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Catégorie : Fret & logistique
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Le défi des Carrières de l’Ouest pour créer une « double fret »
Transporter autant de fret à l’aller qu’au retour, c’est l’objectif de tous les chargeurs de fret. Mais c’est souvent complexe. La Société des Carrières de l’Ouest (SCO) est sur le point d’y parvenir. En décembre, cette entreprise qui extrait et vend des granulats (des graviers et du sable) pour le BTP, testera une « double fret » sur un trajet Voutré – Trappes – Le Mans – Voutré.
À l’aller, les produits de la carrière de Voutré qui appartient à SCO seront acheminés par train vers des chantiers de construction, en Ile-de-France. Au retour, les trains transporteront les terres excavées issues de ces chantiers vers la carrière de Voutré, en passant par MatSud une plateforme au sud du Mans que les Carrières de l’Ouest louent à SNCF Réseau.
C’est là que seront triés les matériaux issus de déconstruction, si besoin concassés et calibrés avant d’être revendus. Quant aux terres excavées, issues des multiples chantiers du Grand Paris Express, elles seront expédiées à la carrière de Voutré. Elles serviront à combler la carrière ou à recréer un écosystème propice au développement d’espèces protégées, comme la loi le demande aux exploitants de carrières. Le comblement n’est en effet pas la solution unique. Les falaises créées au cours de l’exploitation d’une carrière peuvent constituer un habitat potentiel pour des rapaces ou des chauves-souris. Idem pour les creux qui peuvent retenir l’eau et participer à la création d’un biotope.
Mais transporter des terres excavées présente quelques difficultés. « C’est beaucoup plus collant que les matériaux de carrière », explique Thomas Dupuy d’Angeac, président de la Société des Carrières de l’Ouest. « On doit donc nettoyer les wagons à chaque retour. Cela évite de mélanger les matériaux et permet de garantir la qualité de ce que nous expédions ».
Pour réaliser ce système de « double fret », les Carrières de l’Ouest ont opté pour un matériel ferré spécifique. Délaissant les traditionnels wagons-tombereaux destinés au transport des pondéreux, l’entreprise a choisi des conteneurs de 20 pieds ouverts sur le haut, mais disposant également d’une trappe sur l’un de leurs côtés (les plus petits). On peut ainsi effectuer le chargement/déchargement par le haut, et la trappe permet de vider complètement le conteneur et de le nettoyer.
« Nous avons bien sûr fait des tests avec des wagons tombereaux mais il fallait utiliser une bande transporteuse mobile pour décharger, ce qui est compliqué et pas très pratique sur les plateformes que nous exploitons », explique Thomas Dupuy d’Angeac. Pour éviter ces transbordements, la SCO a opté pour des caisses mobiles. Avec leur taille standardisée, elles peuvent aussi bien être posées sur un train que sur camion. « Même si le lieu n’est pas conçu pour le transfert rail-route, l’opération est tout à fait possible avec un reachstacker », assure Thomas Dupuy d’Angeac.
Ces chariots élévateurs télescopiques porte-conteneurs sont utilisés dans les ports pour la manutention des caisses. La SCO en utilisera donc sur les plateformes qu’elle exploite. « Il faut aussi faire attention à ne pas trop charger les conteneurs, puisqu’ils sont ensuite transportés par des camions, limités par la loi à 44 tonnes sur les routes. Nous militons d’ailleurs pour qu’ils puissent passer à 46 tonnes. C’est 5 % de plus, mais c’est loin d’être négligeable. Au bout du compte, ce sont des rotations en moins. »
La quasi-totalité du transport se fait par train. C’est d’ailleurs dans l’ADN des Carrières de l’Ouest. En 1876, un certain Monsieur Barrier démarre l’exploitation de la carrière de Voutré, en Mayenne au bord de la ligne Paris – Brest tout juste construite. Il va profiter du chemin de fer pour acheminer les matériaux et pavés nécessaires aux grands travaux d’Haussmann dans la Capitale. 145 ans plus tard, la carrière de Voutré expédie 800 000 tonnes de matériaux par an sur les 2,5 millions extraits chaque année. Un chiffre qui devrait encore augmenter avec le double fret que les Carrières de l’Ouest sont en train de mettre en place. A partir de décembre, un train de 50 conteneurs partira chaque après-midi de Voutré à 16 heures, pour Trappes où il arrivera à 22 heures. Au retour, le train de conteneurs partira à 4 heures du matin, et s’arrêtera à la plateforme MatSud du Mans, pour arriver à 8 heures à Voutré. Au-delà de l’aspect économique, chaque trajet représente 50 camions de moins sur les routes, soit 20 000 km économisés.
La traction est assurée par Captrain, une filiale du groupe SNCF qui fournit également les wagons porte-conteneurs. Seule la manutention est effectuée par les opérateurs de la SCO. Une dizaine d’emplois directs ont été créés pour mettre en place le projet double fret. L’entreprise va acquérir 150 conteneurs. Elle en a déjà reçu 50 avec lesquels elle rôde ce trafic. Mais ce ne sera pas suffisant pour faire la boucle, puisqu’il faut décharger les 50 wagons de terre excavée à l’arrivée, les nettoyer puis les recharger. Sans compter les conteneurs qui pourraient rester bloqués quelques heures de trop sur un chantier. « Il faut se donner de la souplesse. » Dans quelques jours, 50 autres caisses devraient être livrées. Et les dernières en décembre, lors du démarrage du double fret. Quant à la marchandise, elle ne devrait pas manquer. « Les volumes de terres excavées en Ile-de-France sont de 25 millions de tonnes par an hors Grand Paris Express. Et celui-ci en ajoute cinq millions de tonnes an pendant dix ans », détaille Thomas Dupuy d’Angeac.
Yann Goubin
Un rapport sur la logistique urbaine propose de donner un rôle central au GART
Quel avenir pour la logistique urbaine ? Dans leur rapport remis le 21 octobre aux ministres Jean-Baptiste Djebbari et Agnès Pannier-Runacher, l’ancienne ministre et actuelle présidente de France Logistique, Anne-Marie Idrac, le maire adjoint de Toulouse Jean-Jacques Bolzan et la présidente du port de Strasbourg Anne-Marie Jean mettent en avant 32 propositions pour développer des « approches coopératives public/privé ». Les auteurs entendent formuler une « communication positive autour de l’utilité économique et sociale essentielle des mobilités urbaines de marchandises, généralement dévalorisées par rapport à celles des personnes« .
Ce rapport commandé par le gouvernement dans le cadre du Comité interministériel de la Logistique (CILOG) vise, selon ses auteurs, à « lever des blocages relevant des acteurs publics qui pénalisent l’engagement des acteurs dans des dynamiques plus durables« . Il suggère notamment d’offrir au Gart (Groupement des autorités responsables de transport), concentré jusqu’alors sur la mobilité des voyageurs, un rôle inédit d’ »animateur des questions de logistique urbaine durable« .
« La crise sanitaire a provoqué une forte progression du e-commerce. Cependant, il n’existe pas de données nationales sur la logistique urbaine. Certaines métropoles commandent des études, sans forcément partager la même méthodologie. Il apparaît essentiel d’organiser et de développer ce partage de données« , propose Anne-Marie Jean. Le rapport sur la logistique urbaine détaille par ailleurs quelques propositions relatives au développement de la cyclo-logistique et relève un intérêt certain pour l’utilisation de la voie fluviale. L’exemple strasbourgeois d’ULS, qui combine le pré-acheminement des marchandises par barge fluviale et une remorque tirée par un vélo électrique sur le dernier kilomètre, est mis en avant à plusieurs reprises dans le document.
Les auteurs proposent enfin la mise en place de conférences logistiques territoriales qui alimenteraient les réflexions régionales sur les schémas régionaux d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires (SRADDET) et les prospectives d’aménagement du territoire menées par les conseils régionaux et les préfectures. « Dans la logistique urbaine, on se situe à la croisée de plusieurs politiques : mobilité, économie, commande publique, réglementation. Le résultat, c’est que personne ne s’en occupe vraiment« , regrette Anne-Marie Jean.
Olivier Mirguet
« Nous sommes en marche pour revenir à l’équilibre en 2023 » affirme le DG de Fret SNCF
Selon Jérôme Leborgne, directeur général de Fret SNCF, le plan de performance de l’entreprise est en marche : Fret SNCF continue à baisser ses coûts et à améliorer sa compétitivité. L’activité économique reprend et une nouvelle appétence pour le ferroviaire anime les clients. Interview.
Ville, Rail & Transports : Comment va Fret SNCF ?
Jérôme Leborgne : Mieux que l’année dernière ! Nous étions en situation difficile comme tout le monde, même si nous avons continué à transporter des marchandises utiles aux Français.
La relance est venue avec le soutien de l’Etat. Aujourd’hui, nous observons un nouvel appétit pour le ferroviaire de la part des chargeurs car il fait partie des solutions écologiques : il consomme 6 fois moins d’énergie que la route, et émet 9 fois moins de CO2.
L’année dernière, les volumes transportés étaient inférieurs de 20 % par rapport à 2019. Cette année, il devraient être de 10 % inférieurs. Nous enregistrons 3 à 4 % de volumes en plus que ce que nous imaginions. Nous pensons retrouver le volume d’avant-crise l’année prochaine. Nous sommes donc à mi-chemin.
L’activité est notamment tirée par le transport combiné, ou encore la sidérurgie. Elle est calquée sur la reprise de l’activité économique qui est réelle.
VRT : Quels sont les résultats de Fret SNCF ?
J. L. : L’an dernier, les pertes de Fret SNCF étaient de 105 millions d’euros. Nous ne connaissons pas encore le résultat de cette année. Il y aura encore des pertes mais beaucoup moins importantes. L’activité économique reprend, et parallèlement, nous suivons notre plan de performance et nous bénéficions du soutien pérenne de l’Etat pendant 4 ans via des aides aux péages et des aides aux wagons isolés.
Nous suivons notre trajectoire qui est d’être équilibré en marge et en cash flow en 2023. Nous confirmons cet objectif.
VRT : Où en est ce plan de performance ?
J. L. : Ce plan de marche est réalisé conformément aux objectifs. Il vise la baisse des coûts généraux et une meilleure compétitivité. Il doit aussi nous permettre d’avoir plus de groupes de wagons dans notre système.
VRT : Y aura-t-il encore une diminution des effectifs ?
J. L. : Il faut continuer à baisser les effectifs de structure : les effectifs diminueront encore cette année de 250 personnes, dont les deux tiers dans des postes dans les structures. La baisse des effectifs n’est pas une fin en soi : tant que le trafic baissait, nous ajustions les effectifs. Là, le trafic repart à la hausse, il y a moins besoin d’ajustements. A la fin de l’année, Fret SNCF comptera près de 4900 personnes.
VRT : Atteindrez-vous le niveau de coûts de production de vos concurrents ?
J. L. : Nous n’atteindrons jamais le niveau de coûts de nos concurrents car nous sommes différents : Fret SNCF est un transporteur multiformats, avec un système capacitaire. Notre activité est plus compliquée. Nous visons une amélioration sensible d’ici à 2023 pour être économiquement viable. Nous devrons baisser nos coûts de l’ordre d’une vingtaine de pourcents.
VRT : Voyez-vous venir de nouveaux clients ?
J. L. : Nous travaillons avec les opérateurs de transport combiné qui ont plus de caisses, ce qui nécessite plus de trains. Nous acheminons aussi en direct de nouveaux volumes, comme par exemple ceux des Moulins de Kleinbettingen au Luxembourg, un nouveau client. On peut citer aussi Arcelor, un de nos clients historiques, qui nous confie de nouveaux volumes en Allemagne. Le report modal est une réalité.
Depuis la crise, nous ressentons des évolutions dans les échanges avec nos clients : leurs clients leur réclament plus de ferroviaire pour réduire leur empreinte carbone. 90 millions de nos tonnes-km sont réalisés en motorisation électrique, ce qui permet à nos trains d’émettre 14 fois moins de CO2 que la route.
VRT : Comment se situe Fret SNCF par rapport à d’autres filiales comme Captrain France par exemple ?
J. L. : Nous sommes complémentaires car Captrain fait du point à point, alors que nous sommes un opérateur multiformats, présent partout en France. Fret SNCF peut transporter tous types de marchandises, faire tous formats de trains. Notre système de gestion capacitaire nous permet d’absorber les saisonnalités, les variabilités. C’est intéressant pour les clients car cela donne beaucoup de souplesse.
Avec le soutien de l’Etat sur le wagon isolé, nous investissons sur le transit time des wagons. Au service annuel de 2022, nous visons une hausse d’accélération de traitement des wagons isolés de 30 %. Puis une accélération du même ordre un an plus tard. Il y aura donc une meilleure rotation des wagons qui arriveront plus vite. C’est essentiel pour les chargeurs qui attendent leurs marchandises.
Aujourd’hui, les wagons mettent 5 jours, on va passer à 4 jours, puis à 3 jours… On vise la route + 24 h. Quand on arrive à 3 jours, on est compétitif par rapport à la route.
VRT : Quel est le montant de l’investissement ?
J. L. : L’ingénierie du système de production a un petit coût. Ce système nécessite une trentaine d’agents en plus dans les triages. Et un petit investissement en sillons.
VRT : Que va vous apporter la nouvelle stratégie nationale pour le fret ?
J. L. : Nous sommes satisfaits de ce plan. Les aides prévues sont pérennisées jusqu’en 2024. Et il est prévu un milliard sur le réseau utile au fret ferroviaire. On va ainsi par exemple rénover les triages. Le programme sur le triage de Miramas est bouclé. Les autres restent à faire : l’Etat paie la moitié et les collectivités sont appelées à participer .
Il restera une bonne dizaine de milliards à investir si on veut vraiment doubler la part du ferroviaire en 2030. Il y a encore du travail à faire. Nous attendons en 2022 les conclusions du Conseil d’orientation des infrastructures. Un travail de priorisation doit être édicté pour que SNCF Réseau puisse planifier les opérations. Il faut notamment réaliser les contournements des grandes villes (Paris, Lyon, Lille…), investir dans les plateformes de transport combiné ainsi que dans les grands ports. Ces investissements dépassent la capacité de ce qu’on peut faire avec un milliard d’euros. S’ajoutent 210 millions d’euros fléchés pour que Réseau puisse préserver les bons sillons pour le fret malgré les travaux de nuit pour laisser passer les trains de fret long parcours. Il faut passer un cap car les investissements ne sont pas immédiats. 50 trains longs parcours ont été identifiés sur lesquels on va concentrer l’attention. Il y a une vraie volonté de SNCF Réseau d’accompagner le fret. C’est très positif.
VRT : Qu’attendez-vous au niveau européen ?
J. L. : A l’échelle européenne, il y a une grande convergence sur la question du fret ferroviaire. Pousser certaines innovations seront utiles pour développer le fret ferroviaire européen, comme le couplage automatique des wagons même si c’est à long terme, ou le DCM (digital capacity management qui donne la capacité de réserver des sillons). Il faut savoir que la moitié des marchandises acheminée par Fret SNCF est l’international. L’Europe est notre horizon.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
Retrouvez notre dossier complet sur le fret ferroviaire publié dans le numéro de novembre de Ville, Rail & Transports.
50 millions d’euros de plus pour améliorer localement la situation du fret ferroviaire
Venu assister le 22 octobre à la relance du train des Primeurs, le Premier ministre en a profité pour visiter le terminal d’autoroute ferroviaire du Boulou et pour annoncer de nouveaux -et modestes- financements de nature à améliorer dans quelques domaines la situation du fret ferroviaire. Dans la lignée du plan de relance et de la stratégie nationale pour le fret ferroviaire, Jean Castex a ainsi signé quatre conventions de financement avec Luc Lallemand, le PDG de SNCF Réseau. La première convention, dotée de 37 millions, doit permettre l’accélération de la régénération des voies de service sur l’ensemble du réseau, pour faciliter notamment le stationnement des trains et le chargement et le déchargement des marchandises. Sept autres millions sont prévus pour le développement d’un service digital d’automatisation de la commande de sillons de dernière minute et 1,5 million va permettre de développer le terminal ferroviaire du Boulou vers la ligne internationale Perpignan – Figueras dans le but « d’augmenter les trafics de fret à destination de l’Espagne, qui reposent encore majoritairement sur la route », indiquent les signataires de ces conventions. Et enfin, 1,5 million contribuera à l’augmentation de la capacité électrique de la liaison entre Dijon et Lyon pour accueillir plus de trains longs et lourds.
Le train des Primeurs est relancé… jusqu’en 2024
Près d’un an après le lancement, en décembre 2020, d’un appel à manifestation d’intérêt, le train des Primeurs devait repartir le 22 octobre pour acheminer, en wagons réfrigérés, des fruits et légumes entre Perpignan et Rungis. Une liaison à l’arrêt depuis l’été 2019 et qui avait fait couler beaucoup d’encre en cette période où il apparaît aberrant d’abandonner le rail au bénéfice de la route. Mais il fallait mettre la main à la poche pour rénover des wagons devenus vétustes, ce que les chargeurs n’étaient pas prêts à faire.
Le gouvernement va donc subventionner ce train. La solution qu’il a retenue a été proposée par la société Rail Logistics Europe (RLE) regroupant Fret SNCF et les autres filiales européennes de fret de la SNCF: elle combinera train des primeurs et transport de conteneurs sur l’autoroute ferroviaire empruntant l’axe Le Boulou-Gennevilliers. Le Perpignan-Rungis sera quant à lui composé de 12 wagons et circulera de novembre à mi-juillet au rythme de cinq liaisons hebdomadaires, avec un départ de la préfecture des Pyrénées-Orientales à 16h30 pour une arrivée à Rungis programmée à 3h15.
Le contrat passé avec le gouvernement durera jusqu’en 2024, selon la SNCF. Que se passera-t-il après ? « Une réflexion est en cours pour proposer des offres différentes en transport combiné ou en passant par une autoroute ferroviaire », répond-on du côté de la Société nationale. Tout dépendra des investissements qui seront réalisés à Rungis pour y créer un terminal pour autoroute ferroviaire. Le train des Primeurs est donc provisoirement sauvé mais quel sera son avenir à plus long terme ?
MH P
Monoprix inaugure son nouvel entrepôt robotisé « zéro carbone »
Prologis, une entreprise spécialisée dans la construction et la gestion d’entrepôt logistique, vient de livrer un nouveau bâtiment pour Monoprix, dans le sud de Paris. Avec ce site de 100 000 m2, l’entreprise vise le « zéro carbone » en agissant tout au long de la vie de l’entrepôt de sa conception à son exploitation sur 50 ans.
Réduire son empreinte carbone en tendant vers le zéro émission d’ici quelques années. C’est la promesse de l’entrepôt de 100 000 m2 conçu par Prologis pour Monoprix, à Croissy-Cramayel dans la Seine-et-Marne et inauguré le 12 octobre.
Pour parvenir à cette « neutralité carbone intégrale, ce qui est inédit au monde pour un bâtiment logistique », assure Prologis, spécialiste de l’immobilier logistique – qui gère environ 92 millions de mètres carrés dans 19 pays –, l’entreprise agit sur toutes les étapes du cycle de vie du bâtiment « de sa construction à son exploitation pour neutraliser la totalité de l’empreinte carbone sur une période de 50 ans ». Les 150 000 tonnes de CO2 que génèrent la construction et l’exploitation d’un tel bâtiment seront, dans le cas de cet entrepôt, réduits de 80 % sur les 50 prochaines années. Quant aux 20 % restant, ils seront compensés.
L’entreprise a d’abord choisi un ancien site logistique de sept hectares en déshérence depuis 10 ans. Le Parc Prologis Moissy 2 Les Chevrons, est installé sur un ancien site où Citroën stockait et expédiait des pièces détachées pour ses concessionnaires en France et en Europe.
Le béton des nouveaux bâtiments est en partie constitué des matériaux issus de la déconstruction de l’ancien site de Citroën qui ont été broyés sur place et réemployés pour la nouvelle construction. Un béton à plus faible empreinte carbone a aussi été testé sur une surface de 400 m2, avec Hoffmann Green Cement Technologies. Cette entreprise a mis au point un procédé innovant de fabrication de ciment (le liant du béton) qui ne nécessite pas de cuisson. C’est en effet l’étape qui génère la majorité des émissions de CO2 du béton classique. Dans le secteur de la construction, le béton représente près de 52 % des émissions de gaz à effet de serre, soit 10 % de ces émissions dans le monde.
Pour le chauffage du bâtiment, qui représente généralement la moitié de la consommation énergétique globale d’une plateforme logistique, Prologis a fait appel à Accenta, qui a développé un système de chauffage original s’appuyant sur la géothermie associée à l’intelligence artificielle. L’installation comprend un champ de 100 sondes qui plongent à 100 m dans le sol où la température est constante toute l’année, autour de 10 à 12 °C. « Le fluide qui circule dans le réseau permet, à travers des pompes à chaleur, de réchauffer en hiver et refroidir en été », explique Yann Usseglio, le directeur marketing d’Accenta. « Outre cet échange thermique, le système qui utilise l’Intelligence Artificielle, la Data Science et le Machine Learning, ajuste la consommation aux habitudes constatées, aux prévisions météo, ou aux coûts de l’énergie qui vient compléter les besoins si nécessaires ». Cette solution contribue pour 30 % à la décarbonation totale du projet. D’abord par une réduction de 60 % de la consommation de chauffage et de rafraîchissement mais aussi en diminuant de 71 % les émissions de carbone qui y sont liées.
Côté électricité, le bâtiment est équipé de panneaux photovoltaïques en toiture qui couvrent une surface de 36 000 m². Leur production annuelle est estimée à 1,5 GWh d’électricité, l’équivalent des besoins en électricité de 320 foyers par an. Au quotidien, cette autoproduction d’énergie, couvrira 25 % de la consommation du site.
L’éclairage a aussi fait l’objet d’une attention particulière. Les concepteurs ont opté pour le LED à intensité variable associé à des détecteurs de présence. Cela permet de diviser par quatre la consommation d’énergie par rapport à un éclairage traditionnel. Une étude réalisée sur un bâtiment logistique de 40 000 m² passé en LED montre une économie de 80 tonnes de CO2 par an par rapport à son ancienne installation. De plus, sur le site de Moissy, les LED permettent d’agir sur la modulation de l’éclairage extérieur au bénéfice de la faune nocturne.
Enfin, les eaux pluviales sont récupérées, filtrées et réutilisées sur place, pour les espaces verts et pour les sanitaires. Les besoins en eau potable du site sont ainsi réduits de moitié.
La faune et la flore ont aussi été étudiées, via un contrat confié à ARP-Astrance un cabinet de conseil spécialisé en immobilier. Victor Lavisse, directeur de projet écologue d’Astrance a dressé la liste des espèces protégées présentes autour de l’entrepôt comme les hirondelles de fenêtres (dont la population a baissé de 40 % dans les 10 à 15 dernières années), les faucons crécerelles, ou les pipistrelles (chauves-souris). Pour maintenir un écosystème local, des abris ont été installés, une attention particulière a été portée à l’éclairage nocturne extérieur et il a été décidé de tondre à très petite fréquence les surfaces enherbées pour préserver les insectes, notamment des abeilles.
38 mini-robots circulent à 4 m/seconde
Les robots de l’entrepôt Monoprix Le nouvel entrepôt loué à Monoprix, pour 12 ans renouvelable, est équipé d’une nouvelle technologie de stockage qui fait appel en très grande partie à la robotisation grâce au système développé par la société française Exotec. Il utilise une flotte de minirobots – ils sont 38 pour l’instant dans l’entrepôt – qui se déplacent de façon autonome, dans un périmètre qui leur est réservé, pour aller chercher des marchandises dans des bacs empilés sur une structure métallique.
L’autre particularité des robots Skypod est d’évoluer en trois dimensions. Non seulement ils circulent au sol à la vitesse de 4 m/seconde, sans se heurter les uns les autres, mais ils sont aussi capables de monter dans la structure de stockage, jusqu’à 12 m de haut pour aller chercher les marchandises. Ils sont même programmés pour recharger seuls leur batterie, en venant se coller quelques minutes contre une borne puis repartir remplir une autre mission.
Les Skypod, selon les commandes lancées par les opérateurs, rapportent les bacs de marchandises vers des points de préparation, située en bordure de la zone réservée. Là, les préparateurs prélèvent le ou les produits dont ils ont besoin pour la commande. Le robot repart ensuite replacer le bac de produits à son placement initial.
Le système développé par Exotec évite aux opérateurs (400 personnes seront employées sur le site) de parcourir des kilomètres pour récupérer des marchandises, avec l’aide chariots élévateurs lourds. L’entreprise a déjà convaincu de nombreuses enseignes. L’un de ses premiers clients, en 2016, a été CDiscount, filiale de Casino pour internet. Récemment racheté par ce groupe, Monoprix s’est d’ailleurs inspiré de l’expérience de CDiscount.
Au Japon, la marque de vêtements Uniqlo a choisi Exotec pour deux de ses entrepôts dans le pays pourtant connu pour son expertise en matière de robotique. Ce qui séduit aussi, dans la solution proposée par Exotec, c’est sa modularité. « On va augmenter les capacités de commandes en passant à 76 Skypod pour le Black Friday, en novembre », explique Romain Moulin, l’un des deux cofondateurs d’Exotec. A terme, l’entrepôt comptera 116 robots, notamment pour absorber les commandes internet sur le site de Monoprix qui devraient continuer à se développer. Expédier les commandes réalisées via Internet est en effet la principale mission du nouvel entrepôt qui réunit en un même lieu, les marchandises non alimentaires de trois entrepôts qu’exploitait Monoprix, deux à Lieusaint et un à Combs-la-Ville, pour un total de 87 000 m2. Le parc des Chevrons va non seulement les remplacer, mais surtout offrir une plus grande surface de stockage avec ses 100 000 m2. L’investissement consenti par Prologis s’élève à 60 millions d’euros (développement et maintenance), représentant un surcoût de 10 à 15 % qui devrait être rapidement amorti.
Yann Goubin
Première commande pour Stadler en Nouvelle-Zélande
Stadler remporte sa première commande en Nouvelle-Zélande avec la signature d’un contrat-cadre avec KiwiRail, l’entreprise publique des chemins de fer et des ferries, portant sur la livraison de locomotives diesel-électriques de ligne. Chiffrée à environ 228 millions d’euros, la première tranche porte sur 57 de ces machines de type CoCo à voie étroite (1 067 mm), dotées de deux cabines et d’un moteur diesel d’une puissance installée de 3 000 kW, conforme aux normes européennes Stage V en matière d’émissions. Avec une telle motorisation, cette locomotive permettra « dans de nombreux cas » à KiwiRail d’exploiter les trains avec moins de locomotives qu’actuellement.
Produites en Espagne, ces nouvelles locomotives sont destinées à la remorque des trains de marchandises et de voyageurs, en particulier sur l’île du Sud, dont les voies ferrées présentent des tracés difficiles et dont le parc a actuellement un âge moyen de 47 ans. Les premières de ces nouvelles locomotives sont attendues en 2024.
P. L.
Renfe s’équipe de locomotives de fret transfrontalières
Renfe va acheter 12 locomotives polyvalentes de grande puissance pour la traction des trains de marchandises tant sur le réseau espagnol (Adif) que sur les lignes françaises (SNCF Réseau) : le conseil d’administration de Renfe réuni le 28 septembre a retenu un investissement de 178 millions d’euros comprenant une option pour six engins supplémentaires et la maintenance sur 15 ans.
L’opérateur historique espagnol entend s’équiper de locomotives polyvalentes : elles seront tritension (3 000 et 1 500 volts continus, 25 kV monophasé) et à écartement variable pour circuler sur les lignes européennes (1 435 mm) et ibériques traditionnelles (1 668 mm). Le tout avec les équipements pour les signalisations ERTMS/ETCS ainsi que ASFA pour l’Espagne. Avec une vitesse de pointe de 120 km/h, ces CC doivent pouvoir remorquer des trains lourds d’une longueur jusqu’à 750 mètres, et circuler sur des tronçons non électrifiés avec le dispositif « last mile ».
Autant de caractéristiques qui devraient ouvrir le réseau français à ces locomotives, à commencer par l’axe Barcelone – Perpignan et au-delà. Mais aussi en Espagne, le Corridor méditerranéen à écartement UIC en construction de la Catalogne à Almeria, ainsi que certaines lignes à grande vitesse (tels les tunnels de Pajarès vers les Asturies, ou la desserte des ports : Algeciras, Bilbao, Valence). Sans oublier les autoroutes ferroviaires transfrontalières en projet.
L’appel d’offres est naturellement ouvert, mais les yeux se tournent vers Stadler : son usine de Albuixech (près de Valence) a déjà à son actif une CC « Eurodual » qui équipe des opérateurs fret comme Green Cargo (Suède), HVLE (Allemagne) ou Captrain (groupe SNCF). Ce site, précédemment aux mains de Alstom puis de Vossloh, avait réalisé la CC diesel de grande puissance Euro 4 000 qu’utilisent VFLI, Europorte ou Renfe.
Michel Garicoïx
Un véhicule de livraison autonome devrait circuler l’année prochaine à Troyes
L’année prochaine, un véhicule autonome de livraison devrait circuler dans les rues de Troyes, au beau milieu de la circulation. « Cela fait deux ans que j’attends ce moment », s’enthousiasme Hervé Dechene, cofondateur et VP Strategy de SprintProject, un cabinet de veille technologique qui travaille pour 12 grands groupes de logistique, et qui porte ce projet de véhicule de livraison autonome. « Il fallait que tous les éléments soient réunis : un véhicule autonome, un chargeur, et un territoire ».
Troyes Champagne Métropole vient en effet d’accepter l’expérimentation sur son territoire. Il s’agira d’un schéma de distribution BtoB (destiné aux professionnels), plus précisément de transport des colis entre un centre commercial et un entrepôt urbain de DPD Group, une filiale du groupe La Poste spécialisée dans la livraison de colis jusqu’à 30 kg.
Les trajets en centre-ville comptent d’innombrables difficultés : feux, stops, priorités à droite, dépassement de véhicules, piétons qui traversent en dehors des passages piétons. Tout ce qu’un conducteur sait gérer en théorie, mais qu’un véhicule autonome doit apprendre. « Il nous fallait donc un véhicule autonome qui fonctionne déjà réellement, pas un modèle encore en développement qui pourrait ajouter des difficultés au projet », poursuit Hervé Dechene. « Nous avons donc choisi celui de Neolix », l’entreprise chinoise qui en est au stade de la production industrielle.
« Il ne s’agit que de l’achat d’un seul véhicule. Nous avions bien précisé à Neolix qu’il n’y aurait pas de commande qui suivrait. Et toute la partie logicielle de navigation est développée par LMAD – pour Last Mile Autonomous Delivery – une start-up française à capitaux européens totalement indépendante du constructeur », précise encore Hervé Dechene.
L’expérimentation, qui va durer trois mois, cherchera à évaluer l’acceptabilité de l’engin (dont la taille est de 2,6 m x 1 m). Et à répondre à des questions, comme : doit-on « signaler » le véhicule par des bandes réfléchissantes, des couleurs vives – mais sans « distraire » les automobilistes-, ou le laisser tel quel ?
Développé avec 12 clients de SprintProject, ce projet de véhicule de livraison autonome pourrait accueillir d’autres partenaires, Hervé Dechene n’excluant pas de faire entrer d’autres sponsors dans le projet.
Yann Goubin
Partenariat entre Eurotunnel et CargoBeamer pour un transport de fret non accompagné Calais – Ashford
Encore du nouveau pour le transport combiné rail/route à Calais ! A peine Eurotunnel a-t-il lancé son nouveau transport de remorques non accompagnées entre ses deux terminaux que l’exploitant du tunnel sous la Manche annonce le prochain lancement d’un deuxième service de fret non accompagné, cette fois en partenariat avec CargoBeamer, entre le nouveau terminal de ce dernier à Marck, près de Calais, et Ashford, dans le Kent. Cette annonce précède de peu le lancement, attendu pour début octobre, d’une deuxième autoroute ferroviaire CargoBeamer, entre Calais et Domodossola (Italie), moins de trois mois après le démarrage d’une première relation entre Calais et Perpignan. Le nouveau service fret non accompagné transmanche offrira un prolongement de ces autoroutes ferroviaires vers l’Angleterre.
Tout comme le premier service lancé par Getlink/Eurotunnel, celui envisagé avec CargoBeamer a été mis sur pied dans un contexte où les chauffeurs routiers se font rares, particulièrement en Grande-Bretagne. Permettant d’éviter à ces chauffeurs de perdre du temps dans les encombrements routiers et lors du passage de la frontière, ce prochain service offrira une deuxième alternative, plus « verte », au ferry lancé par DFDS en juin entre Calais et Sheerness, tout en décongestionnant les routes.
Si Le Shuttle Fret Eurotunnel est au coeur des deux services de transport transmanches par navettes ferroviaires, celui proposé conjointement avec CargoBeamer comprendra deux acheminements routiers, l’un entre les deux terminaux du Calaisis (Marck et Coquelles, distants de 15 km par l’autoroute), l’autre entre le terminal anglais du tunnel sous la Manche, à Folkestone, et Ashford (25 km). En effet, vu leur gabarit, les navettes Eurotunnel ne sont pas autorisées sur les réseaux ferrés français et britannique.
P. L.
