). La localisation territoriale, la continuité avec le cadre social, qui est en grande partie transférée, et l’étanchéité des lots facilitent l’acceptation des agents à travailler pour ces sociétés, même s’il y aura toujours aussi un certain nombre de recrutements.
Parallèlement, nous préparons toutes les équipes TER (un peu moins de 27 000 agents) à ces profondes évolutions. Et bien sûr nous poursuivons le « business as usual », avec la mise en qualité de nos process pour accompagner les politiques territoriales et économiques des autorités organisatrices.
Pour beaucoup de régions, la concurrence représente l’occasion d’augmenter l’offre de transport. D’autant que la fréquentation des TER a bondi ces dernières années de 30 % par rapport à la période post-Covid : le trafic a augmenté de 20 % en 2022, puis de 10 % en 2023.
VRT. Quel est le calendrier cette année ?
J-A. M. Un appel d’offres est en cours dans le Grand Est, huit autres seront ouverts en 2024. C’est l’avis de pré-information qui est le déclencheur, il décrit les lots et fixe les dates pour l’ouverture à la concurrence.
Les Régions qui ouvrent pour la première fois en 2024 sont la Normandie pour l’Etoile de Caen, la Bourgogne-Franche-Comté pour l’Ouest nivernais, la Nouvelle-Aquitaine pour le lot Poitou-Charente et Auvergne-Rhône-Alpes pour le lot Auvergne. D’autres Régions élargissent l’ouverture à la concurrence comme Grand Est avec le lot Etoile de Reims qui rejoint les lots Transfrontaliers et Bruche-Piémont-Vosges en cours de procédure, ou la région Sud pour son troisième lot (Marseille-Toulon et la ligne des Alpes). Les mises en service sont attendues vers 2027-2028-2029.
VRT. Quand verra-t-on une accélération des appels d’offres ?
J-A. M. A partir des années 2026-2027-2028, je pense qu’il y aura annuellement deux fois plus d’appels d’offres qu’aujourd’hui. Ainsi, à l’horizon 2029, la moitié des lots aura été attribuée. Ils représenteront alors 50 % des trains-km effectués par les TER, contre 5 % cette année avec les trois lots déjà attribués.
Soyons clairs, ces 5 % peuvent paraître modestes mais techniquement, il aurait été très difficile d’aller plus vite. Il y avait un besoin de montée en compétences, d’un lissage de la charge de travail.
Plusieurs régions prévoient un calendrier d’ouverture partielle et puis finiront par un lot plus important vers 2034. De leur côté, la Bretagne et l’Occitanie, qui n’ont pas prévu de recourir à la concurrence avant la fin de leur convention avec la SNCF en 2033, seront amenées à ouvrir tout, d’un seul coup, à ce moment-là. Mais d’ici là, elles auront le temps de s’y préparer. Quant à nous, nous répondrons à 100 % des appels d’offres qui seront lancés.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
Plus de 1300 agents transférés
Les trois premières sociétés dédiées de SNCF Voyageurs exploiteront à partir du 15 décembre prochain (SA 2024) les trois lots remportés en appels d’offres. SNCF Voyageurs Sud Azur comptera près de 500 équivalents temps plein (ETP), SNCF Voyageurs Etoile Amiens environ 460 et SNCF Voyageurs Loire Océan en emploiera 370, dont un peu moins d’un tiers pour le Tram-train nantais dont l’exploitation démarre donc en décembre prochain (et deux tiers pour l’exploitation des lignes ferroviaires Sud Loire qui démarrera en décembre 2026).
Rappelons que le nombre d’ETP par société d’exploitation est décidé par les Régions dès le démarrage de la procédure d’appel d’offres.
TER : où en est l’ouverture à la concurrence, le point région par région
Depuis le 25 décembre dernier, il n’est plus possible pour les régions de signer une convention d’exploitation des TER, de gré à gré, avec la compagnie publique. Plusieurs régions n’ont pas attendu cette date-butoir pour tester la concurrence. La région Sud Paca s’est lancée la première, choisissant, en octobre 2021, d’une part la SNCF pour exploiter, à partir de la fin 2024, l’étoile de Nice, d’autre part Transdev, à partir de l’été 2025, pour l’axe Marseille-Toulon-Nice. Ont suivi les Hauts-de-France, les Pays de la Loire. Prochainement Grand Est devrait officialiser son choix en faveur de Transdev pour les TER desservant la liaison Nancy-Contrexéville, comme nous l’avions annoncé dans VRT.Quels que soient leurs choix, toutes les régions ont signé, entre mars 2022 et décembre 2023, des conventions TER avec la SNCF, les engageant en général sur une dizaine d’années. Sauf les Hauts-de-France qui n’ont signé que pour cinq ans (2024-2028) et la Nouvelle-Aquitaine pour sept ans (2023-2030).
En général, les conventions prévoient une ouverture progressive des lignes de TER au cours du contrat. Seules la Bretagne et l’Occitanie ont décidé de rester fidèles à la SNCF jusqu’en 2033.
Retrouvez ci-dessous les grandes dates de l’ouverture à la concurrence dans chaque région, et les ouvertures de lots programmés.
Durée des conventions par région :
Pays de la Loire : signature du contrat le 25/03/2022 pour la période 2022-2031
Centre-Val de Loire : signature le 08/07/2022 pour la période 2022-2031
Occitanie : signature le 31/03/2023 pour la période 2023-2032
Nouvelle-Aquitaine : signature le 17/06/2023 pour la période 2024-2030
Bourgogne-Franche-Comté : signature le 05/12/2023 pour la période 2023-2032
Bretagne: signature le 07/12/2023 pour la période 2024-2033
Hauts-de-France : avenant signé le 10/12/2023 pour la période 2024-2028
Normandie : signature le 15/12/2023 pour la période 2024-2033
PACA Sud : signature le 15/12/2023 pour la période 2024-2033
Auvergne-Rhône-Alpes : signature le 22/12/2023 pour la période 2024-2033
Grand Est : signature le 22/12/2023 pour la période 2024-2033
Les programmations d’allotissements de lignes TER
PACA Sud : deux lots déjà attribués, deux autres à venir
Lot 1 Inter Métropoles : attribué à Transdev pour exploitation mi-2025
Lot 2 Sud Azur : attribué à SNCF Voyageurs pour exploitation au SA 2025
Lot 3 Toulon Alpes : Avis de pré-information (API)
Lot 4 Ouest Provence : API
Grand Est : dix lots à attribuer
Lot 1 Nancy-Contrex : attribution début 2024, Transdev est l’opérateur pressenti
Lot 2 Bruche-Piémont-Vosges : Dossier de consultation des entreprises (DCE). Attribution attendue en fin d’année
Lot 3 Transfrontalier Moselle : DCE
Lot 4 Transfrontalier Rhin : DCE
Lot 5 Etoile de Reims : API
Lot 6 Sillon lorrain
Lot 7 Etoile de Strasbourg / Mulhouse
Lot 8 RER bâlois (attribution directe)
Lot 9 Etoile de Metz-Nancy
Lot 10 Grand Express
Hauts-de-France : un lot déjà attribué, trois autres à venir
Etoile d’Amiens : attribué à SNCF Voyageurs pour exploitation au SA 2025
Dessertes parisiennes : API
Etoile de Lille et littoral
TERGV
Pays de la Loire : un lot attribué, trois autres à venir
Lot 1 Tram-Train & Sud Loire : attribué à SNCF Voyageurs pour exploitation au SA 2025
Lot 2 Boucle Loire Bretagne
Lot 3 Etoile Mancelle : API
Lot 4 Axe Loire
Bourgogne-Franche-Comté : quatre lots
Lot 1 Bourgogne Ouest : DCE
Lot 2 Etoile de Dijon et Besançon : API
Lot 3 Jura – Pied des Vosges : API
Lot 4 Paris – Dijon – Lyon : API
AURA : cinq lots
Lot 1 Auvergne : API
Lot 2 Etoile de Chambéry/Grenoble : API
Lot 3 Longues distances : API
Lot 4 Haute Savoie, LEX, EMB : API
Lot 5 Etoile Ferroviaire Lyonnaise : API
Nouvelle-Aquitaine : quatre lots
Lot A Poitou-Charentes : API
Lot B Périgord-Limousin
Lot C Etoile de Bordeaux
Lot D Sud Aquitaine
Normandie : cinq lots
Etoile Caen : API
Etoile Rouen
Etoile Mancelle
Paris Granville
Lot parisien
Centre Val de Loire : deux ou trois lots
Périmètres non précisés
Bruxelles approuve les engagements de Renfe sur la distribution de billets
La Commission européenne a jugé a jugé le 17 janvier que les engagements de la compagnie ferroviaire espagnole Renfe à partager des données sur ses offres de billets avec des plateformes de distribution concurrentes suffisaient pour répondre à ses inquiétudes concernant un abus de position dominante en Espagne. « Les engagements répondent aux préoccupations en matière de concurrence exprimées à titre préliminaire par la Commission » et deviendront désormais juridiquement contraignants pour une durée indéterminée, a indiqué l’exécutif européen dans un communiqué.
Bruxelles avait ouvert en avril 2023 une enquête sur des soupçons d’abus de position dominante sur le marché ferroviaire espagnol. Gardienne de la concurrence dans l’Union européenne, la Commission soupçonnait la compagnie de chemin de fer détenue par l’Etat espagnol de ne pas jouer le jeu pour les services de billetterie en ligne, en refusant de fournir aux plateformes tierces des contenus complets sur sa gamme de billets et de réductions, ainsi que des données en temps réel : avant, pendant ou après le voyage.
Pour dissiper les craintes de la Commission, Renfe s’était engagée en juin 2023 à « mettre à la disposition des plateformes de billetterie tierces l’intégralité du contenu et des données en temps réel affichés sur n’importe lequel de ses propres canaux en ligne« . « L’engagement de Renfe sera donc dynamique et ne se limitera pas au contenu ou aux données en temps réel déjà fournis par Renfe par l’intermédiaire de ses propres canaux« , a commenté mercredi l’exécutif européen.
Le groupe espagnol garantira par ailleurs un accès aux billets disponibles qui assure « la parité entre les plateformes de billetterie tierces et les propres plateformes de Renfe« , tout en offrant à ces plateformes « des services informatiques de haute qualité » pour concrétiser leurs ventes.
Enfin, Renfe s’engage à s’abstenir de « toute mesure technique ou commerciale inéquitable, déraisonnable ou discriminatoire qui empêcherait ou entraverait l’accès » à ses données en temps réel, souligne la Commission.
« Une victoire majeure », selon Trainline
Trainline et consorts se frottent les mains, elles qui fin 2023, avaient critiqué devant la presse française des pratiques anti-concurrentielles à la SNCF, concernant la billetterie. Trainline qualifie l’annonce de « victoire majeure pour les voyageurs ferroviaires. En établissant un nouveau précédent concernant la parité d’accès pour les distributeurs de billets tiers en Europe, l’engagement de la Commission européenne à créer des conditions de concurrence équitables est clair », lit-on dans un communiqué du 17 janvier. La plateforme d’origine britannique réclame aussi « une rémunération équitable, raisonnable et non discriminatoire de la part de tous les opérateurs ferroviaires ».
En France, le 5 décembre dernier, Trainline, Omio et Kombo avaient appelé devant la presse à faire évoluer le cadre législatif sur la distribution des billets de train. Estimant que la réglementation française actuelle est « insuffisante pour corriger les distorsions de concurrence entre les opérateurs ferroviaires et les distributeurs indépendants ».
Comme pour la Renfe, ils réclament un accès en temps réel aux données de mobilité, aux billets de trains et cartes d’abonnement proposés par les entreprises ferroviaires (la SNCF et ses premiers timides concurrents). Et un barème de commission (celle que leur verse les opérateurs ferroviaires) régulés par l’Autorité de régulation des transports (ART), pour « couvrir leurs coûts de distribution, assurer une rentabilité minimale et lever le potentiel d’innovations par une concurrence loyale sur ce marché de distribution », insistent les trois plateformes indépendantes. Le nouveau patron de l’ART, Thierry Guimbaud va-t-il s’emparer du sujet ?
N.A
Plus de deux ans de retard pour les Coradia Stream d’Alstom au Danemark
C’était un contrat historique pour Alstom, qui avait remporté au printemps 2021 la plus importante commande jamais passée par les Chemins de fer de l’Etat danois (DSB), chiffrée à plus de 20 milliards de couronnes (soit plus 2,7 milliards d’euros). Vingt ans après les déconvenues subies à la suite de la commande à AnsaldoBreda des trains grandes lignes IC4 thermiques, les DSB souhaitaient tourner la page en commandant pour la génération suivante, désignée IC5, un matériel électrique et éprouvé. Pour le programme Fremtidens Tog – Nye Tog (Trains du futur – Nouveaux trains) des DSB, le choix s’était donc porté sur 100 rames automotrices à un niveau de la plate-forme Coradia Stream d’Alstom, alors déjà en service en Italie (trains régionaux Pop) et commandée aux Pays-Bas (rames intercités de nouvelle génération ICNG des NS, entrées en service en 2022), avant d’être commandé en Roumanie.
Et en 2021, au moment de confirmer la commande, Alstom annonçait que sa livraison était « prévue pour débuter au dernier trimestre 2024 ». En 2022, le calendrier était revu, les premiers trains devant être en service « d’ici la mi-2025 », mais à la fin 2023, Alstom a dû à nouveau revoir l’échéancier, l’année 2027 étant désormais envisagée, et ce, « pour plusieurs raisons », selon les DSB. Comme première raison, les Chemins de fer de l’Etat danois ont constaté qu’Alstom « prend plus de temps que prévu pour finaliser la conception de l’IC5 et garantir que les rames répondent aux exigences élevées de qualité, de confort et de fiabilité fixées pour la version danoise du Coradia Stream ». Deux autres facteurs importants pour le constructeur sont les incertitudes autour des chaînes d’approvisionnement à l’échelle mondiale et l’ajustement des plans de capacités et de production, selon le client. Ce dernier admet toutefois des circonstances atténuantes. « Il est regrettable, mais pas inhabituel, que les calendriers soient modifiés lors d’achats importants de trains. Il n’existe pas de produits sur étagère, et même lorsque l’on achète un produit aussi standard que possible, la mise en place de tous les détails est une tâche vaste et complexe afin que la conception finale des rames réponde à toutes les conditions particulières qui s’appliquent dans chaque pays », déclare ainsi Jürgen Müller, directeur de la stratégie et des matériels roulants aux DSB.
« Concevoir un train, c’est comme assembler un puzzle de 120 000 pièces, dans lequel la moindre modification apportée à une pièce affecte le résultat. Maintenant, la conception est verrouillée, la production est en cours et, bien que le calendrier ait été ajusté, nous livrerons de fantastiques trains électriques IC5 qui satisferont – et, espérons-le, dépasseront – les attentes danoises en matière de fiabilité et de confort des voyageurs », a répondu Jörg Nikutta, nommé PDG d’Alstom au Danemark en 2023. Toujours est-il que la production de l’IC5 est en cours dans les usines Alstom de Katowice (Pologne) et de Salzgitter (Allemagne) et que les premières rames intercités seront livrées au Danemark « courant 2025 », selon les DSB. Après livraison, ces rames devront être testées et approuvées par les autorités compétentes avant que le personnel de DSB puisse se former à l’exploitation du nouveau matériel roulant, avant sa mise en service avec des voyageurs.
Rame ICNG d’Alstom pour les NS Malgré un retard de plus de deux ans sur un produit conçu par Alstom « pour tous les pays européens », le client danois se déclare rassuré par la mise en service de l’ICNG des NS (chemins de fer néerlandais). « Aux Pays-Bas, le Coradia Stream est désormais en service et le retour d’expérience des NS en matière d’achat, d’adaptation et de mise en service du Coradia Stream est une référence pour les DSB. Il s’agit d’un projet et d’un processus bien documentés, avec la même plate-forme de produit et le même type de risques », rappelle le directeur de la stratégie et des matériels roulants aux DSB, qui souligne que « c’est un avantage pour le Danemark que DSB puisse tirer profit de l’expérience néerlandaise » sur la nouvelle génération de trains intercités. Reste que l’IC5 pour le Danemark vient rallonger la liste des nouveaux matériels roulants dont la mise en service affiche « deux ans de retard » ou plus, qu’ils soient produits par Alstom (Acela de nouvelle génération, RER NG) ou par d’autres (Siemens avec le métro de Rennes)…
P. L.
Romuald Hugues prend la présidence de TSO
Vice-président de TSO depuis 2020, date à laquelle il a rejoint la filiale ferroviaire de NGE, Romuald Hugues en a pris la présidence en ce début 2024. Il succède à ce poste à Jean Bernadet, directeur général de NGE, et intègre le comité exécutif de la maison-mère.
Ce diplômé de Centrale Paris de 43 ans a commencé sa carrière chez Valérian, filiale du groupe Spie Batignolles, d’abord en tant qu’ingénieur d’études. Il était par la suite devenu directeur général délégué de l’entreprise de BTP.
En Allemagne, des conducteurs de train inflexibles
Après trois jours de grève dure en Allemagne, du 10 au 13 janvier, qui s’est traduit par la suppression de 80 % de circulations de trains selon la Deutsche Bahn, le syndicat des conducteurs (GDL) a refusé toute médiation pour tenter de trouver un compromis avec la compagnie ferroviaire. Selon le patron du GDL, Claus Weselsky, les « revendications de fond » ne nécessitent aucune médiation.
Malgré l’offre de la DB sur une plus grande flexibilisation du temps de travail, le GDL est resté inflexible sur ses revendications : prime d’inflation non imposable unique de 3000 euros, une augmentation de salaire d’un minimum de 555 € et le passage à semaine de 4 jours sans réduction de salaire. Claus Weselsky a également réclamé une convention collective spécifique pour les agents régulateurs de la DB.
Les deux parties n’ont pas réussi à établir un nouveau calendrier de négociations. « Nous laissons à la DB le temps de retrouver la raison », s’est contenté de déclarer le syndicat GDL qui promet de « durcir le mouvement si la situation l’exige». Claus Weselsky n’a pas posé de nouvel ultimatum, sans pour autant exclure une grève illimitée envisagée au départ.La DB appelle le syndicat minoritaire, plus militant que le syndicat des cheminots (EVG), à réduire ses prétentions pour sortir de l’impasse. « Il est impossible de faire une grève avec comme objectif d’obtenir 100% des revendications, ce n’est pas comme cela que fonctionnent les négociations », a déclaré une porte-parole de la DB.
Rappelons que le GDL a créé une coopérative d’embauche (Fair Train) pour externaliser le recrutement des conducteurs. Cette société est chargée de « louer » les personnels aux entreprises de transport ferroviaire, privées ou publiques, comme le ferait une agence de travail temporaire. Claus Weselsky estime que cette structure indépendante permettrait d’imposer des salaires sans les négocier sans les conventions collectives et d’entrer ainsi en concurrence directe avec la DB en tant qu’employeur.
Christophe Bourdoiseau
Cristina Crespin remplace Laurent Bouyer à la tête de Siemens Mobility
Cristina Crespin est devenue, depuis le début de l’année, présidente de Siemens Mobility France. Entrée en 2003 dans le groupe en tant que contrôleuse de gestion, elle y a gravi tous les échelons et était juste avant directrice générale chargée des finances.
Laurent Bouyer Elle remplace Laurent Bouyer qui avait annoncé en fin d’année dernière son départ au Québec pour devenir vice-président Global Operations chez Pratt & Whitney Canada (groupe aéronautique et de défense américain RTX) et membre de l’équipe de direction.
Un tournant professionnel pour Laurent Bouyer après 30 années passées dans le secteur ferroviaire, successivement président de Bombardier Transport, puis de Siemens, après le rachat de Bombardier Transport par Alstom.
Il a notamment participé aux projets de L’AGC, du Francilien, du Régio2N ou encore à l’automatisation des lignes 4 et 14 du métro parisien et au Cityval, métro automatique nouvelle génération lancé à Rennes.
