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Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
Solène Garcin-Berson, nouvelle déléguée générale de l’Afra
L’ancien titulaire du poste, Franck Tuffereau, ne pouvant plus exercer la fonction pour ne pas risquer un conflit d’intérêt (1), Solène Garcin-Berson a été promue ce matin, lors d’un conseil d’administration, déléguée générale de l’Association française du rail (Afra), qui défend les intérêts des opérateurs ferroviaires concurrents de la SNCF.
Ancienne avocate, elle était depuis novembre 2019 directrice juridique de l’association présidée par Alexandre Gallo, dirigeant de DB Cargo France, filiale de la Deustche Bahn. Diplômée du M2 droit des affaires et fiscalité (Université Paris 1 Panthéon-Sorbonne / HEC) et titulaire du diplôme d’avocat, Solène Garcin-Berson a exercé la profession d’avocate en droit privé des affaires pendant près de huit ans au sein d’un cabinet spécialisé en procédures contentieuses avant de rejoindre l’Afra.
(1) Franck Tuffereau dirige à mi-temps une société spécialisée dans la sécurité ferroviaire, une activité désormais dans le périmètre des activités couvertes par l’Afra.
Le nouveau plan de Railcoop pour éviter la sortie de voie
Etranglée par les charges, la coopérative Railcoop a lancé en septembre un nouvel « appel à la mobilisation » pour lever, comme elle l’avait annoncé en juin, 500 000 euros au total d’ici à la fin septembre. Il lui manquerait encore 150 000 euros pour y parvenir. Après les congés d’été, elle reprend donc ses appels aux dons pour « sécuriser sa trésorerie » et payer ses charges.
Mais, même si elle y parvient, ce ne sera pas suffisant pour lancer, dans la durée, une liaison ferroviaire entre Bordeaux et Lyon, son projet initial. La société, qui affichait un déficit de 4,7 millions d’euros en 2022 et se trouve proche du dépôt de bilan, a donc lancé pour s’en sortir des discussions avec un fonds d’investissement européen, dont le nom n’est pas dévoilé. Ce fonds apporterait un quart des 49 millions d’euros nécessaires pour exploiter la ligne Bordeaux-Lyon. Un autre quart doit venir d’autres investisseurs et la moitié manquante doit être empruntée.
Un nouveau scénario est désormais envisagé par Nicolas Debaisieux, qui cumule tous les pouvoirs après être devenu en juillet PDG de Railcoop, suite à la démission du précédent président, Christian Roy. Il prévoit de créer deux nouvelles sociétés, une société de location de trains (Rosco) et une société de commercialisation (Opco), qui seraient détenues par ce fonds d’investissement et dans lesquelles Railcoop pourrait éventuellement avoir une participation minoritaire. La Rosco investirait dans le matériel roulant et le louerait, l’Opco porterait le risque commercial, louant les trains, achetant les prestations à Railcoop et vendant les billets, tandis que Railcoop deviendrait un simple tractionnaire, détenant une licence d’entreprise ferroviaire et un certificat de sécurité.
Décision le 7 octobre
Pour mettre en oeuvre ce scénario, il faudra d’abord qu’une AG, programmée le 7 octobre, donne son feu vert, puis qu’un accord soit effectivement signé avec le fonds d’investissement approché. « En cas de rejet de la stratégie proposée, le conseil d’administration décidera l’arrêt des négociations portant sur un schéma financier et industriel reposant sur une répartition Railcoop / OPCO / ROSCO. La recherche de financements sera poursuivie auprès d’investisseurs et de banques, tout en continuant à rechercher des garanties publiques sur les emprunts« , indique Railcoop dans un courrier à ses sociétaires, ajoutant qu’un « déploiement du service voyageurs Bordeaux-Lyon à l’été 2024 ne semble pas possible sous cette hypothèse« .
Beaucoup d’autres questions restent en suspens. « L’obtention d’une licence d’entreprise ferroviaire est conditionnée à la solvabilité de l’entreprise. Or, Railcoop en est loin. Quant à la date de 2024, quel que soit le scénario retenu, elle semble utopique, en raison notamment du temps qu’il faudra pour rénover les matériels. Toute personne qui connaît un peu le ferroviaire sait qu’il ne sera pas possible de démarrer avant 2025, et même plutôt fin 2025« , estime un sociétaire déçu par un projet s’éloignant de plus en plus du modèle coopératif.
Marie-Hélène Poingt
Des sillons accordés à partir de décembre 2024
Railcoop a obtenu de SNCF Réseau des sillons pour lancer, à partir du 15 décembre 2024, un aller-retour quotidien entre Bordeaux et Lyon, une liaison abandonnée en 2014 par la SNCF, a indiqué Nicolas Debaisieux le 21 septembre lors d’une conférence de presse. Elle dispose aussi de sillons pour lancer, dès le 5 juin 2024, des trains entre Limoges et Lyon. Mais un démarrage ne serait pas techniquement possible avant la fin de l’été. De plus, en raison des travaux qui devraient rendre l’exploitation compliquée (et peu lisible pour les voyageurs), l’entreprise se demande s’il ne vaut pas mieux attendre décembre avant de lancer les circulations sur toute la ligne, a commenté le dirigeant.
Gare du Nord: premier jugement le 22 septembre dans le conflit entre Ceetrus et la SNCF
Entre Ceetrus, filiale immobilière d’Auchan, et la SNCF, la guerre est déclarée depuis plus de deux ans sur l’épineux dossier de la gare du Nord. Aucune trêve ne se dessine. Au contraire. Après un rapport qui avait fuité opportunément en début d’année, la bataille de la communication reprend avant un premier jugement attendu le 22 septembre au tribunal de commerce de Paris.
Les contentieux sont légion suite à la rupture unilatérale à l’été 2021 par Gares & Connexions du contrat qui liait la filiale de SNCF Réseau à la foncière de la famille Mulliez. L’affaire a fini par arriver devant les tribunaux et un premier jugement – qui n’a pas le plus fort enjeu financier – doit donc tomber dans quelques jours sur l’un des volets de l’affaire : la garantie à première demande (GAPD) réclamée par SNCF Gares & Connexions (G&C) à Ceetrus suite à la déchéance du contrat des travaux de modernisation de la gare du Nord.
« Après plusieurs changements d’entreprises de BTP, on a commencé à douter des capacités du concessionnaire en tant que maître d’ouvrage. Le projet lui a totalement échappé, on a donc décidé de prononcer la déchéance du contrat », justifie Gares & Connexions.
Le gestionnaire des gares a résilié le contrat pour faute grave, « sans mise en demeure », selon Ceetrus, et demande 47 millions d’euros pour préjudice aux premiers travaux du projet de rénovation « Horizon 2024 ». Il s’agit du programme de végétalisation du parvis et des abords de la gare du Nord, d’amélioration des circulations, des accès, des services et des commerces avant les Jeux olympiques. Les travaux sont évalués à 30 millions d’euros par G&C, auxquels s’ajoutent les 20 millions du plan d’investissement de la gare du Nord.
Selon Ceetrus, les 47 millions que demande Gares & Connexions au titre de la GAPD équivaut au coût du projet Horizon 2024 (30 M€+ 20M€ d’investissements courants), et serait une manœuvre pour faire supporter à la foncière d’Auchan les conséquences de l’arrêt des travaux.
En théorie, la GAPD est faite pour poursuivre les travaux or, Gares & Connexions les a fait stopper. « L’affaire sera difficile à trancher, il n’y a pas de précédent, on n’est pas sûrs à 100% de l’emporter », reconnait Gares & Connexions.
Quelle que soit la décision du tribunal de commerce vendredi, les deux parties adverses feront appel, mais le jugement ne sera pas suspensif. Pourrait-il influencer les juges administratifs dans les deux autres litiges qui opposent Ceetrus et G&C ? C’est peu probable, reconnaissent les deux adversaires.
D’un côté, Ceetrus conteste la déchéance du contrat de travaux, considérant qu’elle est infondée et s’explique principalement par la décision du nouveau président de la SNCF Jean-Pierre Farandou, et de la nouvelle patronne des gares Marlène Dolveck, de ne pas mener le projet de leurs prédécesseurs, Guillaume Pepy et Patrick Roppert. Ceetrus réclame 341 millions d’euros à G&C.
De son côté, le gestionnaire des gares réclame 307 millions d’euros à son ancien partenaire pour couvrir les conséquences financières de la déchéance du contrat du fait des manquements de la société concessionnaire, StatioNord. Dont Gares & Connexions est tout de même actionnaire minoritaire.
La bataille judiciaire ne fait que commencer et pourrait durer plusieurs années. Les juges administratifs se prononceront sur ces deux autres affaires au cours du premier trimestre 2024. Mais si les parties font en appel puis se pourvoient en cassation, elles ne seront pas tranchées avant la fin de la décennie.
Nathalie Arensonas
Six nouvelles PME-PMI ferroviaires bénéficient du soutien de Care et de SNCF Voyageurs
L’association Care qui aide les PME-PMI ferroviaires à consolider leur maturité industrielle et fluidifier leur relation clients-fournisseurs, a annoncé, le 12 septembre, la création, en partenariat avec SNCF Voyageurs, d’une “grappe“ de six entreprises qui participeront à la rénovation des TER au technicentre de Saint-Pierre-des-Corps, dans le cadre du programme Opter (931 AGC et TER 2N-NG à moderniser sur dix ans dans toute la France).Ainsi, Compin SAS (sièges), Noma Td (carénages, pupitres, habillage voiture), Ouest Industrie (pièces de tôlerie, mécanosoudure), Satys interiors Railway France (planchers, cloisons, tables, plafond, cuisines, toilettes), Schaltbau France (composants électromécaniques) et SCM Le Mans (systèmes de connexion), vont bénéficier, pendant 18 mois, de 22 jours d’accompagnement et d’expertise industrielle.Depuis 2021, les différents programmes de Care, menés en partenariat avec Bpifrance et le soutien financier de l’État, ont déjà permis à près de 40 PME-PMI ferroviaires de participer aux contrats lancés par les grands donneurs d’ordre du secteur.
En Espagne, la baisse des prix des billets fait bondir la fréquentation des trains
Elles ont tenu leurs promesses : en Espagne, l’ouverture à la concurrence des lignes à grande vitesse et les subventions du gouvernement pour réduire le coût de plusieurs titres de transport ont entraîné une baisse significative du coût des déplacements en train. Et fait exploser la fréquentation sur le réseau ferré dans son ensemble. En 2022, 440 millions de voyageurs ont emprunté le rail, soit une augmentation de 36 % par rapport à l’année précédente. Les chiffres partiels pour 2023 semblent confirmer la tendance.
26,7 millions d’usagers ont voyagé sur le réseau de longue distance l’an passé, selon le rapport annuel dédié de Commission nationale des marchés et de la concurrence (CNMC). C’est 76 % de plus que l’année précédente. L’augmentation a été particulièrement marquée sur les lignes où l’opérateur national historique, Renfe, n’est plus seul. En mai 2021, la SNCF a été le premier concurrent à défier l’Espagnol avec sa filiale low cost Ouigo Espagne entre Madrid et Barcelone, suivi par l’Italien Iryo, en novembre 2022. Alors que le prix moyen d’un billet Renfe était de 78 euros en mars dernier, il variait de 37 à 42 euros chez les deux nouveaux venus. 10,2 millions d’usagers ont emprunté cet axe en 2022. Une augmentation de 80 % par rapport à l’an dernier. Le chiffre dépasse même le niveau de 2019, avant la pandémie qui avait fait couler à pic le nombre de voyages en train.
L’effet des low cost…
En octobre, puis en décembre 2022, Ouigo et Iryo ont également investi la ligne Madrid-Valence, où la fréquentation a progressé de 110 % par rapport à l’année précédente, avec 2,9 millions de passagers. Sur le trajet de la capitale vers Alicante, Séville et Malaga, la concurrence ne joue que depuis cette année. Mais, à titre d’exemple, sur le trajet Madrid-Séville, les billets proposés par la Renfe ne descendaient pas en dessous de 68 euros en mars dernier. Depuis l’arrivée d’Iryo, on peut en trouver pour 16 euros. Ouigo doit se lancer l’an prochain sur ce couloir.
Face à cette guerre des prix, la Renfe a lancé son propre opérateur low-cost : Avlo, qui tire également les prix vers le bas. La tendance a été si nette que le train mord sur les parts de marché de l’avion pour les trajets concernés. Les chiffres de 2022 ne mesurent probablement pas encore toute l’ampleur du phénomène. Mais les données publiées par l’Institut national de statistiques (INE) pour les deux premiers trimestres de 2023 confirment la tendance.
… et de la gratuité sur le réseau périurbain
Sur la courbe mesurant cette fréquentation, on observe un saut accusé entre le troisième et le quatrième trimestre de 2022. Il coïncide avec la date de mise en place des abonnements “gratuits” pour les trains périurbains, appelés “Cercanías”, et le réseau régional classique, dit “Media distancia”. Depuis septembre 2022, les abonnements pour les voyageurs réguliers sont subventionnés à 100 % par l’Etat. Cette aide doit être maintenue jusqu’à la fin de l’année. Les Cercanías pèsent 85 % du trafic ferroviaire total dans le pays. Leur fréquentation a augmenté de 31 % en 2022. La mesure prévoyait également de couvrir 50 % du prix sur certains trains grande vitesse au niveau régional. Les lignes concernées ont vu le nombre de voyageurs bondir de 90 % (8,5 millions de voyageurs).
Deux questions demeurent toutefois : cet engouement pour le train a-t-il fait diminuer le nombre de voitures sur les routes ? Les données sont toujours incomplètes et cela reste difficile à mesurer. Mais surtout, que se passera-t-il quand les subventions prendront fin ?
Alban Elkaïm
L’ancien ministre des Transports affiche son opposition au plan de discontinuité de Fret SNCF
« J’ai toujours été opposé à cette discontinuité« , a affirmé Jean-Baptiste Djebbari , le 14 septembre lors de son audition devant la commission d’enquête parlementaire sur la libéralisation du fret ferroviaire. L’ancien ministre délégué aux Transports juge qu’en formant une plainte pour aides publiques illégales devant la Commission européenne, les entreprises plaignantes (ECR, filiale de la Deutsche Bahn, notamment, elle-même sous le coup d’une enquête) ont agi par « opportunisme » afin de « mettre sous pression le groupe SNCF, et Fret SNCF en particulier ».
Pour rappel, entre 2007 et 2019, Fret SNCF a reçu des aides d’Etat d’un montant total de 5,3 milliards d’euros. Et pour éviter le remboursement qui pourrait être demandé par Bruxelles à l’entreprise (et qui aboutirait à sa dissolution), le gouvernement a préféré l’option du « plan de discontinuité » économique prévue par les règles européennes visant à faire disparaître Fret SNCF (et sa dette) avant de relancer deux nouvelles entités à l’activité réduite, l’une dédiée à l’exploitation, l’autre chargée de la maintenance.
Deuxième pique du prédécesseur de Clément Beaune, à l’encontre cette fois de Margrethe Vestager, la commissaire européenne à la concurrence : « L’interprétation économique est erronée : le marché du fret ferroviaire dysfonctionne (…) et appliquer les règles de discontinuité sur un marché qui n’a pas digéré la concurrence contribue à affaiblir les entreprises, et le marché lui-même (…) Vouloir adopter des remèdes contre un opérateur ne va pas améliorer le fonctionnement du marché européen. Le risque, c’est d’affaiblir Fret SNCF sans pour autant améliorer ce fonctionnement« , a taclé J.B Djebbari.
Les règles du plan de discontinuité proposé par Bruxelles et accepté par la France prévoit de supprimer 10% des 5 000 emplois cheminots et d’abandonner 20 % des 730 millions de chiffre d’affaires de Fret SNCF. Concrètement, 23 lignes de transport ferroviaire de marchandises devront être cédées à la concurrence au 1er janvier 2024. Ainsi que 62 locomotives (sur un parc de 730 machines) et par l’abandon des trains entiers réguliers (à 95 % du transport combiné). Soit 23 flux à céder progressivement à d’autres opérateurs d’ici à la fin de l’année. Ces trafics ferroviaires resteront-ils sur les rails ou basculeront-ils sur la route, faute de repreneurs ?
N.A
Le train usine Boa à l’oeuvre sur la ligne R de Transilien
SNCF Réseau poursuit la régénération des voies de la ligne R. Depuis le 11 septembre et jusqu’au 7 octobre le gestionnaire des infrastructures va renouveler 15 km de rail entre Fontenay-sur-Loing (Loiret) et Cepoy (Loiret), entre 22 h et 6 h du matin. Ces travaux seront suivis d’un chantier dit de finition, entre le 9 et le 21 octobre.Dix km de rail avaient déjà été changés entre Vernou-la-Celle-sur-Seine (Seine-et-Marne) et la Grande Paroisse (Seine-et-Marne) entre le 31 juillet et le 28 août.Le train usine BOA utilisé de nuit peut changer 320 mètres de rails par heure. C’est deux à trois fois plus rapide qu’avec la méthode classique des pelles rail-route. Il permet aussi une reprise des circulations à vitesse nominale après chaque nuit de travail et évite les ralentissements. La méthode habituelle nécessite, pour des raisons de sécurité, un délai de plusieurs jours avant que la vitesse des circulations ne puisse être relevée.Depuis 2021, plus de 150 kilomètres de rails ont été remplacés sur la ligne R qui dessert le sud-est de l’Ile-de-France, reliant Paris-Gare-de-Lyon à Montereau et Montargis.
Lancement d’une mission sur les conséquences d’une éventuelle baisse des péages ferroviaires
Les plaintes récurrentes sur le niveau élevé des péages ferroviaires pratiqué en France comparé au reste de l’Europe ont été entendues par l’Etat. Le ministère des Transports et celui des Finances ont lancé cette semaine une mission pour évaluer les conséquences d’une éventuelle baisse des péages ferroviaires.
Cette mission, menée par l’Inspection générale des finances et celle du développement durable, doit déterminer si, avec des péages ferroviaires plus incitatifs (donc moins chers), l’offre de trains pourrait augmenter. Il s’agit de savoir si la SNCF pourrait proposer plus de trains et si de nouveaux opérateurs concurrents pourraient être incités à venir sur le réseau ferroviaire français sans mettre à mal le système actuel : SNCF Réseau finance les travaux en partie grâce aux redevances versées lors des passages de trains. En espérant que le surcroît de trafic suscité (et donc de recettes) compense la diminution du montant des péages.
Le sujet n’est pas nouveau, les régions (qui subventionnent les TER) le demandent de longue date, ainsi que les opérateurs qui souhaiteraient venir se frotter à la SNCF mais reculent face aux coûts élevés à consentir. De son côté, la SNCF a cherché à réduire le nombre de trains en circulation et privilégié les rames à deux niveaux permettant d’embarquer plus de passagers sur un même TGV pour réduire sa facture.
Le gouvernement a en tête l’exemple italien où les péages sont moins élevés et la concurrence a pu se développer, suscitant une hausse du trafic. Il espère aussi qu’une baisse des péages se répercute sur le prix des billets (aujourd’hui fortement critiqué) alors qu’en moyenne près de 40 % du prix du billet d’un train grandes lignes est dû aux redevances payées à SNCF Réseau.
Les conclusions de l’étude sont attendues à la fin de l’année.
MH P
Les nouvelles ambitions de CAF France
CAF France, filiale de l’entreprise espagnole Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles, a conquis la place de deuxième acteur de l’industrie ferroviaire en France. Alain Picard, qui en a pris les rênes il y a trois ans, entend faire monter en puissance son entreprise en profitant d’un climat propice au développement des transports collectifs, a-t-il expliqué lors d’un Club VRT organisé le 6 juillet 2023.
Directeur général de CAF France depuis trois ans – après une carrière à la SNCF –, Alain Picard se montre optimiste : « La prise de conscience de l’urgence climatique s’élève, rendant plus que jamais nécessaire le report modal des déplacements de la route vers les transports collectifs ». En France, rappelle-t-il, « 32 % des émissions de gaz à effet de serre sont causés par les transports, mais le ferroviaire n’en produit qu’une part infime. » Le développement de ce mode de transport, tant pour les voyageurs que pour le fret, doit être utilisé comme un levier pour parvenir à la décarbonation. « J’ai la conviction que nous sommes arrivés à l’heure des transports collectifs. Cela fait longtemps que nous n’avions pas eu autant de possibilités de développement », résume-t-il.
Premier axe pour y parvenir : commencer par mieux remplir les trains avant de travailler sur la décarbonation des matériels. « Faire de la décarbonation de nos matériels l’alpha et l’oméga du contrat de filière avec l’État est étonnant », affirme- t-il, avant de se réjouir de l’annonce de la Première ministre portant sur 100 milliards d’euros pour le ferroviaire. « Cela fait longtemps que je travaille dans le secteur et c’est la première fois qu’il y a autant d’engagements positifs. »
Loi de programmation
Reste que cette annonce est très imprécise. Mais plutôt que se joindre aux esprits chagrins, il invite la filière à jouer un rôle proactif : « Les acteurs qui comptent, comme la SNCF, la RATP ou les équipementiers doivent agir collectivement et insister pour avoir une visibilité sur les montants programmés chaque année. » Une loi de programmation donnerait de la visibilité. C’est essentiel pour permettre au secteur de se préparer.Autre défi : attirer les talents pour assurer le développement du transport ferroviaire. Or, le secteur manque d’attractivité. Les jeunes ingénieurs sont surtout attirés par la tech et l’aéronautique alors que l’industrie ferroviaire va être touchée par des départs à la retraite massifs : CAF France s’attend à voir partir, ces prochaines années, 37 % de ses effectifs de son site de Reichshoffen. De plus, le constructeur a un vrai progrès à réaliser en matière de notoriété car, comme l’explique Alain Picard, « on pense trop souvent que nous sommes la Caisse d’allocation familiale et nous recevons régulièrement des demandes d’allocation ! »
Montée en puissance
Le groupe espagnol connaît pourtant une forte ascension de ses activités, avec 14 500 collaborateurs, réalisant 3 milliards de CA, dont 45 % en matériel roulant, 25 % en autobus – sous la marque Solaris –, le reste en activités de maintenance, de services et en composants. « Nous sommes le dernier constructeur à fabriquer nous-mêmes nos roues », précise Alain Picard.L’activité du groupe, réalisée à 90 % en dehors de la péninsule Ibérique, a doublé en cinq ans. Après avoir misé sur l’Amérique du Sud pour se développer, le constructeur espagnol s’est réorienté sur l’Europe, à partir de 2005. La société a démarré modestement son activité en France en 2008, avec le rachat d’un hangar au constructeur français Soulé, à Bagnères-de-Bigorre (65), où travaillaient 80 personnes. « C’était un pari. Nous nous étions dit que si nous avions une capacité de production en France, nous finirions par gagner des contrats. » Cela a effectivement fini par payer. CAF a remporté un contrat pour équiper en trains Intercités les lignes Paris-Toulouse et Paris-Clermont. Fin 2020, CAF, réuni en consortium avec Bombardier Transport, a gagné un appel d’offres pour fournir des trains à la ligne B du RER francilien. En juin 2022, CAF a conquis à Montpellier un marché portant sur 77 rames de tramways, soit, selon le constructeur, « la plus grande commande de tramways en tranche ferme jamais réalisée en France. » Avec, à la clé, près de 224 millions d’euros pour équiper la future ligne 5, mais aussi remplacer les matériels vieillissants de la ligne 1.
Puis, en septembre 2022 à Marseille, la Régie des transports métropolitains (RTM) l’a choisi pour la fourniture de 15 nouvelles rames de tramways (plateforme Urbos), un contrat évalué à 57 millions d’euros, avec une option qui permettra d’augmenter le nombre de tramways en fonction des futures extensions du réseau.
« Désormais, 150 personnes travaillent à Bagnères- de-Bigorre et nous en aurons 200 en 2025 », précise le directeur général de CAF France.
Rachat réussi à Reichshoffen
Avec le rachat, l’année dernière, du site de Reichshoffen employant 800 salariés, dans le Bas-Rhin, CAF France est encore monté en puissance sur le marché hexagonal. Alstom devait en effet s’en séparer pour obtenir le feu vert européen pour son rachat de Bombardier Transport. C’est sur ce site que CAF produit le Régiolis, sur lequel il travaille avec Alstom. « Nous avons réussi notre pari », estime Alain Picard. CAF France emploie désormais 1 000 personnes et prévoit d’en recruter 300 autres pour continuer à se développer.La France est ainsi devenue le premier marché du groupe espagnol, puisque CAF y réalise 25 % de son carnet de commandes de matériels roulants. « La France est un marché stratégique où nous avons de réelles perspectives de développement. CAF est le second constructeur français. » Le directeur général met en avant une structure très souple, qui a la capacité de s’adapter à des besoins différents, proche de ses clients, capable de fournir des trains en Australie, au Docklands Light Railway à Londres, mais aussi des tramways à Boston ou à Montpellier. « Notre taille nous permet d’être agile et d’offrir des coûts plus serrés qu’un grand groupe. Nous avons un caractère urbain plus marqué que nos grands concurrents », souligne-t-il. CAF réalise la moitié de son activité dans le transport urbain.
Un atout, selon son dirigeant, au regard du potentiel énorme de ce marché, et alors que tous les autres constructeurs sont davantage focalisés sur le ferroviaire. CAF est coté en bourse à Madrid. Le groupe dispose d’un bloc de contrôle constitué de salariés qui possèdent 25 % de son capital, tandis que la Caisse d’épargne basque en détient 14 %. « Cela nous rend non opéable et nous confère un modèle de gestion de bon père de famille. Cela nous donne de la stabilité. Nous sommes petits, agiles et urbains, avec un modèle actionnarial original et solide », résume Alain Picard.
Privilégier les acteurs locaux
Pour gagner des parts de marché dans notre pays, CAF affirme réaliser ses contrats dans les usines françaises, qui sont multiproduits et travaillent également pour l’exportation. « Nous souhaitons d’abord réussir nos projets en cours, RER B, train Oxygène, Régiolis… mais nous allons aussi nous positionner sur des trains plus capacitaires avec deux niveaux, ou du matériel de plus petite capacité pour les petites lignes. En France, les trains régionaux sont notre coeur de métier. » Le constructeur s’intéresse aussi aux services express métropolitains et proposera des trains de petite capacité décarbonés et des Intercités. Il vise également les trains de nuit, ayant déjà livré des trains Caledonian Sleeper au Royaume-Uni. Enfin, parmi les gros appels d’offres à venir, le renouvellement des RER C est attendu avec impatience.Côté transport urbain, il réaffirme ses ambitions pour les bus à hydrogène et électriques et sur la signalisation. « Le contexte est favorable et nous n’avons aucun doute sur notre capacité à gagner des appels d’offres pour alimenter nos deux sites de Reichshoffen et de Bagnères-de-Bigorre », assure Alain Picard. Si CAF gagne des marchés, le site de Reichshoffen se verra confier les trains et les RER, celui de Bagnères (Hautes-Pyrénées), les trams et les trains de petite capacité. CAF appelle de ses voeux le raccordement de ce site au réseau ferré, comme c’est le cas pour Reichshoffen. « Le raccordement est un gros atout pour les sites français, car en Espagne l’écartement des voies est différent et pose des problèmes d’exportation. » Parce que le ferroviaire est financé avec de l’argent public, le dirigeant estime qu’il faut privilégier les constructeurs locaux. « Il n’y a pas de raison que l’argent public serve à développer des trains en Chine. Si les Chinois veulent s’implanter en France, ils sont les bienvenus. Mais il n’y a pas de honte à dire que, quand on est dans un secteur qui dépend de l’argent public, il faut que soient privilégiés les acteurs locaux, surtout quand on a la chance d’avoir la troisième industrie mondiale. Le problème est différent pour les bus électriques, car il n’y a pas vraiment d’offre européenne sur le marché », précise-t-il.
Les batteries plutôt que l’hydrogène
CAF travaille sur l’innovation des batteries, sur l’hydrogène et la conduite autonome. « Pour répondre à la nécessité de décarbonation, nous pensons qu’il faut privilégier la batterie. À moyen et long terme, l’hydrogène sera une solution pour une partie des besoins, mais à court et moyen terme, les batteries répondent déjà à plus de 80 % des besoins de décarbonation des opérateurs et des autorités organisatrices des transports. »CAF, qui s’est lancé dans le tramway à batterie il y a 12 ans, propose également des solutions de trolleybus à batterie. L’entreprise travaille à l’amélioration de l’autonomie, pour passer de 80 km aujourd’hui à 200-400 km dans les prochaines années. Elle avance aussi sur le sujet de la recharge rapide : « Pour nous, la batterie est la solution, alors que nos concurrents misent plutôt sur l’hydrogène ! À court terme, nous ne pensons pas qu’il y aura un gros marché pour l’hydrogène, car la plus grande partie des besoins de décarbonation trouve des solutions grâce aux batteries. Nos plus importants contrats, et notamment le plus gros, portant sur des trains à batterie en Allemagne, nous confortent dans cette conviction », affirme Alain Picard.
Le patron de CAF France estime que la filière ferroviaire française a de nombreux atouts : son savoir-faire, ses ingénieurs reconnus ou encore ses sites de production, mais considère qu’elle est pénalisée par son manque de visibilité. « La France dispose de la troisième industrie mondiale, après les Chinois et les Allemands. On ne le dit pas assez, c’est pourtant assez rare pour être souligné. »
Une filière très performante
Le directeur général de CAF fait remarquer que dans la supply chain, certains sous-traitants ne sont pas uniquement ferroviaires, ce qui fait, que bien que performante, la filière ne se reconnaît pas en tant que telle. « Pourtant, elle est performante, très diverse et très présente dans des petites villes, contribuant ainsi à l’ancrage territorial, à la différence d’autres industries, comme l’aéronautique. Notre facteur de fragilité, c’est la dispersion des acteurs. » Pour y remédier, il préconise un travail commun avec Fer de France ou l’AFIT, pour avoir un vrai poids de filière.Pour conclure son intervention, le directeur général de CAF redit son optimisme en cette période plus que jamais favorable au transport public et invite à se retrousser les manches pour en profiter. « On ne peut que se féliciter d’avoir des engagements politiques pour le ferroviaire. Mettons-nous au travail pour multiplier par deux le nombre de voyageurs dans les trains. La filière doit être capable d’offrir des transports de qualité, en sécurité, à tous les Français. Nous devons relever le défi de l’innovation, réduire les délais d’homologation et attirer les talents. Nous sommes la troisième économie mondiale. »
Le site de Reichshoffen a été repris par CAF après le rachat de Bombardier Transport par Alstom. 
Appel à candidatures pour les futurs trains à grande vitesse californiens
Alors que les travaux de construction de la ligne à grande vitesse californienne avancent doucement sur 191 km, au milieu du tracé de 680 km étudié entre les bassins de San Francisco et de Los Angeles, l’objectif reste d’ouvrir 275 km de ligne nouvelle sous caténaires entre Merced et Bakersfield en 2030. Et d’ici cette échéance, il reste moins de sept ans pour commander, construire et mettre en service les trains qui s’élanceront sur la nouvelle infrastructure à une vitesse maximale de 220 mph, soit de l’ordre de 350 km/h.
C’est avec ce calendrier à l’esprit que la California High-Speed Rail Authority a approuvé, le 24 août, le lancement d’un appel à candidatures pour ses futurs trains à grande vitesse, dont les dossiers doivent être remis pour novembre. Après examen des candidatures reçues, les « short-listés » pourront remettre leurs offres respectives au cours du premier trimestre 2024. Pour cette première commande, l’Autorité californienne ne vise pas très haut, en apparence : six rames, dont deux pour les essais statiques et dynamiques en 2028, plus quatre autres pour la mise en service du premier tronçon de LGV en 2030. Mais l’Autorité se rattrape sur la vitesse, puisque les essais seront poussés jusqu’à 242 mph (390 km/h).
Le contrat devrait porter sur la conception, la fabrication, le garage (avant homologation), la mise en rame, les essais et la mise en service des trains. La maintenance de ces derniers pendant 30 ans et la fourniture de toutes les pièces de rechange est également comprise, ces opérations étant effectuées dans des centres de maintenance lourde et légère à construire par d’autres entreprises. En outre, le contrat porterait sur la fourniture, les essais, la mise en service, la maintenance et les mises à jour d’un simulateur de conduite, ainsi que sur la gestion des interfaces avec les installations fixes, la voie et les autres systèmes présents sur les lignes classiques et la ligne nouvelle.
En résumé, un « petit » contrat en termes de parc à fournir, mais avec une vaste gamme de responsabilités… et une portée symbolique immense si le projet californien s’enrichit de nouvelles lignes ou fait école dans les Etats voisins.
P. L.