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Catégorie : Fret & logistique
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Saemes et Sogaris s’associent pour ouvrir les parkings urbains à la logistique
Les concessionnaires de parking s’inquiètent de la réduction de la place de la voiture dans les villes mais voient se développer la logistique urbaine et les livraisons du dernier kilomètre. Le géant du parking Indigo a ainsi annoncé l’été dernier son rapprochement avec la société Corsalis, foncière spécialisée dans la logistique. Son concurrent Saemes entend lui aussi créer dans ses parkings des emplacements dédiés aux colis.
La société d’économie mixte parisienne vient à son tour d’annoncer l’entrée à son capital de Sogaris, foncière de logistique urbaine. Sogaris reprend la participation de la Banque des Territoires qui détenait 9,78% du capital de Saemes. « Ce transfert de nos parts est une façon de permettre l’accélération du développement de la logistique de proximité à Paris en s’appuyant sur les opportunités offertes par les parkings exploités par Saemes », justifie Richard Curnier, directeur régional Ile-de-France de la Banque des Territoires.
L’opération ouvre la voie à des co-investissements ciblés, notamment dans le cadre des futurs appels d’offres de rénovation et de modernisation de parkings concédés. Saemes et son nouvel actionnaire estiment pouvoir proposer une meilleure exploitation et adaptation des ouvrages souterrains et renforcer la capacité de Saemes à accompagner la Ville de Paris, son actionnaire majoritaire et les territoires du Grand Paris.
Des concessions plus courtes
Créée en 1979, Saemes exploite 65 parkings en Ile-de-France (29 200 places) et accueille plus de 2,2 millions de clients par an. Elle a réalisé en 2024 un chiffre d’affaires de plus de 52 millions grâce à des activités de construction et rénovation, d’exploitation et de conseil. » Nous participons à une dizaine d’appels d’offres par an, rapporte Carine Saloff-Coste, directrice générale du groupe, mais les nouveaux contrats offrent une durée de concessions beaucoup plus courte que par le passé « .
Société à mission depuis octobre, Sogaris est une foncière spécialisée dans les solutions immobilières pour la logistique urbaine et les livraisons du dernier kilomètre. Son réseau d’espaces logistiques comporte notamment une nouvelle classe d’actifs avec des hôtels logistiques et des espaces de proximité. Dans son plan stratégique à dix ans, il entend se positionner comme l’acteur de référence de la logistique urbaine pour le Grand Paris, grâce à 500 millions d’euros d’investissement.
Si l’activité la plus rentable pour un gestionnaire de parking reste le stationnement de voitures, de nouvelles pistes doivent être envisagées pour anticiper les nouvelles mobilités urbaines : places pour vélos, bornes de recharge électrique. » Notre modèle est en train de changer. Il y a des paris à faire sur l’avenir et la logistique de proximité en est un « , justifie la patronne de Saemes.
Face aux réseaux ferroviaires européens, la longue liste des spécificités françaises
A l’heure où l’Europe promet d’harmoniser son réseau pour faciliter l’essor du ferroviaire, la liste des disparités entre pays reste longue. Et la France fait figure d’exception sur plusieurs domaines. C’est la conclusion que l’on peut tirer de la dernière édition de l’observatoire des marchés. L’IRG-Rail, le groupe des régulateurs indépendants qui rassemble 31 pays, a publié au printemps le 13ème volet de cette étude comparative du marché ferroviaire européen. Des milliers de données ont été collectées pendant deux ans auprès de ses membres pour établir les points de convergence entre réseaux et faciliter la mise en place d’un rail européen. La France se caractérise notamment par un degré d’utilisation relativement faible de son réseau classique comme de son réseau LGV, par un niveau très élevé des péages pour le transport de voyageurs et par le poids substantiel des concours publics dans le financement des péages facturés aux services conventionnés.
80% des trains circulent sur 40% du réseau
Avec 45 circulations en moyenne par jour et par ligne (contre 80 en Allemagne ou au Royaume-Uni), le réseau français a un degré d’utilisation inférieur de 17% à la moyenne des pays européen. Son intensité d’utilisation se caractérise aussi par une forte hétérogénéité : 80% des train/km sont opérés sur 40% du réseau.
Si les gestionnaires d’infrastructures européens n’ont pas répercuté dans les péages la totalité de l’inflation cumulée depuis 2019, là encore, la France se distingue. Ses péages pour les services librement organisés s’élevaient en 2023 à 21 euros par train/kilomètre. Soit un montant très supérieur à ce qui se pratique dans la plupart des pays européens, note l’étude européenne. La part de péage supportée par le voyageur empruntant le train à grande vitesse est de 3,8 euros aux 100 km, contre 2,9 euros en Espagne, 2 euros en Italie et 2,7 en Allemagne. Les péages sont en revanche inférieurs à la moyenne européenne pour le fret.
La France est en revanche à la traîne dans ses investissements pour ses infrastructures. Alors qu’au niveau européen, ils augmentent en moyenne de 36%, tirés par l’Allemagne, l’Espagne et l’Italie, la France se contente de + 12%, soit moins que l’inflation sur la période étudiée.
Côté tarifs passagers, l’augmentation du prix des services à grande vitesse pratiqué en France reste dans la moyenne européenne avec +8% (comme en Allemagne).
Une faible densité de gares
Le déploiement du système européen de gestion du trafic (ERTMS) dans l’Hexagone reste particulièrement lent. Seuls 1105 km de lignes sont équipés soit « un avancement faible », sur le réseau classique comme à grande vitesse.
La France affiche aussi une densité de gare de voyageurs en-dessous de la moyenne européenne. Avec près de 2900 gares en service en 2023, le réseau français compte 10 gares pour 100 km de lignes, contre 18 gares en Allemagne, 18 au Royaume-Uni ou 13 en Italie. En revanche, le nombre de gares dépassant les 1000 passagers par jour, proche de 670, est lui supérieur par rapport à la moyenne européenne.
Un nouveau terminal Modalhor sur le port de Sète
Modalohr a inauguré le 25 novembre un terminal rail-route utilisant sa technologie de transbordement, sur le terminal VIIA Connect du Port de Sète-Frontignan, après une année de travaux. La nouvelle installation permet la création d’une autoroute ferroviaire vers le terminal Modalohr de Calais, mais aussi des liaisons vers les autres sites équipés du système comme Dunkerque, Orbassano près de Turin en Italie, Dudelange au Luxembourg et Poznan en Pologne.
Équipés d’une plateforme pivotante, les wagons Modalohr, permettent le chargement en épis de tous types de semi-remorques, notamment les non préhensibles (90 % du parc européen) et évitent les manutentions par grue ou portique, pas toujours existants sur les sites. « Les autoroutes ferroviaires Modalohr maximisent les éco-bénéfices du fret ferroviaire », a déclaré Marie-José Navarre, vice-présidente du groupe Lohr.
Le terminal de VIIA Connect de Sète passe au chargement horizontal des remorques
Le transport combiné rail-route opéré depuis le terminal VIIA Connect du Port de Sète, peut désormais charger les remorques horizontalement plutôt qu’à l’aide de ponts de levage. VIIA qui assure les circulations ferrées sur l’ensemble des voies du port, vient d’achever un chantier d’une année pour permettre l’utilisation des wagons Modalohr développés par Lohr pour le chargement par bascule horizontale.
L’autoroute ferroviaire entre Calais et Sète établit la liaison directe depuis l’Ecosse jusqu’en Turquie trois fois par semaine. Les travaux réalisés à Sète permettent d’augmenter la fréquence des allers-retours qui passent ainsi de 3 à 6 rotations hebdomadaires. Le port de Sète qui a connu une longue période de stagnation, est à nouveau en phase de développement, portée notamment par le transport combiné.
L’autorisation par Bruxelles de camions plus gros inquiète les acteurs du fret
L’apparition de camions plus longs et plus lourds sur les routes européennes, actuellement en discussion au niveau de la Comission, mobilise une vingtaine d’organisations professionnelles de la logistique, dont l’association Fret Ferroviaire Français du Futur, 4F. Elles s’inquiètent des conséquences de la mesure, notamment sur le fret ferroviaire et estiment que le texte, dans sa forme actuelle, entrainerait « de graves effets secondaires » et « des répercussions au-delà du secteur des transports ».
Un nouveau paquet de réformes, en négociation à Bruxelles, prévoit de réviser la directive relative aux poids et dimensions des véhicules de transport de marchandise. Elle envisage d’autoriser le trafic international de certains camions, dont la capacité de chargement n’est pas adoptée par tous les Etats. La circulation de ces systèmes modulaires européens, ou EMS, est aujourd’hui limitée à l’intérieur de certaines frontières.
Des camions de 40 à 60 tonnes
Le texte actuellement en vigueur fixe le poids et la longueur maximum des véhicules routiers (combinaisons) autorisés en trafic national et international en Europe à 18,75 m pour un poids total maximal de 40 tonnes. Une possibilité est donnée aux Etats de déroger dans les limites de 60 tonnes et de 25,25 m. Pour l’Union européenne, la multiplication de ces EMS peut réduire l’impact du transport routier notamment sur l’environnement. Pour les organisations mobilisées, ces poids-lourds XXL sont incompatibles avec l’engagement de l’UE d’augmenter le fret ferroviaire de 50% d’ici 2023 et de le voir doubler d’ici 2050.
La liste des arguments mis en avant par les organisations est longue. Selon elles, l’autorisation de ces nouveaux ensembles nécessiterait des changements logistiques et d’infrastructures importants sur les sites portuaires, pour assurer la compatibilité avec des terminaux de transbordement, leurs voies d’accès et les manœuvres sur place. Plusieurs types de matériel roulant ferroviaire et de navire sont incompatibles avec le format des EMS au point « d’entraver les progrès du transport intermodal de marchandises », souligne 4F, Rail Freight Forward ou encore Die Bahnindustrie.
Une dégradation accélérée des routes
Les acteurs du fret redoutent aussi de lourdes conséquences sur les infrastructures routières. Le poids des véhicules va entrainer leur dégradation accélérée et nécessiter des investissements considérables dans le renforcement de chaussées ou d’ouvrages d’art. Or, si le transport intermodal et le secteur ferroviaire dans toute l’Europe, ont déjà fait l’objet de plans d’investissements, beaucoup reste à faire.
En matière de sécurité, l’introduction de 44 tonnes sur les routes, soulève aussi des questions, notamment pour le transport de matières dangereuses. Encore une fois, face à des temps de freinage plus longs, des rayons de manœuvres plus importants, … les infrastructures existantes vont se retrouver peu adaptées.
La Région Sud financera le nouveau terminal de transport combiné à Arles
La Région Sud vient de voter une enveloppe de 1,9 million d’euros pour développer le fret ferroviaire à Arles et à Marseille. L’exécutif va soutenir la création d’un terminal de transport combiné baptisé Mistral sur le site industrialo-portuaire d’Arles. Il aura pour vocation de favoriser l’implantation d’activités industrielles et logistiques ayant recours au transport massifié : fluvial / fluviomaritime et/ou ferroviaire. Il sera connecté au port public d’Arles et accessible à l’ensemble des opérateurs de l’axe Méditerranée-Rhône-Saône.
Lauréat de l’appel d’offre lancé par la Compagnie nationale du Rhône, gestionnaire du port d’Arles, le groupe Combronde, opérateur de la liaison Fos-Loire sur Rhône, associé à la CCI du Pays d’Arles, s’est vu confier la construction du terminal de transport combiné rail-route. Mistral sera connecté au port d’Arles et accessible à l’ensemble des opérateurs de l’axe Méditerranée-Rhône-Saône. L’infrastructure est censée accélérer le fret massifié entre Marseille-Fos et Lyon et, par extension, les corridors de fret Nord-Sud et l’arc méditerranéen. Sa capacité de traitement atteindra les 45 000 unités de transport intermodal pour un coût total de l’opération estimé à 6,6 millions d’euros.
La Région a également voté l’allongement des voies ferroviaires dédiées au fret à Arenc, zone située entre Marseille centre et l’Estaque. Ce chantier est indispensable pour accueillir des trains longs de 750 mètres. Depuis la fermeture du site du Canet en mai 2024, les trains de 750 mètres peuvent être réceptionnés sur le faisceau d’Arenc au titre d’une dérogation transitoire aux règles d’exploitation ce qui péjore les temps de circulation et limite la capacité ferroviaire. Le projet d’allongement des voies fret d’Arenc va être coordonné avec les travaux de la Ligne Nouvelle Provence Côte d’Azur, en vue d’une mise en service à horizon 2030.
L’enveloppe votée par la Région s’inscrit dans le cadre du Plan Climat « Gardons une COP d’avance », qui fixe un objectif de 15 % de report modal d’ici 2030. Il prévoit un protocole Etat-Région afin « d’accompagner la dynamique du transport combiné rail-route longue distance et de garantir la performance des accès ferroviaires des ports de commerce ».
SNCF : au Sénat, Jean Castex réussit son premier examen de passage
Proposé par Emmanuel Macron pour prendre la tête du groupe SNCF, Jean Castex était auditionné ce matin devant la commission du développement durable du Sénat. Le sens du vote ne sera connu qu’après sa deuxième audition, par les députés le 22 octobre. A la chambre haute, ce devrait être » un vote très favorable « , confie un sénateur tenu au secret du scrutin.
Le candidat Castex, qui l’était déjà en 2019, a souvent été interrogé sur le risque de conflit d’intérêts que son actuelle fonction – PDG de la RATP – représente pour son futur poste de dirigeant de la SNCF, dans le contexte d’ouverture à la concurrence. En effet, la RATP affronte directement la SNCF ou sa filiale Keolis, et Jean Castex devra gérer des appels d’offres où les deux groupes publics seront concurrents.
« Déport absolu »
Il avait affûté ses armes et préparé sa réponse : il y aura un « déport absolu » de sa part sur les dossiers d’appels d’offres en cours (parmi lesquels le contrat TER de l’étoile ferroviaire de Reims, et trois autres contrats à l’international). Autrement dit, il s’engage à ne pas prendre part aux délibérations. Et pour les appels d’offres à venir, à chaque fois que la RATP sera le candidat sortant et se représentera, et que Keolis sera concurrent, il observera la même règle de déport, et ce pendant trois ans. Comme c’est la règle. » Tout risque de conflit d’intérêt est donc écarté « , a voulu rassurer Jean Castex devant les sénateurs. On le sait favorable à jouer la « Maison France » à l’international pour ne pas voir entrer en concurrence les deux groupes français hors de leurs frontières. Après avoir rappelé son attachement au service public, Jean Castex a estimé qu’il « serait curieux » (…) que son premier objectif soit « de canarder la RATP ».
Hier, la Haute autorité pour la transparence de la vie publique (HATVP) s’est déclaré incompétente pour juger d’un éventuel conflit d’intérêt entre ses fonctions actuelles à la RATP et éventuellement à venir à la SNCF. Pour clarifier le sujet, Jean Castex propose de recourir à la Commission de déontologie de la SNCF. Mais ce déport ne risque-t-il pas de saper son autorité de dirigeant ?
« La bataille du milliard »
Il s’est également engagé à livrer » la mère des batailles « , à savoir la régénération du réseau ferré dont l’âge moyen atteint 30 ans. La récente conférence de financement des transports a confirmé les besoins à un milliard et demi d’euros supplémentaire par an à partir de 2028 pour les travaux de régénération et de modernisation (soit 4,5 milliards par an au total). Un tiers viendrait du fonds de concours de la SNCF qui est alimenté par les bénéfices de SNCF Voyageurs. Il reste à trouver un autre milliard. » L’Etat français est le pays européen qui intervient le moins pour financer ses infrastructures « , a estimé l’ex-Premier ministre de 60 ans. Cette « bataille du milliard » sera la sienne, promet-il aujourd’hui. Jean Castex milite également pour que les nouveaux entrants sur le marché ferroviaire versent eux aussi leur obole à ce fonds de concours, dès lors qu’ils sont rentables. Et participent aussi aux enjeux d’aménagement du territoire en ne se concentrant pas sur les seules lignes TGV rentables.
« Eparpillement »
Quant à la création de filiales dédiées pour gérer les marchés ferroviaires remportés par la SNCF, décriées par les syndicats cheminots, le candidat Castex se dit conscient des enjeux sociaux et du risque d’« éparpillement ». « Faire groupe » » c’est le maître mot de celui qui n’a pas forcément respecté cette démarche à la RATP. Citant Mirabeau, il ne veut pas que la maison SNCF soit « un agrégat de peuples désunis ».
Sur l’autre grand enjeu de la SNCF, le fret, le candidat Castex affirme qu’il faut appliquer le plan de discontinuité (également décrié par les organisations syndicales) « avec intelligence ». Et admet qu’il va falloir une bonne dose d’imagination pour trouver les ressources nécessaires au plan Ulysse du ministère des Transports, destiné à doubler les parts de marché du fret ferroviaire. Le programme dessiné avec SNCF Réseau et l’alliance 4F prévoit quatre milliards d’euros d’investissements sur dix ans, grâce au panier de ressources de l’Agence de financement des infrastructures, l’Afit-France. « Il ne faut pas espérer de crédit budgétaire de l’Etat, les pistes de financement par le produit des péages autoroutiers, ce n’est pas pour demain. En attendant, il va falloir être imaginatifs », admet le candidat pressenti, citant les partenariats publics privés.
Après le Sénat, il devrait tenir le même discours aux députés le 22 octobre, pour se voir enfin confirmé à la présidence du groupe ferroviaire.
CMA CGM se renforce dans le rail au Royaume-Uni
Le géant marseillais du transport maritime se renforce dans la logistique ferroviaire aux Royaume-Uni avec l’acquisition de Freightliner UK Intermodal Logistics. L’opération couvre les activités ferroviaires et routières du britannique, ses terminaux intérieurs ainsi que la marque Freightliner. La finalisation de l’opération est attendue début 2026, sous réserve de l’obtention des autorisations réglementaires. Les autres activités de Freightliner (Heavy Haul, Rotterdam Rail Feeding et Freightliner Pologne/Allemagne) ne sont pas cédées.
L’intégration de l’acteur historique de fret ferroviaire outre-Manche va permettre à CMA CGM, dont la flotte compte plus de 650 navires, d’améliorer ses services entre les grands ports européens et l’hinterland britannique. Elle sert aussi la stratégie de diversification du français dans le multimodal. Il est déjà présent avec CMA CGM Rail en Allemagne, aux Pays-Bas et en Italie, et dispose de lignes ferroviaires intermodales reliant certains ports européens.
Au Royaume-Uni, le marseillais compte 7200 collaborateurs dans ses activités maritimes, logistiques et terrestres, principalement grâce à sa filiale Ceva logistics. Elle dispose de 718 000 m² de capacités d’entreposage et de consolidation, ainsi que des volumes annuels de 33 800 tonnes en fret aérien et 69 400 conteners en fret maritime,
Freightliner UK Intermodal Logistics a transporté en 2024 environ 770.000 conteneurs au Royaume-Uni, générant un chiffre d’affaires estimé à 344 millions d’euros (contre 55,5 milliards d’euros pour CMA CGM).
Lahaye cherche à dynamiser le transport combiné en Bretagne
Lahaye Global Logistics développe sa plateforme multimodale de Rennes pour pousser l’activité de transport combiné associant le rail et la route. Après la reprise du terminal ferroviaire en 2016, le groupe familial breton prévoit aujourd’hui de gros investissements pour augmenter les volumes transportés.
Deux tracteurs électriques flambant neufs trônent à l’entrée de la plateforme de transport combiné de Rennes. Le site, situé à environ deux kilomètres en amont de la gare SNCF, est le fer de lance du groupe Lahaye Global Logistics. Rien ne prédestinait cette entreprise familiale bretonne à se lancer dans le transport qui associe la route et le rail. Créée il y a 72 ans, la société est toujours dirigée par les membres de la famille Lahaye, le père Patrick, qui dirige la holding, et ses deux fils, Matthieu et Jean-Baptiste, directeurs généraux du groupe.
Construit dans les années soixante-dix, le terminal ferroviaire de Rennes est resté longtemps désoeuvré avant sa reprise en 2011 par Combiwest, spécialiste du ferroutage, et par une coopérative agricole de Saint-Pol-de Léon, détenue par un groupement de producteurs de légumes et d’horticulteurs (SICA). Objectif, relancer le transport combiné au départ de la Bretagne, pour le marché des produits frais. Transporteur routier local, Lahaye s’est donc retrouvé à collaborer régulièrement avec Combiwest et a vu ses activités monter progressivement en puissance depuis la plateforme ferroviaire.
Plongée dans l’univers ferroviaire
Tout se complique en avril 2016 lorsque Combiwest est placé en liquidation judiciaire. Pour Lahaye, une seule option se dessine alors: reprendre l’activité.. Un choix d’autant plus audacieux que le transporteur routier n’a aucune connaissance du monde ferroviaire.
« A l’origine, on était client [de Combiwest], mais le ferroviaire n’était pas notre métier. En six mois, on a construit un projet pour reprendre la gestion du terminal et poursuivre l’activité de transport combiné », explique l’un des frères Lahaye. Dès octobre 2016, le transporteur reprend la gestion du terminal, propriété de SNCF Réseau.
Le vrai tournant intervient en 2019 avec le gain d’un gros marché pour Bonna Sabla, fabricant de voussoirs pour la ligne 16 du métro du Grand Paris et du prolongement de la ligne du RER E vers Nanterre. Trente mille voussoirs à transporter sur deux ans entre la Bretagne et Gennevilliers ! « Nous avons monté un projet clé en main qui a permis d’éviter 10 000 camions sur la route », raconte Matthieu Lahaye.
Aujourd’hui, le groupe familial compte trois filiales, Trans-Fer qui commercialise du transport rail-route, Rennes Terminal qui gère la plateforme rennaise et Be-Modal, la filiale de transport combiné créée en 2023.
L’entreprise a réalisé 260 millions d’euros de chiffre d’affaires en 2024 (+ 4 % par rapport à 2023) , emploie près de 1700 salariés et exploite un millier de camions, dont les deux tiers lui appartiennent. La plateforme Rennes Terminal ne compte que sept employés polyvalents, capables de déplacer un train, conduire un camion, décharger des conteneurs ou réaliser des tâches administratives dans la même journée, assurent les dirigeants. La taille de l’entreprise est à la fois un atout et un handicap : elle est détenue à 100 % par la famille Lahaye qui pour l’heure, n’a pas besoin d’ouvrir le capital. Mais le groupe ne peut pas s’aligner face aux mastodontes du secteur. S’il n’a pas trop à craindre de la concurrence d’autres opérateurs sur le combiné à Rennes, en revanche, il n’a pas accès aux grands terminaux maritimes qui sont exploités par des grosses entreprises, en position de force dans les appels d’offres.
Des trains vers Lille, Nancy et Lyon
Lahaye exploite trois lignes ferroviaires régulières au départ de Rennes, majoritairement des produits frais et surgelés. La plus importante relie la Bretagne à Vénissieux sur des trains de DB Cargo France (ex EuroCargo Rail), à raison de cinq allers et retours par semaine. Une deuxième ligne dessert le terminal de Dourges (près de Lille), elle est opérée par Captrain trois fois par semaine. La troisième dessert Blainville (proche de Nancy) une fois par semaine, avec ExaFret. Les machines de traction sont toutes électriques, même si une vieille Class 66 diesel est stationnée sur le faisceau de voie. « Une solution de secours mise en place par DB Cargo en cas de défaillance du matériel », explique Matthieu Lahaye. Mais l’acheminement en tout électrique reste un argument commercial fort, assure le codirigeant.
En 2011, ce ne sont pas des arguments écologiques qui avaient motivé Combiwest à reprendre la plateforme multimodale, mais plutôt « un argument économique, dicté par le projet d’écotaxe, avec la possibilité de réaliser deux tonnes de plus en transport combiné que par la route, pour le même prix », calcule Patrick Lahaye, président de la holding.
Aujourd’hui, le contexte est totalement différent et le Breton peut proposer à ses clients une prestation en transport combiné plus respectueuse de l’environnement. « Certains y sont sensibles, d’autres pas », concède le dirigeant de la holding. Le client pourrait même ignorer le recours au rail puisque aux deux extrémités de la chaîne de livraison, il y a forcément un camion. Pour proposer un transport « 100 % propre », Lahaye vient d’acquérir deux tracteurs électriques pour faire du combiné 100 % propre : ils assurent les derniers kilomètres jusque et depuis le terminal ferroviaire. Et disposent d’une autonomie de 600 kilomètres.
Un investissement de 17 M€ pour s’agrandir
Pourtant, la solution du combiné peine encore à s’imposer, et les trois lignes ferroviaires exploitées sont « fortement déficitaires », indique Patrick Lahaye. Un paradoxe, malgré les atouts du transport combiné. En réalité, si Rennes est une position stratégique pour desservir toute la Bretagne, le site souffre de son étroitesse. Pour y remédier, un investissement de 17 millions d’euros est prévu pour moderniser les installations. « Le site dispose de 30 000 mètres carrés et peut stocker 200 containeurs. Les cinq voies dont la plus longue mesure 350 mètres, sont réparties sur 1400 mètres, dont 600 sous le portique qui peut lever jusqu’à 50 tonnes », explique Bastien Thirion, directeur du pôle ferroviaire.
Le projet d’extension prévoit 20 000 mètres carrés supplémentaires, dont 17 000 au nord du site, sur des terrains de la SNCF. Là, il serait possible de disposer de voies plus adaptées permettant de produire davantage d’offre ferroviaire et attirer les chargeurs. « On pourrait disposer de deux voies supplémentaires, d’en doubler une autre. On aurait alors les zones nécessaires pour traiter nos wagons », précise le directeur ferroviaire. Et exploiter trois à cinq trains par jour au lieu de deux aujourd’hui , calcule-t-il.
Mais il faudra encore être patient : le projet élaboré par Lahaye doit être approuvé par SNCF Réseau, propriétaire du site. Les études pourraient se prolonger jusqu’en 2027, et les travaux commencer l’année suivante pour une mise en service, au mieux en 2030.
Les arguments en faveur du combiné ne manquent pas . « On est 10 à 15 % moins cher que la route sur la partie purement ferroviaire du trajet », souligne de son côté Bastien Thirion. Le directeur ferroviaire croit d’autant plus au transport combiné que la filière des conducteurs routiers peine à recruter. « Pour faire le même volume par la route, il me faudrait 80 conducteurs. Le combiné nécessite peu de ressources humaines, il a forcément de l’avenir », conclut-il.
Une nouvelle « autoroute multimodale » inaugurée à Cherbourg
« Une étape majeure pour l’avenir du fret en Europe » a été franchie le 17 juillet avec l’inauguration du terminal de ferroutage de Cherbourg. Cette nouvelle autoroute multimodale reliera le port normand à celui de Bayonne, situé sur la commune de Mouguerre dans les Pyrénées-Atlantiques. Elle offrira ainsi une solution alternative aux transporteurs routiers pour créer un lien stratégique entre l’Espagne et les îles britanniques.
Le chantier a nécessité 17 mois de travaux et un investissement de 11,2 millions d’euros pour une infrastructure qui répond aux défis environnementaux du transport maritime et aux évolutions post-Brexit du marché du fret-ferry. Elle est équipée de la technologie LOHR permettant de recevoir des trains de 750 mètres de long. Le terminal pourra transférer jusqu’à 25 000 remorques par an de la route vers le rail et la mer.
Port de référence pour l’Irlande et le Royaume-Uni, Cherbourg a traité 91 866 remorques en 2024. Il ambitionne d’étendre sa zone d’influence vers le Sud, tout en s’inscrivant dans la stratégie européenne de décarbonation des transports.
Selon le ministre des Transports Philippe Tabarot, présent pour l’inauguration à Cherbourg: « le lancement d’une liaison de transport supplémentaire au départ de Cherbourg renforce le positionnement stratégique des ports français dans le fret européen ».
