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Catégorie : Ferroviaire
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RER métropolitains: les premiers projets financés par l’Etat connus « dans les six mois », annonce Christophe Béchu
Christophe Béchu a annoncé le 26 octobre que les premiers projets de RER métropolitains retenus pour obtenir un soutien de l’État seraient connus « dans les six mois« . Le ministre de la Transition écologique s’exprimait lors d’un déplacement à Tours où les élus locaux lui ont présenté leur projet de services express régionaux métropolitains (Serm) . Trois jours plus tôt, le Sénat adoptait la proposition de loi permettant leur déploiement dans plusieurs métropoles françaises.
« 2030, c’est après-demain, et en matière ferroviaire, compte-tenu du temps qu’il faut pour lancer les choses, tout ce qui peut permettre d’aller vite et d’obtenir vite des changements de comportements et des baisses d’émissions, c’est évidemment quelque chose qu’on a tout intérêt à valoriser« , a insisté le ministre dans des propos rapportés par l’AFP.
Emmanuel Macron avait annoncé en septembre sa volonté de lancer « 13 projets« . Il y en aura en tout cas « plus d’une dizaine« , selon le ministère de la Transition écologique. Certains sont déjà bien avancés, voire en service, comme à Strasbourg malgré des couacs, où ou Bordeaux.
Lors du vote de la proposition de loi portée par le député des Bouches-du-Rhône (Renaissance) Jean-Marc Zulesi, le 23 octobre, les sénateurs ont soulevé la question du financement de ces RER métropolitains, dont le coût est estimé entre 15 et 20 milliards d’euros, sur une dizaine d’années.
Pour le moment, l’État a promis 767 millions d’euros pour aider les régions à les financer, ce qui n’est « pas un financement exhaustif et définitif« , a promis le ministre délégué aux Transports Clément Beaune, selon l’AFP. Une conférence nationale de financement doit se tenir d’ici le 30 juin 2024.
Premiers pas pour la « semi-grande vitesse » en Inde
La modernisation du réseau ferré indien privilégie une électrification massive au développement de lignes nouvelles à grande vitesse. Ceci n’exclut toutefois pas l’établissement à terme d’un réseau de huit lignes nouvelles pour trains à « semi-grande vitesse » assurant la desserte de la région capitale indienne et désigné RRTS (Regional Rapid Transit System, soit « réseau de transport rapide régional »).
C’est dans ce cadre que, le 20 octobre, une première section de 17 km de la ligne RapidX Delhi – Meerut a été inaugurée par le Premier ministre indien Shri Narendra Modi, aux côtés du ministre en chef de l’Uttar Pradesh, Shri Yogi Adityanath, et d’autres représentants du gouvernement. L’ouverture au public a quant à elle eu lieu le lendemain.
La vitesse de pointe de 160 km/h sur la ligne nouvelle n’est pas vertigineuse, mais cette première section entre Sahibabad et Duhai met en œuvre une première mondiale : une version hybride du niveau 3 du système européen de contrôle des trains ETCS (en fait, une combinaison du niveau 2 avec des cantons virtuels). Ce système, qui s’appuie ici sur un réseau de communications LTE (Long-Term Evolution) établi en partenariat avec Nokia, devrait permettre la mise en œuvre d’une exploitation automatique des trains (ATO) avec des intervalles de 180 secondes (3 minutes). En attendant, la fréquence des trains sera d’un passage toutes les 5 ou 10 minutes et les quais des gares sont déjà équipés de portes palières.
L’ETCS de la ligne a été fourni par Alstom, tout comme les systèmes de télécommunication et le matériel roulant NaMo Bharat « Make in India ». Commandé en 2020 à Bombardier (à l’époque), ce parc comprend 30 rames de banlieue (comprenant six caisses) et 10 rames de mass transit interrégional (composition à trois caisses). Ce matériel roulant a été conçu par le centre d’ingénierie d’Alstom à Hyderabad et assemblé à Savli (Gujarat), avec un système de traction et des équipements électriques produits dans l’usine de Maneja (également dans l’Etat du Gujarat). Ce nouveau matériel roulant fait partie de la famille de trains périurbain Adessia d’Alstom, précise le constructeur.
L’exploitation et la maintenance ont été attribués à DB International Operations (DBIO) pour une période de 12 ans, qui devrait voir en 2025 l’achèvement, par la National Capital Region Transport Corporation (NCRTC), de cette première ligne de 82 km desservant 25 gares et dotée de deux dépôts. L’exploitation sera assurée par DB RRTS Operations India Private Limited et les services de maintenance par Alstom. Quand cette première ligne sera pleinement opérationnelle, elle devrait transporter quelque 800 000 voyageurs par jour (soit entre les fréquentations des lignes D et B du RER francilien).
P. L.
Pourquoi le Pass rail en France est une mauvaise réponse à une bonne question
L’expérience de l’été 2022 du ticket unique à 9 euros en Allemagne pour les TER et les transports en commun urbains va se prolonger sous la forme d’un titre unique à 49 euros. Les décideurs politiques français, qui cherchent des solutions pour lutter contre le réchauffement climatique, regardent avec intérêt cette mesure. L’intention est louable, mais la mesure fait-elle diminuer l’usage de la voiture et est-elle applicable au contexte français ? L’Insee allemande a constaté que, pendant l’été 2022, le titre à 9 euros a eu un impact très faible sur le trafic routier. Les ventes de titres se sont en effet essentiellement concentrées dans les zones urbaines, là où l’usage de la voiture est le plus faible et où se trouve déjà l’essentiel de la clientèle actuelle des transports en commun.
Outre la saturation de certaines lignes de transports qu’a généré la mesure, elle revient également très chère : 1 400 euros la tonne de CO2 évitée, près de 30 fois le montant actuel de la taxe carbone française et ce montant devrait être dépassé avec la généralisation via le ticket à 49 euros puisque son coût est estimé à 5 milliards d’euros par an d’après Christian Böttger (1) professeur à l’université de Berlin et expert sur les questions de transport (https://www.destatis.de/DE/Service/EXSTAT/_Interaktiv/mobilitaet-personenverkehr.html) La situation entre la France et l’Allemagne sur l’offre TER n’a rien à voir. L’Allemagne fait rouler quatre fois plus de TER que la France pour un budget double, soit une efficacité deux fois supérieure en Allemagne : le train.km coûte 35 euros en France, 17 euros en Allemagne. L’usager allemand participe à 50 % des coûts d’exploitation des transports publics, soit deux fois le niveau actuel français, l’un des plus faibles des pays de l’OCDE.
Hasardeux en termes de report modal
Le réseau ferroviaire allemand est en meilleur état avec un âge moyen de 17 ans, alors que le nôtre est de 29 ans et nécessite un effort budgétaire important pour sa régénération. L’infrastructure ferroviaire dans la plupart des grandes agglomérations françaises ne permet pas d’augmenter les cadences de TER aux heures de pointe. Les nœuds ferroviaires identifiés par la commission Mobilité 21 avait pointé dès 2013 cet enjeu, qui représente un investissement d’environ 15 milliards d’euros pour les seules grandes agglomérations. Côté finances publiques, la France a une dette de 112 % du PIB fin 2022, contre 66 % en Allemagne, alors que les taux d’intérêts sont remontés et que le service de la dette française va fortement augmenter. La réplicabilité telle quelle au contexte français de la mesure allemande paraît ainsi très hasardeuse en termes de report modal et à coup sûr très coûteuse pour les finances publiques alors que l’Etat comme les Régions doivent investir comme jamais pour faire baisser les émissions du trafic routier. Ajoutons que 98 % des déplacements du quotidien se réalisent sur des distances inférieures à 100 km et, hormis les connexions avec l’Ile-de-France, le besoin de disposer d’un titre unique national est le fait d’une toute petite minorité qui ne justifie sans doute pas de tels niveaux de dépenses publiques.
Erreur de diagnostic
Toutes les enquêtes d’opinion montrent par ailleurs que les Français demandent plus de transports en commun et non une baisse des tarifs. Le Credoc dans son enquête 2022 « Conditions de vie et aspiration des Français » note que 5 % seulement des Français déclarent ne pas prendre les transports publics pour des questions de coût et plus de 50 % parce qu’ils ne disposent pas d’une offre à proximité de leur domicile ou avec des fréquences suffisantes. En France, c’est en effet le manque d’alternatives en transports en commun depuis le périurbain et les villes moyennes qui explique que des centaines de milliers de voitures engorgent les agglomérations aux heures de pointes puisqu’un quart à un tiers des actifs des agglomérations n’y résident pas.
L’offre TER est actuellement trois fois inférieure à la demande. Une rame de TER a une capacité d’emport de 400 personnes environ. Une voie d’autoroute assurant 2 000 personnes par heure, il faudrait cinq trains par heure, soit un toutes les 12 minutes pour remplacer une voie d’autoroute, un toutes les six minutes pour en remplacer deux et donc désaturer massivement le trafic routier qui aujourd’hui engorge les agglomérations depuis les périphéries. Sans compter le besoin massif de parcs relais.
C’est la raison d’être des services express régionaux métropolitains (SERM). C’est une insuffisance d’offre alternative à la voiture que nous devons combler et non un problème de demande : la baisse du prix des transports publics pour l’usager représente une erreur de diagnostic et dégradera la capacité à financer plus d’alternatives à la voiture, sans baisse significative de l’usage de la voiture. Par ailleurs une fois en place il sera quasi impossible de revenir dessus : il est donc indispensable de bien peser le pour et le contre avant de s’y engager.
Le voyageur occasionnel toujours perdant
Si le pass à 49 euros est une mesure à l’efficacité et à l’utilité douteuse, il pose néanmoins la question bien réelle de la facilité d’accès aux services de transports publics et de leur tarification. Les technologies du numérique permettent aujourd’hui de faciliter l’achat de ces services. L’usage de la carte bancaire se répand dans toutes les grandes villes : accéder aux transports publics est enfin aussi simple qu’acheter une baguette de pain et pour des services aussi peu coûteux, cela fait augmenter l’usage. Des réseaux de transport en zones rurales à l’étranger utilisent la carte bancaire avec une tarification à la distance, les passagers badgeant à la montée et à la descente. Pourquoi ne pas déployer dans les TER cette technologie qui évite les queues devant des distributeurs automatiques parfois en panne, ou le téléchargement d’applications mobiles parfois complexes à utiliser ? Demain, ceux souhaitant bénéficier d’un tarif spécial pourraient simplement s’identifier sur le site web de l’AOM en indiquant leur numéro carte bancaire, et le tarif correspondant leur serait appliqué après usage. Les solutions pour faciliter l’accès existent donc, et nul besoin de s’attaquer à la ressource qu’est la tarification pour le faire, sauf à glisser lentement mais sûrement vers la gratuité, solution de facilité qui rejoint les travers décrits par Alfred Sauvy, puisque ce serait la dette publique ou les entreprises qui en porterait le coût.
Côté tarification, les périodes d’inflation ont historiquement toujours été des moments de crise pour les transports publics, puisque les coûts de production du service augmentent alors que les décideurs hésitent à augmenter les recettes. Pourtant en France, en 2022 les salaires ont en grande partie compensé la hausse des prix selon l’INSEE (2). Depuis 1995, alors que l’offre de transport s’est considérablement étoffée dans les centres-villes, les revenus disponibles des ménages ont progressé de 50 % mais les tarifs ont à peine suivi l’inflation. La tarification au forfait comporte par ailleurs de nombreux désavantages et notamment celui de ne pas considérer le transport public comme un bien commun, c’est-à-dire une ressource publique rare. Imagine-t-on tarifer l’eau ou l’énergie de manière forfaitaire ? C’est pourtant ce que l’on fait avec les transports en commun.
C’est la structure des tarifications qu’il faut adapter. Les transports en commun coûtent en moyenne trois fois moins cher à l’usager que la voiture. Cependant, si on distingue les abonnements des tarifs au ticket, le prix payé au km par les occasionnels est légèrement supérieur à celui de la voiture. On rétorquera qu’au-delà du seul coût monétaire, ce qui compte c’est le temps de parcours. En ajoutant au coût monétaire, le temps de parcours multiplié par la valeur du temps (qui dépend des revenus et des motifs de déplacements) on obtient un coût global du transport. Le temps de parcours pèse 90 % du coût global pour l’abonné, mais 60 % pour le non abonné voire 50 % pour les revenus plus faibles : si le tarif ne compte pas pour l’abonné c’est nettement moins vrai pour le voyageur occasionnel. Les calculs de coût global montrent que le voyageur non abonné des transports en commun est toujours perdant face à la voiture que ce soit pour les transports urbains ou les TER. Cela signifie que pour ceux ne se déplaçant pas tous les jours – les temps partiels, les télétravailleurs, les multi-employeurs, … – les tarifs abonnés ne sont pas intéressants et les tarifs au ticket trop coûteux. Ceci incite les revenus faibles non éligibles aux tarifs sociaux à utiliser la voiture… ou à frauder les transports publics. Il y a là un gisement important de report de la voiture vers les transports en commun. C’est d’ailleurs la conclusion à laquelle arrive la Paris School of Economics, PSE, dans une récente étude portée par Transdev : la tarification à l’usage est celle qui favorise le plus le report modal.
L’évolution de la tarification est un sujet sensible et son acceptabilité dépend de l’équité du dispositif. Le Credoc a testé en 2022 différentes formules auprès des Français. Il en ressort qu’un tiers des Français sont favorables à une tarification en fonction des revenus et un autre tiers en fonction de la distance et des revenus. Les deux tiers des français sont également favorables à une suppression de l’abonnement qui serait remplacé par une prise en charge intégrale par les entreprises des seuls trajets domicile-travail, les autres trajets étant tarifés au coût du ticket unitaire. Les Français sont donc plus ouverts qu’on ne le pense aux adaptations de la tarification des transports. En Ile-de-France, on pourrait s’interroger sur l’équité sociale de la gratuité offerte aux petits Parisiens, de familles aisées comme populaires, alors qu’une personne au Smic à temps partiel ou non salarié ne bénéficie d’aucune réduction ni soutien de son entreprise. Notre tarification sociale ne joue que pour les personnes en situation de grande précarité alors que les seconds et troisièmes déciles de revenus qui font l’effort de se loger au centre-ville n’ont droit à aucune aide. Le risque est grand que nos grandes villes ne deviennent des centrifugeuses pour les classes moyennes inférieures. Une introduction d’une tarification à l’usage et selon le quotient familial, en conservant les tarifications pour les personnes en grande précarité, semble être une piste permettant d’augmenter la fréquentation et les recettes, qui soit acceptable par la population et souhaitable en termes de mixité sociale en ville.
Agir sur les recettes
L’enjeu de la décarbonation des transports suppose un choc d’offres de transports en commun sur les liaisons entre le périurbain, les villes moyennes avec les agglomérations. Financer ce choc ne peut se faire que via la réduction des coûts unitaires, l’optimisation des dépenses et enfin l’augmentation des recettes. La concurrence nous permettra de venir à la hauteur de notre voisin allemand, soit deux fois plus de TER à coût public constant. L’optimisation des dépenses suppose d’ajuster les moyens aux besoins et de focaliser les transports en commun là où il est possible et nécessaire d’opérer un report modal significatif. Tout ceci est indispensable et produira ces effets à moyen terme. A court terme, c’est sur les recettes qu’il faut agir pour équilibrer le financement des transports publics.
L’option de l’augmentation des impôts des entreprises est celle des années 1970 : pour préserver le pouvoir d’achat après le premier choc pétrolier, nous avons taxé nos entreprises, avec des conséquences sur notre industrie et l’emploi dans les villes moyennes. Alors que nous sommes engagés dans une politique volontariste de (re)localisation de l’industrie en France, c’est une politique de baisse des taxes sur les entreprises qui est mis en œuvre très progressivement depuis dix ans, la France étant encore le second pays de l’UE en niveau d’impôts de production. L’autre option, politiquement plus délicate mais nécessaire, est celle de la tarification. Dans les villes d’Asie, la règle est que la vente des tickets doit couvrir les dépenses. En France, le voyageur n’en paie que le quart, contre plus de la moitié en Allemagne. Ainsi, plus nous créons de lignes de transports en commun, plus nous creusons le déficit public et augmentons les difficultés de financement. La crise récente autour du prix du pass navigo est un révélateur de la situation financière des transports publics. Nous avons réalisé le Grand Paris Express par la dette, couverte massivement par des taxes sur les entreprises et les ménages, et sommes aujourd’hui dans l’incapacité de financer son exploitation. Il ne faut pas écarter de revenir à terme à un ratio R/D de 50 % là où nous en étions en 1995, par une adaptation progressive de la tarification qui tienne compte des usages et des revenus. Faire porter l’effort aux seuls budgets publics nous fera aller de crise en crise. Avec les immenses besoins que nécessite la décarbonation des mobilités il nous faut pourtant privilégier l’investissement sur la consommation.
Jean Coldefy
Jean Coldefy est l’auteur de l’ouvrage « Mobilités : changer de modèle – Solutions pour des déplacements bas carbone et équitable » (https://www.decitre.fr/livre-pod/mobilites-changer-de-modele-9782384541898.html).
Retrouvez l’intégralité de la tribune de Jean Coldefy : https://vrt.europechina.net/ferroviaire/pourquoi-le-pass-rail-en-france-est-une-mauvaise-reponse-a-une-bonne-question/
Alstom signe un partenariat stratégique pour un tramway « immersif » en Arabie saoudite
Un tramway « immersif » ou « expérientiel » : c’est par ce mode de transport que les visiteurs découvriront les cinq principaux sites de l’oasis d’Al-‘Ula, inscrits au patrimoine mondial de l’Unesco, dans le nord-ouest de l’Arabie Saoudite. Et pour réaliser cette « initiative qui incarne à la fois le luxe, l’histoire et la mobilité verte », autrement dit la réalisation d’une ligne de 22,5 km desservant 17 arrêts au moyen de 20 trams, la Commission Royale pour Al-‘Ula a signé un « partenariat stratégique majeur » avec Alstom. Elle a été apposée à Riyad, le 24 octobre, à l’occasion de la septième édition du Forum FII (Future Investment Initiative) saoudien.
« La signature de ce contrat d’envergure avec le groupe Alstom témoigne de l’ambition commune de l’Arabie saoudite et de la France de proposer à Al-‘Ula des solutions intelligentes et innovantes en matière de mobilité et d’aménagement territorial», a déclaré Jean-Yves Le Drian, ancien ministre des Affaires étrangères, aujourd’hui président de l’Agence française pour le développement d’Al-‘Ula. Elle a pour vocation de « mobiliser l’ensemble des savoir-faire français (experts, opérateurs, entreprises) et d’accompagner, dans un esprit de co-construction, son partenaire saoudien, la Commission Royale pour Al-‘Ula ».
La Nouvelle-Aquitaine met en place le post-paiement sur ses TER
Après l’Occitanie qui a mis en place en juin le paiement des trajets en TER en fin de mois pour les 27-59 ans, c’est au tour de la Nouvelle-Aquitaine de s’intéresser au concept : la région a lancé un appel d’offres au terme duquel elle a choisi SNCF Connect & Tech pour son service Just Go développé pour l’occasion et pour le compte de SNCF Voyageurs TER. .
Ce service de post-paiement, lancé le 7 septembre, permet à l’utilisateur de cliquer sur JustGo disponible sur la page Billets de l’application SNCF Connect pour signaler qu’il monte à bord d’un train. Le système le géolocalise, l’appli retrace tous les trajets parcourus, donne les meilleurs tarifs, et le paiement est effectué en fin de mois.
Le loueur de locomotives Railpool arrive en France
Railpool, premier loueur de locomotives électriques en Allemagne et deuxième en Europe, commence à s’implanter en France. « Nous avons un premier client en France, mais qui ne souhaite pas donner son nom », a indiqué le 25 octobre, Torsten Lehnert, le PDG en présentant son entreprise. « La nouvelle entité juridique Railpool France SAS, est en cours d’immatriculation en tant que filiale à 100 % de Railpool« , a-t-il ajouté.Le loueur de locomotives, né à Munich en 2008, devrait faire rouler ses machines en France à la « mi-2025 ». Le démarrage de ses activités correspondra avec la réception des premières Traxx Universal MS3. Le loueur en a commandé 50 exemplaires en début d’année à Alstom. Leur livraison s’étalera jusqu’en 2027.Age moyen : un peu plus de six ans
Ce matériel intéropérable sera adapté à la signalisation française, allemande et autrichienne. 30 locomotives pourront, en plus, circuler sur les réseaux ferrés polonais, luxembourgeois et belge. Les 20 autres pourront emprunter les réseaux suisse et italien.Grâce à ces nouvelles locomotives, le parc de Railpool passera de 339 exemplaires aujourd’hui (23 % Siemens, et 77 % Alstom) à 493 en 2027. L’âge moyen du parc Railpool sera alors de 6,4 ans, alors que le parc de locomotives actuellement utilisé en France est de plus de 30 ans (avec 2800 machines en service).Avec son parc de matériel récent, le loueur veut accompagner le développement du transport ferroviaire en France. Principalement celui du fret, qui représente déjà 98 % de son activité, le reste étant de la location pour des trains de voyageurs.Réseau d’ateliers partenaires
Railpool veut aussi promouvoir sa formule de location « tout compris », incluant l’assurance, le financement, mais surtout l’entretien préventif et curatif du matériel, à travers un réseau d’ateliers et, si besoin, des équipes mobiles. L’entreprise annonce disposer de plus de 4 000 types de pièces de rechange et de composants différents pour limiter les temps d’immobilisation. La nouvelle directrice de Railpool France SAS, Frédérique Erlichman, est notamment chargée de créer ce réseau de d’ateliers partenaires en France et de choisir le lieu d’implantation de l’atelier principal. « Cette implantation dépendra des besoins de nos clients et de leur marché », souligne la dirigeante.En complément de ses locomotives électriques, Railpool possède 79 locomotives plus anciennes, et 148 voitures passagers. L’ensemble de son parc a nécessité, entre 2008 et 2023, un investissement total de 2,1 milliards d’euros. Le groupe, qui travaille pour une cinquantaine de clients répartis dans 19 pays européens, réalise un chiffre d’affaires de 166,5 millions d’euros (2022). Il compte environ 250 salariés et son capital est détenu par GIC une société d’investissement singapourienne, Palladio Partners, un investisseur institutionnel allemand spécialisé dans les actifs réels, en particulier dans les infrastructures.Yann Goubin
Les chemins de fer autrichiens s’apprêtent à entrer sur le marché ferroviaire allemand
Connu en France pour ses partenariats avec Keolis (Govia) pour l’exploitation des trains autour de Londres ou avec Lacroix & Savac pour les appels d’offres sur les bus en Île-de-France, le groupe britannique de transports publics Go-Ahead est également présent dans le secteur ferroviaire en Norvège, ainsi qu’en Allemagne. Mais plus pour très longtemps sur ce dernier marché, que Go-Ahead ne considère plus comme central pour ses activités.
En effet, sous réserve d’un feu vert des autorités chargées de la concurrence, ÖBB-Personenverkehr AG, filiale des Chemins de fer fédéraux autrichiens ÖBB, devrait avoir racheté d’ici la fin de l’année Go-Ahead Verkehrsgesellschaft Deutschland GmbH, qui gère les activités du groupe britannique sur les rails allemands. Une acquisition qui marque l’entrée de l’opérateur historique autrichien dans un nouveau marché : le transport ferroviaire régional de voyageurs en Allemagne. Car jusqu’à présent, les activités internationales voyageurs des ÖBB étaient plutôt dans le domaine des grandes lignes, avec les relations grand confort Railjet et les trains de nuit Nightjet.
Avec la reprise des activités de Go-Ahead Verkehrsgesellschaft Deutschland GmbH, ÖBB-Personenverkehr AG ne sera pas très loin de l’Autriche, du moins dans un premier temps, la filiale des ÖBB ne cachant pas son intention de se développer sur le marché allemand. Actuellement, la filiale de Go-Ahead gère trois contrats dans le sud de l’Allemagne : un dans le Bade-Wurtemberg (cinq lignes autour de Stuttgart, depuis juin 2019) et deux en Bavière (Munich – Memmingen – Lindau et six lignes autour d’Augsbourg, depuis décembre 2021). Ces lignes, dont le trafic s’élève à 20 millions de km-trains par an (l’équivalent d’un dixième de l’offre TER française), sont exploitées par 1 000 salariés avec un parc renouvelé de 144 automotrices électriques (88 rames Flirt livrées par Stadler, ainsi que 12 Desiro HC et 44 Mireo de Siemens).
En faisant le bilan de ses quelques années en Allemagne, la direction de Go-Ahead remercie ses salariés et se félicite entre autres d’avoir créé « l’une des plus grandes écoles de formation des conducteurs » du pays, tout en louant « le savoir-faire des ÖBB », qualifié d’« opérateur ferroviaire bénéficiant d’une haute estime, avec des plans ambitieux pour le réseau allemand ».
P. L.
Paris – Berlin de nuit : les réservations sont ouvertes!
Alors que l’idée d’un TGV entre Paris et Berlin faisait l’actualité l’été dernier avec la polémique sur la desserte ou non de Strasbourg, un autre train entre les deux capitales, de nuit cette fois, desservira bien la métropole alsacienne. Car dans le sillage des annonces faites il y a trois ans par la SNCF, la DB, les CFF et les ÖBB, la relation de nuit entre Berlin et Paris sera à nouveau proposée à partir du 11 décembre prochain, le premier départ de Paris ayant lieu le lendemain. Et comme durant les dernières années avant la suppression du précédent Paris – Berlin de nuit, en 2014, le nouveau train partira à Paris de la Gare de l’Est et empruntera un itinéraire géographiquement moins direct que du temps où il partait de la Gare du Nord et traversait la Belgique. D’où un nouveau temps de trajet de 13 à 14 heures, soit deux à trois heures de plus qu’à la fin des années 1990 et avec des horaires qui conviendront plus aux touristes qu’aux professionnels… Mais Strasbourg, Francfort, Erfurt et Halle seront desservies au passage, même si les heures ne sont pas les plus confortables : par exemple, le train parti de Paris-Est à 19 h 12 quittera Strasbourg à 23 h 42 pour arriver à Berlin Hbf à 8 h 26, alors que dans l’autre sens, le départ de Berlin Hbf est fixé à 20 h 18, pour une arrivée à 5 h 50 à Strasbourg et à 10 h 24 à Paris-Est.
La bonne nouvelle est que le lancement du Paris – Berlin se produit à la date prévue, deux ans après le grand retour des trains de nuit Paris – Vienne, mais la mauvaise est que jusqu’en octobre prochain, les départs ne seront proposés que trois fois par semaine : les mardis, jeudis et samedis dans le sens Paris – Berlin et les lundis, mercredis et vendredis dans le sens Berlin – Paris.
Un bon point tout de même, pour qui est prêt à faire un détour par Bruxelles : le train European Sleeper part de la Gare du Midi pour Berlin les lundis, mercredis et vendredis, avec retour Berlin – Bruxelles les mardis, jeudis et dimanches. En combinant les départs de Paris ou Bruxelles, on peut trouver une relation six jours par semaine (en outre, le Bruxelles – Berlin d’European Sleeper sera prolongé à Dresde et Prague à partir du 25 mars prochain).
Comme le train de nuit Paris – Vienne, aux voitures duquel elle sera attelée entre Paris et Mannheim, la nouvelle tranche Paris – Berlin sera composée de six voitures Nightjet : deux voitures places assises (132 places au total, à partir de 29,90 euros), deux voitures couchettes (108 places au total, à partir de 59,90 euros) et deux voitures-lit (72 places au total, à partir de 92,90 euros). Ces places sont désormais en vente, entre autres sur le site Nightjet, où tous les horaires et tarifs sont présentés en français.
P. L.
« Nous allons avoir un problème pour écouler les marchandises », estime Frédéric Delorme, président de Rail Logistics Europe
Emplois, transferts des flux de marchandises, sous-traitance… Comment s’orchestre le plan de discontinuité décidé par le gouvernement pour éviter à Fret SNCF de payer une lourde amende de Bruxelles pour aides d’Etat, qui aurait menacé la survie de l’entreprise ? Frédéric Delorme, président de Rail Logistics Europe qui regroupe les activités fret de la SNCF, fait le point.
Ville, Rail & Transports. Où en est Fret SNCF du plan de discontinuité décidé avant l’été par le gouvernement ?
Frédéric Delorme. La discontinuité, ça se traduit par la disparition de Fret SNCF et par la naissance de deux nouvelles sociétés au 1er janvier 2025. Les travaux de réorganisation ont déjà commencé, ces nouvelles entités n’ont pas encore de nom, sauf un nom de code : New EF [pour entreprise ferroviaire] et New Maintenance.Première étape du plan : le désengagement de 23 flux précis au 1er janvier 2024. Leur transfert vers d’autres opérateurs ferroviaires pour le compte des clients est donc imminent, mais en réalité, ce délai de transfert peut être prolongé jusqu’au 1er juillet 2024. Nous avons demandé à nos clients de rechercher de nouveaux tractionnaires et de les interroger sur leurs besoins en matériel roulant et en personnel afin d’assurer la transition. Et pour être en mesure de démarrer rapidement, le plan prévoit la possibilité pour ces entreprises de sous-traiter à Fret SNCF (pendant trois ans maximum), le temps pour eux de se doter en locomotives et en personnel.
VRT. Combien de flux seront vraiment transférés vers d’autres entreprises ferroviaires le 1er janvier prochain ?
F.D. Neuf seulement, dont deux qui sont aujourd’hui suspendus faute de volumes [de marchandises à transporter]. La majorité des flux – 14 sur 23 – ne seront donc pas transférés au tournant de l’année et font l’objet d’une demande de prorogation de six mois, jusqu’au 1er juillet. Pour l’heure, il n’y a pas d’alerte sur la reprise des trafics de Fret SNCF.VRT. Et y-a-t-il, à terme, un risque de report des trafics vers la route, les camions ?
F.D. Les trafics de Fret SNCF repris au 1er janvier ou au 1er juillet sont ceux de trains entiers réguliers, avec des moyens dédiés aux chargeurs. Théoriquement, toute entreprise ferroviaire sait faire cela, mais encore fallait-il vérifier que le marché était capable de répondre entre le 1er janvier et le 1er juillet. Je le répète : pour l’instant, il n’y a pas d’alerte sur la capacité des opérateurs ferroviaires de reprendre les trafics. La confiance des chargeurs n’est pas érodée. Pour certains d’entre eux, la date du 1er janvier semble précipitée, ils ont besoin d’un peu plus de temps pour s’organiser, sans rupture, et c’est plutôt rassurant par rapport au risque de report modal vers la route : cela veut dire qu’ils font les choses sérieusement pour être en capacité de confier leurs marchandises à d’autres entreprises ferroviaires. Pour d’autres, c’est la question de prix qui est soulevée. : certains chargeurs s’inquiètent d’une possible augmentation des prix de transport.VRT. Une fois démantelé pour laisser place à une nouvelle entité plus modeste, à quoi ressemblera le nouveau Fret SNCF ?
F.D. Le mot « démantèlement » ne correspond pas à la réalité. De cette discontinuité, vont naître deux nouvelles sociétés. Mais Fret SNCF n’est pas vendu aux enchères par petits morceaux. C’est plutôt une renaissance. Techniquement, on va fermer l’entreprise mais elle va renaître sous une autre forme, certes plus petite puisque l’on perd 20% de notre chiffre d’affaires. On en garde 80%… Et surtout tout le marché industriel : la sidérurgie, la chimie, l’automobile, le BTP, les produits de grande consommation, les céréales. Ce que Fret va perdre, c’est la conduite des trains pour les opérateurs de transport combiné.En interne, nous sommes en train de nous organiser pour être prêts au 1er janvier 2025. Avec des phases importantes de concertations du CSE [Comité social et économique]. Les premières, en juin et juillet, ont porté sur l’arrêt des 23 flux que j’ai évoqués précédemment. La prochaine concertation en novembre, concerne le bilan social au 1er janvier 2024 et l’impact de la discontinuité sur les emplois. Je confirme qu’il n’y aura aucun licenciement, y compris pour les agents contractuels.
Une solution et une offre d’emploi seront trouvées pour chacun. Soit à l’activité voyageurs, le TER en particulier où les besoins de conducteurs sont importants. Soit au fret, et c’est notre priorité : pour cela, on va renforcer nos liens avec nos clients historiques de l’industrie et essayer d’en trouver des nouveaux. Fret SNCF est en train de refondre sa gamme d’offre pour la rendre plus simple et plus lisible. On observe par ailleurs une forte demande de sous-traitance de la part des repreneurs, au moins jusqu’en 2026 : cela signifie que la perte de trafics va s‘étaler dans le temps. Le sujet des emplois sera également au menu de la concertation sociale en juillet 2024, date butoir des transferts de flux.
VRT. Combien d’emplois sont directement concernés par le plan de discontinuité ?
F.D. Un peu plus de 450 personnes, soit près de 10% des effectifs de Fret SNCF, vont perdre leur activité dans un délai de quelques mois. On va devoir faire du sur-mesure pour les accompagner. La solidarité groupe va jouer. Le climat social est plutôt bon.VRT. Quelles sont les perspectives d’avenir de l’entreprise ?
F.D. Du fait de la crise économique, le taux de fret est en train de s’effondrer. Le transport maritime est particulièrement touché, la Chine tourne au ralenti. Globalement, il y a moins de transport de marchandises, mais la tendance de fond, ce sont des chargeurs demandeurs de remettre plus de volumes sur les trains de fret, d’autant qu’ils bénéficient d’une subvention de 15% du coût du transport ferroviaire. Dans le Plan de relance, il y a d’autres leviers pour accroitre l’attractivité du ferroviaire, par exemple, les aides aux investissements dans les installations terminales embranchées.Nous portons aussi des projets de partenariats avancés avec les routiers sur le marché de la grande consommation : cela permettrait d’améliorer le remplissage du transport mutualisé [camion-train-camion], marché sur lequel la nouvelle entreprise post Fret SNCF va se concentrer en 2025. Cela existait déjà dans le transport combiné en conteneurs, l’idée c’est de le développer dans le transport conventionnel. Notre objectif, c’est de revenir sur le marché de la grande consommation qui ne représente aujourd’hui que 5% du portefeuille de Fret SNCF.
VRT. Quelles sont les impulsions nécessaires pour arriver à doubler la part du fret ferroviaire en France, objectif gouvernemental ?
F.D. Le Plan de relance est une bonne nouvelle, le fret n’avait pas connu ça depuis des années : 200 millions d’euros d’aides par an de 2025 à 2030, et 4 milliards d’investissements. Est-ce que cela suffit ? Peut-être pas… Le secteur a besoin de mesures périphériques pour garantir des sillons, de la place sur les voies.Et compte tenu des travaux de rénovation du réseau ferré, des projets de RER métropolitains, et du développement des trafics de fret, ça va forcément coincer. Le réseau n’est pas saturé mais des nœuds ferroviaires le sont de plus en plus, et dans deux ou trois ans, ça ne passera plus. On va avoir un problème pour écouler les marchandises, il est déjà identifié en Ile-de-France, le sujet va se poser à Bordeaux, entre Bettembourg et Thionville, Lyon, Lille. A un moment donné, il va falloir définir des principes de partage équitable de la capacité entre les trains de voyageurs de jour, les trains de fret de jour, de nuit et les travaux de nuit.
Propos recueillis par Nathalie Arensonas
La DB achève sa sortie d’Arriva
Evoquée par la Deutsche Bahn (DB) depuis près de cinq ans dans le cadre de son recentrage vers les activités ferroviaires en Allemagne, et localement réalisée l’an dernier en Suède et au Portugal, puis cette année en Serbie, au Danemark et en Pologne (bus), la vente de l’exploitant britannique de transports publics Arriva a été annoncée le 19 octobre par l’entreprise ferroviaire historique allemande. Cette dernière n’a pas dévoilé le montant de cette vente de sa filiale britannique, mais a annoncé dans son communiqué que l’acheteur était le fonds américain I Squared Capital, « un investisseur en infrastructures de premier plan à l’échelle mondiale ». Il est prévu que la vente de l’opérateur Arriva, qui emploie quelque 35 000 personnes et exploite près de 13 000 bus et 600 trains dans dix pays européens, intervienne « au cours de l’année 2024, sous réserve de l’approbation par le conseil de surveillance de la DB et par le ministère fédéral du Numérique et des Transports de la République fédérale d’Allemagne ».
Selon la presse allemande, la vente d’Arriva pourrait rapporter 1,6 milliard d’euros… soit moins que le montant de 3 milliards d’euros versé par la Deutsche Bahn pour son achat en 2010. Même s’il ne faut pas oublier que les activités d’Arriva ont déjà vendues dans cinq pays, on est très loin des quatre milliards d’euros escomptés pour cette vente, qui aurait pu servir à réduire l’endettement de la DB et à financer les investissements. Entre temps, des contre-temps sont intervenus, le montant espéré s’étant avéré surévalué, par rapport aux difficultés rencontrées par Arriva, dans un contexte marqué par le Brexit et ses incertitudes…
P. L.