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Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
La SNCF signe ses dernières conventions TER de gré à gré avant l’ouverture obligatoire à la concurrence
Après avoir signé la semaine dernière une convention TER de gré à gré avec la Bretagne pour les dix prochaines années, SNCF Voyageurs a conclu le 15 décembre une convention sur la période 2024-2033 avec la Normandie. Le contrat, dont le montant est stable autour de 181 millions d’euros, prévoit une augmentation de la fréquentation de 20 % d’ici dix ans notamment grâce à un renforcement de l’offre sur les axes Caen-Rouen, Caen-Granville et Pont de l’Arche.
Le matériel roulant continuera à être renouvelé grâce à l’arrivée de 27 rames Omnéo et à la livraison des rames AGC rénovées. Les nouveaux matériels seront déployés progressivement, jusqu’en décembre 2024, sur les lignes Paris-Vernon-Rouen, Paris-Evreux-Serquigny, indique la SNCF. Ils remplaceront les anciens TER2NNG, V2N, VO2N et BB15000. Un nouvel atelier est également créé au Havre pour la maintenance. Par ailleurs, en faveur de la décarbonation, la Normandie a décidé de pérenniser l’utilisation, sur la ligne Paris-Granville, du biocarburant B100 (issu du colza).
Parmi les nouveautés à bord des TER Nomad, il y aura plus de services connectés (prises USB, wifi, système d’information voyageurs…) et plus de places pour les vélos (12 contre 3 dans les Omneo Premium).
A la différence de la Bretagne toutefois, la nouvelle convention prévoit un calendrier d’ouverture à la concurrence pour les TER normands, en commençant par le lot Etoile de Rouen en 2027. A partir du 25 décembre, les contrats de gré à gré ne seront plus possible, la législation européenne imposant à cette échéance une ouverture à la concurrence systématique.
En 2033, date d’achèvement de toutes les conventions TER signées avec la SNCF (dont certaines prévoient donc déjà une ouverture progressive à la concurrence), un kilomètre sur deux sera ouvert à la concurrence selon SNCF Voyageurs.
MH P
Le groupe ERI change de dimension en rachetant Avenel
Belle opération réalisée l’année de ses 100 ans : le groupe ERI, situé dans le Val-de-Marne, et spécialiste de la rénovation d’immeubles et de caténaires, a fait l’acquisition mi-décembre des activités bâtiment et services urbains, industrie et transport ferroviaire du groupe normand Avenel. « Déjà très actif dans le ferroviaire multimodal avec ERI et Catelia (études et travaux caténaire), le groupe complète son offre de mobilité décarbonée avec l’activité de câblage et de génie civil de la signalisation d’Avenel. Le groupe ERI constitue ainsi un pôle de transport ferroviaire de référence à l’échelle nationale », explique-t-il dans un communiqué. Pour son président François Lhoutellier, « cette acquisition transformante représente pour nous un changement d’échelle, à la fois par sa taille et par l’extension géographique qu’elle occasionne« .Le nouvel ensemble cible particulièrement deux régions, l’Ile-de-France et la Normandie, dont sont issues les deux entreprises. A l’issue de cette opération, le groupe ERI dépasse les 220 millions d’euros de chiffre d’affaires et voit ses effectifs passer de 1000 à 1200 collaborateurs
Les syndicats toujours très remontés contre le plan de « discontinuité » de Fret SNCF
Les syndicats de cheminots se mobilisent pour tenter de stopper le plan du gouvernement qui prévoit un scénario de discontinuité pour Fret SNCF afin de lui éviter les foudres de Bruxelles et une éventuelle disparition pure et simple. Pour de nombreux syndicalistes, « la France s’est empressée de lancer un processus de démantèlement en quelques mois« , sans prendre le temps de négocier avec la Commission européenne. Avec le risque, bien réel, de voir une partie des trafics ferroviaires partir vers la route.
La CFDT-Cheminots a ainsi annoncé fin novembre avoir adressé plusieurs courriers de « mise en demeure » au gouvernement pour qu’il renonce, avant le 1er janvier, à la mise en place du plan de discontinuité qui prévoit de supprimer 10% des emplois et d’abandonner 30 % du trafic (soit 20 % du chiffre d’affaires). Le syndicat, qui pointe notamment « le risque d’un report modal vers la route » et « le caractère manifestement contraire aux engagements de transition écologique contraignants de la France » affirme être prêt à « combattre » ce plan « par tous les moyens, y compris juridiques« .
Le 13 décembre, lors d’une conférence de presse, c’était au tour de la CGT-Cheminots de s’élever contre « ce scandale d’Etat« . L’organisation syndicale a également annoncé « saisir » Emmanuel Macron en lui envoyant un courrier pour demander de rouvrir les discussions avec Bruxelles.
Le premier syndicat de la SNCF explique avoir travaillé sur trois axes pour sauver Fret SNCF, en commençant par utiliser la caisse de la dette publique pour prendre en charge la dette de l’entreprise. Il demande également la création d’une entité rassemblant les activités voyageurs et fret pour mutualiser les moyens et réduire les coûts. Enfin, il estime que les wagons isolés sont une activité stratégique pour la nation qui nécessite des subventions dédiées, permettant de « soustraire Fret SNCF aux forces du marché« , a précisé Thierry Nier, le secrétaire général de la fédération des cheminots.
Sophie Binet, présente lors de ce point de presse, a rappelé « le bilan catastrophique » tiré en mars dernier par la Cour des comptes européennes : « En vingt ans, 30 000 km d’autoroutes étaient construites en Europe, tandis que 15 000 km de rails étaient supprimés« , a souligné la secrétaire générale de la CGT. Développer le fret ferroviaire? « C’est un des rares sujets sur lequel tout le monde est d’accord . Mais pour cela, deux points sont indispensables : faire payer la route qui ne paye pas ses infrastructures et avoir un acteur public fort pour porter l’infrastructure ferroviaire« , a-t-elle conclu.
MH P
Trains de nuit : l’enjeu du matériel roulant
La relance des trains de nuit en France est avant tout une décision prise au niveau de l’État, en tant qu’autorité organisatrice des trains d’équilibre du territoire, dont les Intercités de nuit font partie. Si la SNCF en assure actuellement l’exploitation et la maintenance, c’est dans le cadre d’une convention signée en mars 2022 et valable jusqu’en 2031, pour un montant global de 1,73 milliard d’euros pour 80 trains, dont trois trains de nuit. Ce total ne comprenait pas les trains créés depuis, qui font l’objet d’avenants, dont le nouveau Paris – Aurillac de nuit. En outre, si cette convention est censée être la dernière à être attribuée de gré à gré par l’État à la SNCF, une ouverture à la concurrence du lot des trains de nuit est envisageable à la fin 2027.
Mais pour exploiter des trains de nuit, encore faut-il avoir le parc nécessaire. Et pour en lancer de nouveaux, il faudra du matériel roulant supplémentaire, en particulier des voitures-lits (qui ne figurent plus au parc SNCF depuis plus de 15 ans) et des voitures-couchettes (qui sont en France des Corail produites il y a une quarantaine d’années), mais aussi de voitures classiques équipées de places assises (de la même génération que les voitures couchettes du parc SNCF). Soit un parc total estimé à quelque 300 voitures en 2021 par le gouvernement, qui pensait alors qu’il serait « livré entre 2025 et 2030 ». Sans oublier une trentaine de locomotives et deux ateliers, pour une valeur totale estimée à « au moins 800 millions d’euros » fin 2021. Le gouvernement pensait alors que pour assurer un tel renouvellement, les entreprises de location de matériel roulant devraient être mises à contribution (ce qui, du reste, est le cas pour les locomotives Traxx qui assurent en France la traction du Vienne / Berlin – Paris, louées par la SNCF à Mitsui Rail Capital Europe).
En cette fin 2023, la rénovation de 129 voitures de nuit de la génération Corail (environ deux tiers de couchettes et un tiers de places assises réaménagées) s’achève, pour un montant de 152 millions d’euros. Pour arriver au total envisagé en 2021, il faudrait donc commander quelque 171 voitures neuves pour les trains de nuit. Et effectivement, une commande de matériel neuf fait toujours partie des points listés par Clément Beaune dans ses discours sur les efforts de l’État en faveur du train de nuit. Mais pour ce qui est du parc nécessaire et des délais, il est désormais question de 150 voitures en 2025. Alors que le collectif « Oui au train de nuit » estime le besoin, pour les lignes qu’il préconise, à « un parc de 750 voitures-lits, voitures-couchettes et sièges inclinables neufs ou rénovés », soit 1,5 milliard d’euros d’investissement. Mais il est vrai que le collectif souhaite un réseau plus étendu que celui des Intercités de nuit envisagés par l’exécutif…
Lorsque l’on commande du matériel roulant pour trains de nuit, il ne faut pas être pressé : les ÖBB mettent seulement en service les premiers des 33 trains Nightjet de sept caisses commandés à Siemens en 2018 et 2021 (231 voitures pour un demi-milliard d’euros), alors qu’aucune date n’est annoncée pour la commande passée l’été dernier par Trenitalia au consortium regroupant Skoda et Titagarh Firema, dont la tranche ferme porte sur 70 voitures de nuit pour 139 millions d’euros. Une chose semble sûre, toutefois : toutes catégories confondues, en panachant voitures-lits, couchettes et places assises, une caisse neuve et aménagée de train de nuit revient en moyenne à quelque 2 millions d’euros.
Patrick Laval
Le train de nuit Paris – Berlin de nouveau sur les rails
Supprimé en 2014, le train de nuit Paris renaît de ses cendres à l’occasion du nouveau service horaires 2024, ainsi que le Bruxelles – Berlin, un jour après le lancement de la nouvelle relation de nuit Paris – Aurillac.
Retour en arrière. Courant 2015 les chemins de fer allemands avaient annoncé qu’ils abandonneraient en décembre 2016 l’exploitation en Allemagne des trains de nuit faute de rentabilité et de l’obligation de renouveler à court terme le matériel utilisé. Les chemins de fer autrichiens ÖBB avaient alors repris quelques relations internationales de nuit entre l’Autriche ou la Suisse et l’Allemagne. En décembre 2021 les ÖBB en collaboration avec la SNCF et la DB avaient relancé juste après la crise sanitaire un train de nuit entre Paris et Vienne circulant dans chaque sens trois fois par semaine, et qui au bout de deux ans d’exploitation connait un taux de remplissage en moyenne autour des 75 % et 100 % à certaines périodes. A cette occasion il avait été présenté un calendrier de rétablissement de liaisons de nuit abandonnées et de création de nouvelles lignes de train de nuit dans le cadre du futur réseau TEE 2.0.
Ce rêve est donc devenu réalité depuis le 11 décembre, date à laquelle est parti à 20 h18 de la gare souterraine de Berlin Hauptbahnhof le premier Nightjet Berlin – Paris Est / Bruxelles Midi reliant Berlin avec deux autres capitales européennes. A bord, des officiels, des journalistes et des jeunes français et allemands.
La relance des trains de nuit à l’agenda de la présidence belge
Lors de l’inauguration, le vice-Premier ministre belge, également ministre de la Mobilité Georges Gilkinet, a annoncé que la relance des trains de nuit en Europe serait à l’agenda de la présidence belge du Conseil de l’Union européenne. En Belgique, une loi a déjà été votée, prévoyant que les redevances d’utilisation du réseau et les frais d’énergie de traction des trains de nuit sont prises en charge par l’État fédéral.
La commande par les ÖBB au constructeur Siemens Mobility de 33 rames réversibles Nightjet nouvelle génération de sept voitures, avec leur introduction en service commercial sur les relations Innsbruck – Hambourg et Vienne – Hambourg dès le 10 décembre 2023, a permis de rendre disponibles des voitures-couchettes et des voitures-lits. Ce nouveau Nightjet comporte deux tranches au départ de Berlin, une tranche pour Paris Est composée de deux voitures places assises de 2de classe, de deux voitures-lits et de deux voitures-couchettes, et d’une tranche pour Bruxelles Midi composée d’une voiture places assises de 2de classe, de deux voitures-lits et de deux voitures-couchettes.
La remorque de ces trains est assurée de Paris Est à Mannheim et retour par une Traxx F140 louée à Akiem limitées à 140 km/h et de Mannheim à Berlin par une locomotive BR 101 de la DB. La conduite et l’accompagnemernt du train sont assurés par du personnel SNCF de Sarreguemines entre Paris et Mannheim et retour. Ils desservent les gares de Strasbourg, Francfort-sur-le-Main Sud, Erfurt Hbf, Halle (Saale) Hbf et Berlin Südkreuz.
Pour l’instant il circule trois fois par semaine, les mardis, jeudis et samedis au départ de Paris Est et les lundis, mercredis, et vendredis au départ de Berlin Hbf, avant de devenir quotidien dès octobre 2024.
Luc Levert
Les priorités de Jean-Marc Zulesi
Jean-Marc Zulesi est arrivé avec une bonne nouvelle le 9 novembre, jour de son intervention devant le Club VRT : la veille, la commission mixte paritaire au Parlement s’était entendue sur un texte commun sur les services express régionaux métropolitains, ouvrant une adoption rapide de la loi. Loi qui devait être votée avant la fin de l’année. L’idée de lancer des services express régionaux métropolitains (Serm) dans une douzaine de métropoles, à l’image du RER francilien, a été portée au plus haut niveau par Emmanuel Macron en novembre 2022. Reprise par Jean-Marc Zulesi, dans le cadre d’une proposition de loi, le processus a ainsi pu avancer vite.
Un cadre large pour les RER métropolitains
Le député s’est réjoui des nouveaux principes définis par les parlementaires qui fixent un cadre juridique à ces grands projets, permettant leur déploiement dans les dix prochaines années. Le texte donne une définition large des Serm, incluant non seulement des TER mais aussi des cars à haut niveau de service, des pistes cyclables, du covoiturage… Bref, tout ce qui peut contribuer à la mobilité dans les territoires dans une logique d’intermodalité, a résumé le président de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire à l’Assemblée nationale.
Il prévoit aussi le renforcement du rôle des collectivités territoriales dans le processus de déploiement. « La priorité de la loi est de créer une ossature ferroviaire mais aussi de favoriser la multimodalité. Si les collectivités souhaitent s’appuyer sur des solutions décarbonées comme les cars express, des transports fluviaux, une offre de pistes cyclables pour compléter l’offre ferroviaire, c’est positif car cela permet de désenclaver les territoires et d’aller dans le bon sens », explique l’élu. Les députés souhaitent une tarification spécifique pour les péages ferroviaires qui seront appliqués aux circulations des Serm afin de soutenir leur lancement. « Il faut parvenir à réduire les redevances, tout en veillant à ne pas obérer la capacité d’investissement de SNCF Réseau », souligne Jean-Marc Zulesi.
Pour être labélisés (sésame pour obtenir des financements), les projets devront faire l’objet d’une concertation entre l’État, la région, les autorités organisatrices de la mobilité, les départements et, le cas échéant, les gestionnaires d’autoroutes et de voies routières express du périmètre. « Le statut de Serm sera conféré par arrêté du ministre des Transports, après délibération des conseils régionaux concernés », explique le député.D’où l’intérêt d’un billet unique permettant de combiner facilement les différents modes de transports collectifs publics dans le périmètre d’un Serm.
Un défenseur des transports publics et de l’aménagement du territoire
Député des Bouches-du-Rhône depuis 2017 spécialiste reconnu des mobilités, Jean-Marc Zulesi a été rapporteur, entre autres, du volet innovation de la loi d’Orientation des mobilités (LOM), du volet transport de la loi Climat-Résilience ou encore auteur d’un rapport sur les mobilités actives, il est devenu coordinateur du groupe LREM au sein de la commission du Développement durable et de l’aménagement du territoire en 2020, puis a pris la présidence de cette commission en juin 2022. Il est à l’origine de la proposition de loi sur les RER métropolitains
Un nouveau rôle pour la SGP
La loi prévoit de s’appuyer sur l’expertise de la société du Grand Paris, rebaptisée Société de Grands Projets (SGP). Il s’agit de faire bénéficier les territoires de son expérience et notamment de son analyse technique et financière, a expliqué Jean-Marc Zulesi. La SGP sera ainsi chargée de participer à la conception, à la maîtrise d’ouvrage et au financement des infrastructures nécessaires aux futurs Serm mais uniquement s’il s’agit d’infrastructures nouvelles. Ou sur des infrastructures existantes si et seulement si elles sont ouvertes à l’exploitation mais non circulées depuis au moins cinq ans. Dans les autres cas, c’est SNCF Réseau qui a compétence.
Le Sénat souhaitait aussi conditionner le contrôle des ZFE-m (Zones à faibles émissions de mobilité) à l’existence des Serm, Jean-Marc Zulesi a préféré une autre formulation, « de manière à ce qu’on puisse déployer des Serm là où il y a des ZFE, mais pas uniquement. Les Serm doivent être un argument pour accompagner les citoyens dans l’acceptabilité des ZFE-m et un argument supplémentaire pour les élus pour faire labelliser leurs projets ».
Pour atteindre l’objectif de créer au moins une dizaine de Serm dans les dix prochaines années, des mesures de simplification ont été décidées, notamment pour les déclarations d’utilité publique. « Cela devrait permettre de gagner quelques mois à quelques années dans les déploiements. Un projet comme celui des Hauts-de-France par exemple, nécessitant des infrastructures nouvelles, demandera du temps. Mais pour d’autres, où il “suffit“ d’augmenter la cadence, les mises en service pourraient se faire à des échéances plus courtes. Le temps d’améliorer les infrastructures existantes et de disposer des trains pour répondre à la demande. On pourrait ainsi voir les premiers résultats de la loi d’ici deux à cinq ans », estime le parlementaire. Interrogé sur les débuts difficiles d’un des premiers Serm, celui de Strasbourg, où 600 trains de plus circulent autour de la métropole, Jean-Marc Zulesi relativise : « Les critiques ont été sévères. Mais après quelques difficultés au départ, liés à des problématiques d’organisation et de ressources humaines, la cadence est intéressante et les citoyens sont satisfaits. C’est un exemple à suivre en évitant de reproduire les mêmes erreurs dans les projets à venir. »Le contrat de performance Etat- SNCF Réseau doit être révisé
Du côté du ministère des Transports, on confirme les propos de Jean-Luc Zulesi selon lesquels le contrat de performance État-SNCF Réseau sera révisé sans doute avant la fin de l’année. L’objectif est de passer progressivement de 3,2 milliards d’euros dépensés en 2024 pour régénérer le réseau à 4,5 milliards d’euros en 2027. Puis de rester sur cette tendance. Le but est non seulement d’arrêter le vieillissement du réseau (pas avant 2030 si tout va bien) mais aussi de donner de la visibilité aux entreprises (cinq ans est un minimum) pour qu’elles puissent investir des sommes importantes dans des outils de renouvellement des infrastructures ferroviaires. Toutefois, pour le moment, ce n’est pas l’Etat qui va mettre la main à la poche. En 2024, c’est la SNCF qui apportera, via son fonds de concours, les 300 millions d’euros supplémentaires permettant de passer à plus de 3 milliards. Le ministère rappelle d’une part que la situation financière de la SNCF le permet, d’autre part que l’Etat renonce ainsi à des dividendes. Et les années suivantes ? On verra…
L’épineuse question du financement
Reste à régler la question du financement. Le coût total des Serm est estimé entre 15 et 20 milliards d’euros par le conseil d’orientation des infrastructures. Le Président de la République a annoncé qu’il mettrait quelques 800 millions sur la table pour amorcer la pompe et contribuer notamment à des études. Pour trouver de nouvelles ressources, Jean-Marc Zulesi dit avoir accepté la proposition sénatoriale d’une conférence nationale de financement, qui sera organisée avant le 30 juin 2024. Elle réunira l’État, les régions, les métropoles, SNCF Réseau, la SGP… Sans s’avancer sur les conclusions, le député évoque des pistes et rappelle que la SGP est une société publique capable de lever de la dette pour financer des projets d’infrastructures. « Le modèle a marché sur le Grand Paris et mérite d’être déployé localement. » Mais seulement une fois que la SGP aura achevé sa mission sur le périmètre parisien, selon Jean-Marc Zulesi.
De plus, poursuit-il « au regard des ressources humaines dont elle dispose, la SGP ne pourra pas aller sur tous les projets, sur tous les territoires. » Il rappelle que son souhait de lever le plafond d’emplois de l’entreprise a reçu un avis défavorable du gouvernement. Il a depuis déposé un amendement permettant d’augmenter de 20 ETP (équivalent temps plein) les effectifs de l’entreprise en 2024. « Cela ne suffira pas pour répondre aux sollicitations dans les années à venir », prévient-il, avant d’imaginer que la SGP pourrait prendre 20 % de la maitrise des premiers projets, puis pourra monter en puissance sur des projets de plus long terme, en fonction de la volonté des collectivités territoriales. Pour trouver les moyens supplémentaires, Jean-Marc Zulesi évoque également le recours à une fiscalité locale, à l’instar de la taxe annuelle sur les bureaux en Île-de-France qui permet de financer des infrastructures. Et il plaide pour la modulation du versement mobilité (VM) pour financer l’exploitation. « Les sources de financement sont nombreuses. Ce n’est pas une équation impossible à résoudre. On peut y arriver en donnant de la perspective et de la visibilité dans les offres de transport qui seront proposées localement », affirme-t-il.
Il rappelle que la loi Climat et résilience donne la possibilité aux régions de lever une contribution spécifique sur le transport routier de marchandises (TRM). C’est cette mesure, également appelée écotaxe, que l’Alsace compte mettre en vigueur en 2024. « Son objectif est de limiter le report de camions européens dans la région, ces reports étant effectués pour contourner la fiscalité sur le TRM existant en Allemagne et en Suisse », explique l’élu des Bouches-du-Rhône, en rappelant que toutes les régions peuvent le faire et affecter les recettes à la décarbonation des transports.
Pour une loi de programmation
Plus généralement, Jean-Marc Zulesi se dit convaincu de la nécessité d’une loi de programmation des infrastructures, perspective attendue de longue date. Sur ce sujet, il se veut optimiste : « En 2024, nous aurons sans doute une loi pour décliner le plan de 100 milliards annoncé par la Première ministre. C’est le rôle de l’Etat pour les infrastructures. » Mais il prévient qu’il faudra aussi « compter sur les collectivités territoriales pour financer à la fois les infrastructures et donner des perspectives sur les services à proposer. »
L’invité du Club VRT est aussi revenu sur le contrat de performance État-SNCF Réseau, adopté en avril 2022 et beaucoup critiqué pour l’insuffisance de ses moyens. Le député dit regretter que des financements supplémentaires n’aient pas été accordés au gestionnaire des infrastructures ferroviaires dans le cadre du projet de loi de finances en cours de discussion au Parlement. Il rappelle être monté au créneau, avec d’autres parlementaires, pour demander des fonds supplémentaires pour la régénération du réseau. « Ce n’est pas faute d’avoir essayé. Mais la volonté de l’Etat c’est de demander à la SNCF de s’appuyer sur le fonds de concours déployé depuis la réforme du pacte ferroviaire. En gros, les dividendes générés par SNCF Voyageurs arrivent dans le fonds de concours et participent à la régénération du réseau. » Il poursuit : « Je ne vois pas pourquoi on ne changerait pas le contrat de performance pour répondre aux exigences à la fois des Serm et de la régénération du réseau. Je pense que courant 2024 on aura de bonnes nouvelles pour le contrat de performances de Réseau. Ce serait bien normal vu les enjeux à venir. »
Un soutien nécessaire au fret ferroviaire
A ceux qui s’inquiètent du démantèlement programmé de Fret SNCF et craignent en conséquence un report des marchandises vers la route, Jean-Marc Zulesi rappelle les faits : la France a versé 5,3 milliards d’euros à l’entreprise entre 2007 et 2019. Aides qui font l’objet d’une enquête à Bruxelles. Pour éviter un remboursement par Fret SNCF, qui conduirait à sa liquidation, l’entreprise va devoir céder 20 % de ses activités à ses concurrents. « C’est la moins mauvaise solution proposée », assure l’élu. Il faut, estime-t-il, continuer à soutenir le développement du fret ferroviaire pour atteindre l’objectif de doublement de sa part modale, en la portant de 9 % à 18 % d’ici 2030, comme le demande la loi Climat. 170 millions d’euros d’aides annuelles sont prévues jusqu’en 2024 pour soutenir les opérateurs. Ces aides permettront la prise en charge à hauteur de 50 % des péages dus par les opérateurs à SNCF Réseau, le versement de 70 millions aux wagons isolés, 47 millions pour le transport combiné via une aide supplémentaire au coup de pince et 15 millions pour des projets d’autoroutes ferroviaires. L’élu compte aussi sur l’Europe pour aller chercher des moyens destinés à développer des corridors européens et entend travailler au rééquilibrage des coûts entre le ferroviaire et routier. « Soit en augmentant les coûts de la route ou en baissant ceux du fer afin d’équilibrer les conditions de concurrence entre ces deux modes. »
A l’origine du leasing social
Pour décarbonner les transports, le gouvernement mise sur le véhicule électrique, mais pas seulement, affirme le député. Le projet de loi de finances prévoit 1,5 milliard d’euros destinés à la prime à la conversion, au bonus écologique et au leasing social qui permettra de proposer un véhicule électrique pour 100 euros par mois aux plus modestes. Pour limiter l’impact de la voiture électrique sur l’environnement, il a aussi été mis en place un malus pour les véhicules de plus de 1 800 kilos. Pénalité qui s’ajoute au malus CO2, destiné à inciter les constructeurs à revoir la conception de leurs véhicules, afin de limiter leur emprise sur l’environnement.
Le Club VRT s’est tenu le 9 décembre dans nos locaux de la rue de Clichy, à Paris. Et demain ?
L’agenda est encore chargé pour les mois à venir. « Nous allons travailler sur l’ouverture à la concurrence des bus transiliens sur le périmètre parisien. Nous aurons à discuter de la proposition de loi relative à la prévisibilité de l’organisation des services de la navigation aérienne en cas de mouvement social et à l’adéquation entre l’ampleur de la grève et la réduction du trafic. » Il faudra aussi évaluer la loi d’orientation des mobilités (LOM) à laquelle il a contribué il y a quelques années. C’est prévu pour 2024. Jean-Marc Zulesi prévoit aussi de réaliser un tour de France des Serm.
« Nous irons expliquer aux élus et aux acteurs locaux la volonté du législateur, afin que cette loi puisse accompagner la dynamique ». Selon lui, l’enjeu, en 2024, sera de donner « de la visibilité sur les investissements ». Et de résumer : « Nous souhaitons donner aux collectivité les moyens de développer leurs ambitions, au plus proche des territoires. »
Valérie Chrzavzez
Vente de billets de train : les plateformes indépendantes invoquent une distorsion de concurrence
Imaginons que vous vouliez faire un trajet Paris-Lyon en train, en milieu d’après-midi, le 19 décembre. Sur le site de Trainline, vous avez le choix : 29 euros en Ouigo (départ de Marne-la-Vallée), 35 euros en Frecciarossa (Trenitalia) depuis Paris gare de Lyon, 65,60 euros en TER depuis la gare de Paris-Bercy, 72 euros en TGV Inoui, 16 euros en Ouigo train classique (Corail à mini-prix). Mêmes offres, à quelques euros près, sur les sites de Kombo ou Omio, deux autres plateformes indépendantes de vente de billets en ligne.
Sur l’appli SNCF Connect, mêmes tarifs que chez les distributeurs indépendants pour les TGV Inoui, Ouigo, le TER ou le train classique Ouigo de la SNCF. Tous des trains maison qui captent 85 % du marché ferroviaire français longue distance. Mais aucune offre du concurrent italien Trenitalia, à 35 euros, qui opère pourtant un Paris-Lyon depuis deux ans. Et pour cause, les rivaux de l’opérateur historique ne sont pas répertoriés sur la billetterie de la filiale de SNCF Voyageurs. Faisant dire à Michel Quidort, vice-président de la Fédération nationale des associations d’usagers du transport que sur SNCF Connect « l’offre est orientée, partielle et partiale ».
Au cours d’une table ronde organisée le 5 décembre par trois plateformes indépendantes de vente de billets de train, d’autocar et d’avion – Trainline, Kombo et Omio – le défenseur des intérêts des passagers a plaidé pour « des critères de sélection choisis par le voyageur » et pour « une distribution indépendante afin de simplifier le parcours voyageur, de bout en bout ». A condition d’avoir les informations indispensables. « On a besoin d’avoir accès aux données de la SNCF en temps réel, le calendrier des billets les moins chers, les indemnisations en cas de retard , par exemple», s’est plaint Alexander Ernert, le directeur des relations gouvernementales chez Trainline. L’agence britannique de vente de billets en ligne, née avec la libéralisation du rail outre-Manche à la fin des années 90 (et qui a racheté le Français Captain Train en 2016), se plait à jouer les petits Poucet face à la grosse machine SNCF. Avec les deux autres plateformes, Kombo et Omio, de loin plus modestes, Trainline dénonce régulièrement les barrières commerciales de nature, selon son porte-parole, à entraver l’essor des challengers de la SNCF. Et donc, la baisse du prix des billets de train en France.
SNCF Connect ne ferait donc pas bon accueil aux concurrents du groupe ferroviaire public sur son site de vente de billets ? « Trenitalia ne nous en pas fait la demande », s’est défendue un peu maladroitement Anne Pruvot, la directrice générale de SNCF Connect & Tech, lors d’une rencontre le 7 décembre avec l’Association des journalistes des transports et la mobilité (AJTM). En 2022, il s’est vendu 190 millions de billets sur l’application, 22 millions rien qu’à l’été 2023. On comprend que la SNCF n’ait pas très envie de mettre en vitrine, sur son site, l’offre de ses concurrents Trenitalia ou Renfe. Et demain Transdev qui a remporté des contrats d’exploitation de lignes TER en région Sud ? « SNCF Connect va bien les distribuer pour l’axe Marseille-Nice« , nous a précisé la filiale distribution de la SNCF.
Taux de commission
Mais le principal grief des plateformes de vente de billets en ligne, c’est la commission que leur reverse l’opérateur ferroviaire public. La convention de distribution signée début 2023 entre les Entreprises du voyage (EDV) et la SNCF fixe à 2,9% le taux de commission que le transporteur doit payer aux agences de voyages, physiques ou en ligne. Mais en réalité, elles peuvent négocier en direct, en bilatéral. Selon les start-up rencontrées le 5 décembre, les taux obtenus à l’issue de ces négociations sont insuffisants pour couvrir les coûts de distribution : frais techniques, frais marketing, frais de paiements en carte bancaire, frais d’après-vente. « Ces taux de commission ne sont pas viables face à ces coûts », a estimé Mathieu Marquenet, PDG de Kombo. « On ne gagne pas assez d’argent pour pourvoir investir afin d’innover dans nos outils numériques », a repris le représentant de Trainline qui emploie un millier de salariés en Europe, l’équivalent de SNCF Connect en France.
Les plateformes de vente de billets de train indépendantes demandent une « instance externe » pour réguler le montant des commissions. Une demande que la dirigeante de SNCF Connect dit ne pas comprendre. « Réguler quoi ? Le taux de la commission de distribution est fixé par contrat, pour cinq ans », balaie-t-elle. Oui, mais renégociables.
La question n’est pas si incongrue. L’Autorité de la concurrence enquête depuis plusieurs mois sur le fonctionnement du secteur de la distribution de billets de trains en France, et a procédé en mai à «des opérations de visite et saisie inopinées auprès d’entreprises suspectées d’avoir mis en œuvre des pratiques anticoncurrentielles dans les secteurs du transport ferroviaire de voyageurs», selon un communiqué publié alors par le gendarme de la concurrence. Il se refuse à tout commentaire avant la fin de l’instruction.
Nathalie Arensonas
La directrice générale de Gares & Connexions également chargée de transformer le groupe SNCF
Montée en puissance de Marlène Dolveck dans le groupe SNCF. A 48 ans, la directrice générale de la SA SNCF Gares & Connexions depuis janvier 2020, et membre du comité des Présidents et du Comex du groupe SNCF, a été nommée en plus de cette fonction qu’elle conserve, directrice générale adjointe du groupe SNCF, chargée de la transformation.
Cette diplômée de l’université de Toulouse Capitole 1, titulaire d’un master spécialisé senior management bancaire et d’un Executive MBA à l’Edhec, sera nommée au comité de direction générale du groupe à partir du 1er janvier 2024.
De son côté, Antoine de Rocquigny, secrétaire général de SNCF Voyageurs depuis 2020, chargé notamment de la stratégie, devient directeur Immobilier du groupe SNCF. Agé de 53 ans et diplômé d’HEC, de l’IEP Paris et ancien élève de l’ENA, il avait rejoint la SNCF en 2003 comme responsable Stratégie TER.
Les trains de nuit Paris-Aurillac et Paris-Berlin de retour
Par certains côtés, on se croirait revenu il y a exactement deux ans, avec deux relances de trains de nuit coup sur coup, entre Paris et Aurillac, parti le 10 décembre dernier au soir, et entre Berlin et Paris, avec une arrivée prévue le matin du 12. Dans les deux cas, la relance est symbolique, vu qu’il s’agit d’ajouter de nouvelles tranches à des trains déjà en service, et ce, un nombre de jours limité par semaine. Le progrès n’en est pas moins réel. Déjà, le spectre du Covid ne plane plus avec la même intensité que fin 2021 et les restrictions ne sont plus qu’un souvenir (comme le port du masque, pour la plupart des voyageurs). Ensuite, ces deux nouvelles relations confirment la relance des trains de nuit amorcée au début de la décennie. Enfin, ces offres devraient passer à un rythme quotidien à partir de 2025 pour Paris – Aurillac, voire en octobre 2024 pour Paris – Berlin.
Affichage du premier départ de nuit entre Paris-Austerlitz et Aurillac. Pour ce qui est de la relation Intercités de nuit Paris – Aurillac, la desserte de base est de deux départs par semaine, en dehors des périodes de vacances des zones A et C, les vendredis et dimanches soir dans chaque sens. Cette desserte sera en revanche d’un aller-retour quotidien pendant les périodes de vacances. En principe, les trois voitures de la tranche Paris – Aurillac seront couplées avec celles du train pour Rodez, le départ de Paris-Austerlitz ayant lieu à 19h27, pour une arrivée à Aurillac à 7h30, après arrêts à Saint-Denis-près- Martel, Bretenoux-Biars et Laroquebrou. Dans l’autre sens, le départ d’Aurillac aura lieu à 22h42, pour une arrivée à Paris à 8h31. Mais pour ce qui est du départ inaugural, les trois voitures rénovées de l’Intercités de nuit 3789 se sont retrouvées en tête de l’Intercités 3685 pour Brive-la-Gaillarde, le train pour Rodez étant annoncé avec un retard de 25 minutes. En partant de la locomotive (BB 26053, pour le premier départ de Paris), ces trois voitures proposent 58 places assises à 2+1 de front (voiture type A10tuh), 36 couchettes de première classe à quatre par compartiment (A9c9ux) et une de 60 couchettes de deuxième classe (B10c10ux).
Premier intervenant avant le départ inaugural, Christophe Fanichet, PDG de SNCF Voyageurs a souligné le volontarisme de l’Ėtat, autorité organisatrice des trains Intercités, après la relance de Paris – Nice et Paris – Lourdes en 2021 et la rénovation de 129 voitures de nuit pour 152 millions d’euros. Le dirigeant a également souligné la mobilisation des acteurs sociaux et économiques du Cantal et du Lot, ainsi que du personnel de SNCF Voyageurs, SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions. « Le train de nuit n’est pas un effet de mode, mais une tendance solide et durable, une réponse à l’envie de voyager loin et à petit prix, tout en préservant la Planète », a proclamé Christophe Fanichet, qui a ajouté que la fréquentation des Intercités de nuit est passée de 400 000 voyageurs en 2019 (avec deux lignes seulement) à près de 700 000 à la fin de l’année dernière, tout en espérant 750 000 voyageurs fin 2023. Dans le même temps, le taux de remplissage a « bondi », passant de 40 % à plus de 65 % actuellement.
Prenant la parole ensuite, Clément Beaune, ministre chargé des Transports, a salué la présence de Jean Castex, dont la promesse de relancer le Paris – Aurillac après 20 ans d’interruption a donc été tenue, de Stéphane Sautarel, sénateur du Cantal, et de Karima Delli, eurodéputée et présidente de la commission Transport et Tourisme au parlement européen, qui a été invitée à prendre le premier Berlin – Paris, avec arrêt à Strasbourg. Rappelant que les trains Corail ont souvent été oubliés, le ministre a annoncé le retour des trains Intercités « au cœur de la politique ferroviaire », annonçant un gel des tarifs l’an prochain.
Aurillac ayant été proclamée « capitale du mime », c’est donc un mime qui a rejoint les deux intervenants sur le podium, avant de guider les premiers voyageurs, les hôtes de marque et les invités vers les trois voitures de tête du convoi, le long desquelles étaient distribués pour l’occasion des boissons chaudes, des trousses de voyage (avec savon, brosse à dents…) et des chocolats de la maison Riol (d’Aurillac, évidemment !) À l’occasion, la présence de membres du collectif « Oui au train de nuit », qui souhaite un prolongement du Paris – Aurillac jusqu’au Lioran, Saint-Flour et Saint-Chély-d’Apcher, a été remarquée. Le seul vrai hic de ce départ inaugural était sans doute que les trois voitures de la tranche pour Aurillac avaient beau être plus propres que les sept voitures pour Brive-la-Gaillarde, de gros graffiti étaient visibles sur leurs flancs côté quai d’embarquement…
Avec les trois voitures de nuit pour Aurillac en tête, l’Intercités 3685/3789 quitte Paris-Austerlitz comme prévu à 19 h 27. En matière de trains de nuit, le changement d’horaire du 10 décembre est également marqué par une modification des dessertes en raison de travaux autour de Bordeaux et de Toulouse pour les Intercités de nuit Paris – Tarbes et Paris – Cerbère. En effet, le premier dessert désormais Dax, Bayonne, Orthez, Pau et Lourdes, alors que le deuxième passe par le golfe du Lion au lieu de Toulouse, via Nîmes Centre, Montpellier Saint-Roch, Sète, Agde et Béziers, qui bénéficieront ainsi d’une nouvelle desserte. En revanche, les gares de Saint-Gaudens, Carcassonne, Castelnaudary, Lézignan ainsi que Saint-Jean-de-Luz – Ciboure, Biarritz et Hendaye sont désormais desservies par correspondance TER.
Et à l’international, le grand événement est la relance du Paris – Berlin de nuit, par adjonction d’une tranche de six voitures Nightjet (deux offrant 132 places assises au total, deux équipées de 108 couchettes au total et deux voitures-lit pour 72 personnes au total) au Paris – Vienne relancé il y a deux ans. Jusqu’en octobre prochain, les départs seront proposés trois fois par semaine : les mardis, jeudis et samedis dans le sens Paris – Berlin et les lundis, mercredis et vendredis dans le sens Berlin – Paris. C’est ainsi que le premier départ de Berlin Hbf est fixé à 20h18 le 11 décembre, pour une arrivée à 5 h 50 à Strasbourg et à 10 h 24 à Paris-Est le matin du 12. Et en soirée de même jour, le premier départ de Paris-Est est prévu à 19h12, pour quitter Strasbourg à 23 h 42 et arriver à Berlin Hbf à 8h26 le 13 au matin.
Patrick Laval
Le T12, premier « vrai » tram-train francilien, entre en service
Inauguré le 9 décembre, pour une mise en service régulier le lendemain, le T12 n’est pas la première ligne exploitée par des trams-trains en Île-de-France. Mais il se distingue du T4, du T11 et du T13, qui sont plutôt des modes guidés hybrides, entre tram et ferroviaire lourd, tout en ne croisant jamais de trains, même sur le réseau ferré national (RFN). En effet, le T12 a non seulement tout d’un tram sur les 10,4 km du tracé réalisé par TSO, Terideal et Alstom entre Évry-Courcouronnes à Épinay-sur-Orge, mais il circule aussi sur les voies de la Grande Ceinture jusqu’à la gare SNCF de Massy-Palaiseau. Des voies du RFN empruntées également par des trains classiques Ouigo, des TGV et des convois de fret… sans oublier que les rames à deux niveaux du RER C reliaient Juvisy à Massy et Versailles sur ce tronçon jusqu’aux premiers jours de décembre.
Pour inaugurer le nouveau trait d’union entre 12 communes du nord de l’Essonne, Valérie Pécresse, présidente de la région Île-de-France et d’Île-de-France Mobilités (IDFM), était bien entourée, par Marc Guillaume, préfet de la région Île-de-France et de Paris, François Durovray, président du Département de l’Essonne, Matthieu Chabanel, PDG de SNCF Réseau et Christophe Fanichet, PDG de SNCF Voyageurs, mais aussi de Stéphane Beaudet, en qualité de maire d’Évry-Courcouronnes, alors que la présence de Manuel Valls, ancien Premier ministre et ancien maire d’Évry, a également été remarquée. Le moins que l’on puisse dire est que l’inauguration à Évry-Courcouronnes a été pluvieuse et que l’unité multiple formée par deux trams-trains Citadis Dualis n’était pas de trop pour permettre aux nombreux invités et journalistes d’effectuer le premier voyage. Les deux véhicules (TT611 et 618) qui composaient cette rame inaugurale de 84 m font partie des 25 trams-trains commandés à Alstom pour le T12 et désignés U 52600 par la SNCF (version bitension 750 V et 1,5 kV, courant continu, profil de roues pour tram et RFN).
A l’intérieur, d’une largeur de 2,65 m, les premiers voyageurs ont pu se réchauffer, s’installer, pour les plus chanceux, sur les deux fois 184 sièges bleus ou rouges (pour les personnes à mobilité réduite, PMR), voire profiter des 72 prises USB équipant chaque tram-train. En revanche, la vue promise à travers les larges baies vitrées a été masquée par la buée… Et tout au long du voyage inaugural (20,4 km effectués en 54 minutes avec 16 arrêts, contre 38 minutes théoriquement, soit 32 km/h) les voyageurs ont pu lire les affichages dynamiques sur les 20 écrans de chaque tram-train de quatre caisses. Pour ce qui est de l’accessibilité des PMR, les comble-lacunes des portes à deux vantaux des Citadis Dualis s’avèrent parfaitement adaptés aux quais bas en ligne et aux arrêts en mode tram, mais des ascenseurs ou les rampes d’accès restent à mettre en service aux points d’arrêt qui ne sont pas situés au niveau de la voirie (c’est-à-dire sur la Grande Ceinture, ainsi qu’à l’arrêt de Morsang-sur-Orge, établi à 6 m au-dessus du sol).
Parti à 12 h 09 du terminus d’Évry-Courcouronnes, le tram-train inaugural a d’abord emprunté pendant 33 minutes la partie « tram » de la ligne, qui sur 6,5 km jusqu’à Épinay-sur-Orge est longée par une nouvelle voie cyclo-piétonne. A part sur les premières centaines de mètres, le tracé de ces premiers kilomètres est généralement indépendant de la voirie en place, qu’il croise à une douzaine de reprises. En revanche, ce tracé n’est jamais très éloigné de l’autoroute A6, en particulier de Grigny au parc du château de Morsang. Le large axe autoroutier est franchi à trois reprises (ponts de 86 m, 96 m et 62 m) avant que le T12 ne passe définitivement à l’ouest de la coupure. Comme à l’accoutumée, un grand soin a été apporté aux plantations de 700 arbres et aux aménagement paysagés, tant pour ce qui est des plantes (sédum nécessitant peu d’entretien) que du design des arrêts, dans l’environnement varié de la grande banlieue sud de Paris.
Puis le tracé se rapproche des voies ferrées des la ligne Paris – Orléans, longé sur des courbes très serrées, alors que la voie devient brièvement unique. A l’arrêt d’Épinay-sur-Orge, les voies sont ensuite au nombre de trois. Ce nouvel arrêt a été établi non loin de la gare, qui continue d’être desservie par les rames du RER C, à proximité de nombreuses places de parking. Au moment de croiser un tram-train venu de Massy, certains voyageurs ont constaté que désormais, on roule à gauche, comme sur le RFN ! Ce dernier est rejoint après de nouvelles courbes serrées et c’est à 10 km/h que le tram-train arrive sur les voies de la Grande Ceinture. A peine le temps de prendre de la vitesse qu’un arrêt est marqué en gare de Petit Vaux. Au redémarrage, l’accélération est rapide jusqu’à 98 km/h. Ce sera la seule occasion de frôler la vitesse limite de 100 km/h, les intervalles entre arrêts étant courts, d’autant plus qu’aux gares desservies il y a encore peu par le RER C (cinq au total) ont été ajoutés deux nouveaux arrêts de tram-train en approche de Massy-Palaiseau : Champlan et Massy Europe.
Arrivée du T12 à Massy-Palaiseau. C’est enfin l’arrivée à Massy-Palaiseau, côté SNCF, par un plan de voie complexe qui permet de garer le tram-train sur le même quai que les rames à deux niveaux de la ligne V, qui remplace depuis le 4 décembre le RER C sur la Grande Ceinture jusqu’à Versailles-Chantiers. Cette situation est-elle appelée à se perpétuer, alors qu’il était prévu à l’origine de faire arriver le T12 à Versailles ? Toujours est-il que la fréquence des trams-trains exploités par Transkeo T12-T13, qui doit prochainement atteindre un passage toutes les 10 minutes aux heures de pointe, serait trop élevée pour les nombreux passages à niveau de la nouvelle ligne V (sur cette dernière, la fréquence maximale sera moins élevée, tous les quarts d’heure en pointe). Quoiqu’il en soit, les trams-trains iront quand même à l’ouest de Massy-Palaiseau… mais pour quelques centaines de mètres seulement, afin de gagner le nouvel atelier-garage du T12.
A Massy-Palaiseau, correspondance quai à quai entre la nouvelle ligne V et le T12 Pour ce qui est de la section actuelle d’Évry-Courcouronnes à Massy-Palaiseau, le T12 sera revenu à 688,6 millions d’euros pour l’infrastructure, répartis entre la région Île-de-France (56 %), l’État (30 %), le Département de l’Essonne (10 %) et la SNCF (4 %). Et c’est la région qui finance intégralement le matériel roulant (165 millions d’euros), ainsi que le fonctionnement (28,6 millions d’euros prévus en 2024).
La fréquentation attendue sur le T12 est de 40 000 voyageurs par jour, le service étant assuré de 5 h 30 à 0 h 30.
P. L.