Catégorie : Fret & logistique

Déjà présente dans l’entreprise ibérique Comsa Rail Transport à hauteur de 25 % de l’actionnariat, la SNCF vient d’acquérir la totalité du capital de cette filiale. Désormais, ses dessertes marchandises menées dans la péninsule se feront sous la marque européenne « Captrain ».

L’ensemble Comsa a été constitué en 2009 avec des capitaux familiaux et la compagnie s’est spécialisée dans la construction d’infrastructures ferroviaires en Espagne, puis à l’international où elle réalise à présent la moitié de son chiffre d’affaires, notamment en Europe de l’Est et en Amérique latine. A partir de ses chantiers notamment pour les lignes à grande vitesse AVE, Comsa a créé une filiale Transport qui assure aujourd’hui, par exemple, la traction de trains de charbon ou de minerais, ainsi que de conteneurs.

Ce n’est pas un raz-de-marée qui s’annonce ! Le Contournement Nîmes – Montpellier (CNM), déjà emprunté par des trains de fret depuis décembre dernier, et qui doit s’ouvrir aux voyageurs à partir du 7 juillet, ne doit accueillir que deux trains à grande vitesse par jour : un aller-retour en TGV classique et un aller-retour en Ouigo seront transférés de la ligne classique actuelle à cette ligne nouvelle. Un démarrage en douceur qui s’explique, selon Voyages SNCF, par la mise en service d’une seule gare nouvelle (la gare de Montpellier-Sud-de-France) sur les deux prévues. Vers la fin 2019, lorsque la deuxième gare (Nîmes-Manduel) sera mise en service, le service sera renforcé et « rééquilibré » entre la ligne classique et le contournement Nîmes – Montpellier.

« Aujourd’hui, la liaison entre Montpellier et Nîmes est très riche et diversifiée », souligne Jean Rouche, le directeur du TGV Sud-Est. Nous proposons 48 TGV par jour qui s’arrêtent dans ces deux gares. 12 allers-retours s’arrêtent dans ces deux gares et desservent Paris, tandis que deux allers-retours en Ouigo relient les gares d’Ile-de-France (Aéroport-CDG et Marne-la-Vallée) et que dix allers-retours en TGV se font de province à province, allant jusqu’à Toulouse, Perpignan, et même au-delà relient Barcelone et Madrid. En plus de l’Espagne, nous relions aussi en direct Bruxelles et le Luxembourg », ajoute-t-il. La gare de Montpellier voit ainsi passer 10 000 voyageurs TGV par jour et celle de Nîmes 5 000. Un axe extrêmement dynamique, qui a enregistré une hausse de trafic de 7 % entre 2017 et 2018, selon ce responsable de Voyages SNCF.

Autre explication avancée pour justifier le faible nombre de TGV qui doit circuler sur la ligne nouvelle, du moins dans un premier temps : « Notre clientèle actuelle montre une nette préférence pour les gares en centre-ville », explique Jean Rouche, Une nouvelle clientèle devrait arriver, selon lui, lorsque les deux gares périphériques seront desservies. Les voyageurs devraient alors se répartir pour moitié entre les gares de centre-ville et pour l’autre moitié sur celles des périphéries.

Enfin, rappelle le directeur du TGV Sud-Est, à l’origine, le Contournement Nîmes – Montpellier n’a pas été imaginé pour gagner du temps avant tout. Il n’est pas très long (81 km sur lesquels les TGV rouleront à un peu plus de 200 km/h) et ne permettra de gagner que de dix à 15 minutes entre Montpellier et Paris et de cinq à dix minutes entre Nîmes et Paris. Le CNM va surtout contribuer à désaturer la ligne du littoral, en enlevant du trafic de fret au bénéfice des TER. Il doit aussi apporter une meilleure robustesse d’exploitation. « Aujourd’hui, la ligne est très circulée entre Nîmes et Montpellier. C’est une bande côtière sujette à des aléas climatiques », souligne Jean Rouche. Pour une fois que le fret peut bénéficier d’une infrastructure nouvelle à grande vitesse…

Marie-Hélène POINGT

Le gouvernement prépare un énième plan pour relancer le fret ferroviaire, dont la part modale a été divisée par deux depuis 1990. Pour faire le point après les travaux lancés depuis cet automne par le groupe de travail Fret+ et les différentes réunions organisées dans le cadre du « nouveau pacte ferroviaire » voulu par le gouvernement, Elisabeth Borne a réuni le 3 mai les acteurs du secteur. Une cinquantaine de ses représentants étaient présents (entreprises ferroviaires, clients, organisations professionnelles, associations, élus ou encore autorité de régulation), mais pas les organisations syndicales qui ont boudé cette rencontre reprochant à la ministre des Transports de ne pas engager de réelles négociations sur les différents points de la réforme et furieux de l’annonce de la filialisation de Fret SNCF.

La ministre des Transports qui devrait présenter ses conclusions au Premier ministre le 16 mai a déjà esquissé les grands axes de son plan. Le gouvernement affirme vouloir soutenir spécifiquement le réseau ferroviaire dédié au fret pour en améliorer la qualité, en affectant tout particulièrement des moyens financiers sur les lignes capillaires et en développant des services de ferroutage et d’autoroutes ferroviaires en liaison avec les pays européens voisins.

Les exploitants ferroviaires que nous avons interrogés estiment que l’effort doit porter non seulement sur le réseau capillaire, mais aussi sur les voies de service et les voies de triage. Mais surtout, ils demandent une stabilisation des péages ferroviaires alors que le contrat Etat-SNCF Réseau prévoit une hausse de 6,9 % par an sur la période 2017-2026. C’est le deuxième axe sur lequel la ministre des Transports veut travailler puisqu’elle affirme que « le gouvernement souhaite remettre à plat cette trajectoire des péages fret pour la rendre soutenable tout en maintenant des objectifs ambitieux en matière d’amélioration de la qualité de service ».

Le gouvernement parviendra-t-il à convaincre l’Arafer, qui défend plutôt un principe de tarification fondé sur la tonne-km ? « Le principe de tarification voulu par l’Arafer remettrait en cause tous les efforts mis en œuvre pour améliorer les performances surtout dans le transport combiné qui subit un surcoût du fait des transbordements de marchandises. Or le transport combiné est l’une des activités les plus dynamiques du secteur. Ce principe de tarification rendrait également beaucoup plus cher les marchandises transportées par des trains longs de plus de 800 mètres qui sont justement utilisés pour diminuer les coûts », estime une source côté Fret SNCF.

Il apparaît de toute façon nécessaire que le gouvernement maintienne ses subventions en faveur du fret ferroviaire. Un effort estimé par certains professionnels à quelque 200 millions d’euros annuels. Sur le montant de la participation publique, rien n’est acquis même si la ministre des Transports a simplement admis qu’il faudra encore aider le secteur, particulièrement le transport rail-route, mais sans en préciser les modalités.

Enfin, Elisabeth Borne a indiqué que le gouvernement chercherait à encourager les innovations technologiques permettant d’améliorer le fonctionnement du fret ferroviaire et donc de favoriser son développement : suivi des marchandises, amélioration de la sécurité, optimisation de la maintenance, nouveaux services pour les clients…

En attendant, la ministre des Transports tente de minimiser les effets sur le secteur de la grève à répétition organisée par les organisations syndicales de la SNCF opposée à la réforme ferroviaire. Le trafic est fortement diminué les jours de grève et les trains annulés ne peuvent pas être reportés sur les jours sans grève, rappelle Elisabeth Borne qui a demandé aux préfets d’organiser « des réunions d’anticipation avec la SNCF et les acteurs économiques pour identifier les secteurs les plus sensibles ». Le ministère des Transports a également pris certaines mesures comme la levée de l’interdiction de circulation des poids lourds pour la journée du 8 mai et a demandé l’examen des situations locales pour la journée du 10 mai. « De manière générale, les préfets de zones sont habilités à prendre les mesures proportionnées visant à faciliter le trafic de poids lourds. Des souplesses sur les contraintes de stockage sont également accordées par les services de l’Etat », indique le ministère.

Enfin, parmi les autres mesures, SNCF Réseau a mis en place un « guichet unique » chargé de répondre 24h/24 aux demandes des industriels et des transporteurs pour adapter ses plans de transport en temps réel et utiliser au maximum les capacités disponibles. « On a constaté une forte mobilisation des cadres de SNCF Réseau à tenir des postes à des endroits clés », raconte-t-on du côté de l’Association française du Rail. Conséquence de ces mesures, mais aussi d’un tassement de la participation à la grève, si 30 à 35 % des trains de fret circulaient au début du conflit, ce taux était remonté à 60 % ces derniers jours, selon l’Afra.

M.-H. P.

Pas de répit sur le front ferroviaire ! Lors d’un déplacement à Bonneuil-sur-Marne le 16 avril, Edouard Philippe a demandé à sa ministre des Transports de préparer un nouveau plan de relance du fret ferroviaire. Celui-ci comprendra une politique de soutien au transport combiné, des investissements spécifiques pour les voies de fret et l’amélioration des sillons ferroviaires, a aussitôt précisé Elisabeth Borne. Le Premier ministre a aussi demandé à la SNCF un plan pour redresser les comptes du fret, lourdement déficitaires depuis des années (encore 120 millions d’euros de pertes l’an dernier, pour un chiffre d’affaires de 903 millions).

Le groupe ferroviaire a immédiatement fait part de son intention de filialiser sa branche de fret ferroviaire pour permettre sa recapitalisation et sa relance. Cette perspective avait déjà été évoquée à plusieurs reprises depuis la fin de l’année dernière par les organisations syndicales relayant des échos internes. C’était aussi, on s’en souvient, l’une des préconisations du rapport de Jean-Cyril Spinetta sur l’avenir du ferroviaire.

La SNCF qui veut « bâtir un plan d’affaires rentable », envisage « une croissance des trafics (via une reprise de parts à la route), une réduction des frais généraux, une poursuite des gains d’efficacité industrielle, des innovations dans l’offre aux clients et dans l’exploitation que le fret ferroviaire doit continuer à aller chercher dans le digital », explique un communiqué de la SNCF.

Mais auparavant, il faudra assainir Fret SNCF, qui génère à lui seul la moitié de la dette de SNCF Mobilités (4,6 milliards d’euros sur un total de 7,9 milliards). D’où la décision de recapitaliser l’entreprise, afin de « pérenniser l’activité de l’opérateur public de référence ». Le montant de cette recapitalisation devrait tourner autour de 4,5 milliards d’euros, ce qui correspondant au montant de la dette, selon un proche du dossier.
L’idée est de doter cette activité « d’une personnalité juridique propre, société dont le groupe public ferroviaire détiendrait 100 % du capital », indique la direction dans un communiqué. « SNCF Mobilités la conservera, et son activité sera autonomisée, comme ça se passe dans toute l’Europe », a expliqué à l’AFP Guillaume Pepy, le patron du groupe public. La branche de fret ferroviaire de l’opérateur public est rattachée au pôle Transport ferroviaire multimodal de marchandises (TFMM) au sein de l’activité SNCF Logistics, qui elle-même fait partie de SNCF Mobilités.

Le projet de filialisation doit être soumis aux institutions représentatives du personnel et être approuvé par les autorités européennes. Le but est de faire naître la nouvelle entité au premier semestre 2020, c’est-à-dire à peu près au moment où la SNCF elle-même deviendra une société anonyme à capitaux publics.

La direction note que « la continuité des contrats de travail, que ce soit pour les salariés statutaires ou les salariés contractuels, sera assurée vers cette nouvelle personne morale ». « Un cadre social sur les métiers, l’organisation du travail et les carrières devra être négocié », ajoute-t-elle.

Certains syndicats de cheminots ont déjà dénoncé un risque de démantèlement du groupe ferroviaire. Un nouveau motif de colère pour les organisations syndicales engagées dans un mouvement de grèves à répétition : la CFDT Cheminots critique la méthode et la solution par la voix de Thomas Clavel, son secrétaire national, tandis que la fédération CGT appelle à participer « massivement » à la prochaine grève les 18 et 19 avril et à la manifestation interprofessionnelle organisée le 19 avril.

M.-H. P.

Le nouveau gouvernement autrichien, une alliance de la droite conservatrice (ÖVP) et de l’extrême droite (FPÖ), a relancé le projet « Nouvelle route de la soie » qui prévoit le prolongement de la voie du Transsibérien jusqu’à Vienne sur un écartement russe pour le trafic marchandises. « Nous voulons cette ligne d’ici 2033 », a insisté fin mars Norbert Hofer, le ministre (FPÖ) chargé des infrastructures.

Son homologue russe, Maxim Sokolov, et le président des chemins de fer de la fédération (RZD), Oleg Belozerov, sont venus à Vienne pour souligner à leurs yeux l’importance économique du corridor logistique ferroviaire Europe – Asie. Ils ont signé avec compagnie nationale des chemins de fer autrichiens (ÖBB) un article supplétif à l’accord de principe déjà signé il y a quatre ans entre les deux compagnies pour la planification de ce projet 400 kilomètres entre Kosice, en Slovaquie, jusqu’à la périphérie de Vienne.

La partie russe estime que ce projet, estimé à 6,5 milliards d’euros, devrait trouver des financements sans difficulté. « Les banques internationales et des fonds de pension y trouveront un intérêt », a assuré Oleg Belozerov. Selon les différentes études de faisabilité, le coût du transport par le rail entre la Chine et l’Europe devrait être moins cher qu’en avion et beaucoup plus rapide qu’en bateau. « Un transport de marchandises depuis la Chine jusqu’à Vienne devrait durer dix jours », estime Andreas Matthä, le président de la ÖBB.

Christophe Bourdoiseau