Catégorie : Fret & logistique

C’est en présence de Xavier Bertrand, président des Hauts-de-France, que Jacques Gounon, DG du Groupe Eurotunnel, a inauguré la première des trois nouvelles Navettes Fret de   troisième génération pour le trafic transmanche, le 28 avril.

Ces trois trains sont construits au gabarit très généreux du tunnel sous la Manche par Waggonbau Niesky GmbH (à Niesky, dans la Saxe), dans le cadre d’un contrat de 40 millions d’euros. Longs de 800 m, ces trains comportent 32 wagons porteurs, 3 wagons de chargement et un club-car, voiture qui accueille les chauffeurs routiers pendant les 35 minutes que dure une traversée sous la Manche. Bénéficiant des « derniers progrès techniques pour assurer d’une part des économies d’énergie et d’autre part robustesse et fiabilité », elles viennent renforcer le parc actuel, augmentant la capacité de 20 %. De quoi permettre à Eurotunnel de proposer jusqu’à huit départs par heure.

Cet investissement traduit la confiance d’Eurotunnel dans le marché des Navettes Fret, qui « devrait poursuivre sa croissance dans les prochaines années », « avec le boom de l’économie et la concentration des flux de trafic transmanche sur les routes les plus courtes en raison notamment des exigences environnementales ». Objectif : transporter 2 millions de poids lourds par an en 2020.

P. L.

Fret SNCF devrait afficher une baisse d’activité de 12 à 13 % en 2016 comparée à l’année précédente. Le chiffre d’affaires devrait en effet atteindre moins de 900 millions d’euros (contre un milliard environ en 2015).

La marge opérationnelle s’est affaissée également de 130 millions d’euros en 2016 (-85 millions en 2015).

Ces mauvais résultats sont expliqués par la direction par les grèves de l’année dernière, notamment autour du cadre social, par les inondations ainsi que par la chute de la production céréalière et les difficultés de la sidérurgie.

« Euro Cargo Rail est en difficulté », reconnaît Gottfried Eymer, qui a succédé en juillet à Alain Thauvette à la tête de la première entreprise privée de fret ferroviaire en France. Malgré ce rang, qui donne à la filiale française de DB Cargo la deuxième part de marché en France (18 %) derrière Fret SNCF, ECR est sur le point de clore un troisième exercice consécutif par des pertes. La rentabilité d’ECR a continué de se détériorer en 2016, dans un contexte marqué par une compétitivité accrue de la route, alors que le réseau ferré français se caractérise par des péages en hausse pour une qualité de service en baisse. Ceci alors que des marchés ont été perdus, en particulier dans le Grand ouest, par cette entreprise présente en France depuis 2005, à l’origine comme filiale de l’entreprise britannique EWS. Ainsi, alors que l’objectif 2016 pour ECR était de 220 millions d’euros de chiffre d’affaires, ce dernier atteindra finalement 180 millions d’euros. Les pertes se chiffrent aujourd’hui à 25 millions d’euros, contre 13 millions d’euros en 2015 et 25 millions d’euros en 2014.

Face à une telle situation, la direction de l’entreprise cherche à adapter cette dernière aux réductions d’activité, voire à des désengagements purs et simples sur certains trafics (au profit de Colas Rail ou d’Europorte) tout en s’attaquant aux problèmes de qualité ou d’organisation en son sein même. C’est pour présenter cette stratégie « visant à retrouver une stabilité pour assurer la viabilité de l’entreprise et permettre à terme sa croissance durable sur le marché français et les corridors européens » qu’ECR a organisé le 8 décembre une première réunion d’information des représentants du personnel, « en vue d’une consultation ultérieure sur le projet de réorganisation et ses impacts sur l’emploi ».

Pour les salariés de l’entreprise, cette stratégie se traduira par la suppression de 300 postes, sous réserve d’une validation préalable des élus du CE et du CHSCT. Si ECR assure que ses dirigeants « seront attentifs à assurer un dialogue transparent et constructif », le coup est rude et concerne plus du quart des quelque 1 150 salariés de l’entreprise. La moitié des suppressions de postes, soit environ 150, concernent les conducteurs, contre 70 agents de manœuvre (AFR) et 80 postes « support ».

Géographiquement, les suppressions de postes sont inégalement réparties, du fait de la nouvelle stratégie d’ECR, visant à se concentrer sur des trafics rentables, durables, « importants pour DB Cargo à l’international » ou donnant de la densité au réseau. D’où une réorientation des flux sur trois corridors : Nord (y compris trafic vers la Grande-Bretagne et la Belgique), Atlantique (axe vers Hendaye) et Méditerranéen (Forbach – Cerbère). Cette réorientation entraînerait la fermeture de sept des 26 agences, essentiellement situées en marge des trois corridors. Cinq de ces sept agences se situent en effet dans l’ouest de la France, où ECR a perdu du trafic de céréales, contre une dans le sud de l’Alsace (à Saint-Louis, à la frontière avec la Suisse) et une à Charleville-Mézières. Deux relocalisations sont également prévues : l’agence de Valenciennes déménage à Lille (du fait de la perte du client Vallourec) et celle de Rouen à Alizay, en périphérie de la capitale normande. Le siège parisien (250 salariés), où sont basés de nombreux postes « support », sera durement touché par la « simplification de structure » envisagée.

La nouvelle stratégie d’ECR est accompagnée par un PSE (plan de sauvegarde de l’emploi), dans le cadre duquel la direction a engagé des discussions avec d’autres entreprises du secteur ferroviaire. Objectif : « réduire l’impact social et accompagner individuellement les salariés concernés vers une solution personnelle adaptée ». Principale catégorie concernée : les conducteurs, dont les compétences sont très recherchées. En premier lieu par SNCF Mobilités, pour envisager ces reclassements dès le début de l’année 2017. « Des discussions ont été engagées sur 120 conducteurs pour SNCF Mobilités, directement avec Guillaume Pepy, indique Gottfried Eymer. SNCF Mobilités manque de conducteurs », comme le constatent les usagers des TER depuis de nombreux mois. Récemment formés, les conducteurs ECR, qui partiraient sur la base du volontariat pour SNCF Mobilités, intéresseraient d’autant plus cette dernière que leur âge moyen n’est que de 34 ans en moyenne.

ECR compte également se retirer des OFP Atlantique et Sud-Ouest, dont la filiale de DB Cargo est actionnaire et tractionnaire. Les OFP et ECR mènent, selon le PDG de cette dernière entreprise, « un dialogue très constructif pour trouver des solutions », vu « l’intérêt à ce que les activités soient poursuivies, en faisant les choses bien, afin de ne pas déstabiliser le trafic ». Parmi les issues envisageables « une autre entreprise qu’ECR peut prendre le relais », indique Gottfried Eymer.

Les autres mesures prises par la direction d’ECR remettent en cause l’évolution récente de l’organisation de l’entreprise ferroviaire, qui « ne s’est pas suffisamment focalisée sur les besoins de ses clients, ce qui se reflétait dans l’organisation de l’entreprise ». Et ECR de donner pour exemple un manque de coordination, une optimisation insuffisante des ressources et une qualité de service « qui n’était pas à la hauteur des attentes ».

Les remèdes proposés par la direction pour inverser la tendance sur la qualité de service et l’efficacité des opérations visent à optimiser et réorienter « entièrement » les ressources en personnel et matériel et vers les clients et les trains. De plus, « l’offre sera simplifiée et rendue plus lisible pour les clients ». Côté personnel, la direction veut déployer « une culture fondée sur l’excellence du service au client » en mettant l’accent sur la flexibilité et une « parfaite exécution. […] Les métiers opérationnels évolueront et seront enrichis, conférant plus de responsabilisation aux opérateurs qui auront à traiter la production d’un train de bout en bout ». Enfin, « la taille sera adaptée à la nécessaire stabilisation économique d’ECR et aux besoins du marché ».

Gottfried Eymer concède que certaines des mesures sont « difficiles », mais qu’elles « permettront notre croissance durable et les emplois de demain en France », car « nous restons convaincus du potentiel du marché du fret ferroviaire en France et de la nécessité pour les clients de pouvoir choisir un acteur alternatif ». Concrètement, ECR vise une consolidation en 2017 avec 160 millions d’euros de chiffre d’affaires, pour un retour à l’équilibre. Le retour de la croissance sélective pour ECR est quant à lui attendu en 2018, dans une fourchette de 8 à 10 millions d’euros par an. « Mais ce sera une croissance sélective », souligne le PDG d’ECR.

Le train de mesures mis en route par ECR suffira-t-il pour redresser la situation ? Car « le cadre en France ne facilite pas le transport ferroviaire », regrette Gottfried Eymer. D’une part, il y a la situation générale en Europe depuis 2008 – « une crise en France, Allemagne et Grande-Bretagne », comme le concède le PDG d’ECR. Mais d’autre part, « le système ferroviaire français a souffert d’un renchérissement de ses coûts et d’une très forte dégradation de la qualité de service ». Et le dirigeant de mettre l’accent sur la hausse des péages et sur les problèmes qui se multiplient dans l’attribution des sillons. « Je peux le dire après huit ans dans d’autres pays : c’est inacceptable », avec des taux de réponse de 85 %, 30 % seulement des sillons « exploitables » et des attentes « jusqu’au dernier moment. […] Une semaine avant, 60 % des sillons sont non affectés ; nous sommes prévenus en dernière minute, ce qui crée une grosse tension chez nos salariés et nos clients. » Bref, pour Gottfried Eymer, « le mode de fonctionnement de SNCF Réseau n’est pas celui du ferroviaire moderne ». Résultat : « avoir de la souplesse en France se paye par une productivité moins élevée », en dessous de la limite de rentabilité de 25 000 à 30 000 km par conducteur et par an selon le PDG d’ECR. Ce dernier ajoute que la production atteint 36 000 km par conducteur et par an en Scandinavie. Une région bien connue de Gottfried Eymer, qui gérait auparavant de Copenhague les transports de DB Cargo entre la Suède et le Continent, en particulier les transports pour Volvo entre les usines de Göteborg et de Gand.

Enfin, « la concurrence du transport routier n’a jamais été aussi forte », avec la baisse du prix du gazole et l’abandon de l’écotaxe poids lourds. « On ne joue pas à armes égales avec la route », déplore Gottfried Eymer : « C’est dommage pour le ferroviaire, car la France a un grand potentiel… »

P. L.

Troisième entreprise ferroviaire fret britannique, GB Railfreight (GBRf) va encore une fois changer de propriétaire, le dernier en date étant le Groupe Eurotunnel. Ce dernier…  a en effet finalisé, le 15 novembre, la vente de sa filiale à EQT Infrastructure II, un fonds d’investissement suédois (groupe Investor, de la famille Wallenberg) qui n’est pas étranger au monde des opérateurs de fret ferroviaire. En effet, EQT Infrastructure II a également repris en 2014 l’entreprise ferroviaire privée suédoise Hector Rail, fondée dix ans auparavant. Et l’acquisition de GBRf entre dans la stratégie d’EQT Infrastructure II visant à « créer un chef de file du fret ferroviaire indépendant paneuropéen grâce à l’expansion du Groupe Hector Rail », ce dernier étant alors appelé à intégrer GBRf. Ce qui, vu du repreneur, ne devrait pas poser de difficultés : « GBRf est une société bien gérée, avec des valeurs et des ambitions similaires à Hector Rail », selon Joakim Landholm, PDG du groupe Hector Rail. Mais le côté « paneuropéen » de l’opération a ses limites : le vendeur précise que « les activités de fret ferroviaire français du Groupe au travers d’Europorte en France ne sont pas concernées par ce projet de cession. Europorte France poursuit son développement au service d’une satisfaction toujours accrue de ses clients, avec l’objectif de devenir le premier opérateur de fret ferroviaire privé en France ».

L’acquisition de GBRf par EQT Infrastructure II était soumise à l’avis des représentants du personnel du Groupe Eurotunnel. Côté direction de GBRf, le PDG et fondateur John Smith affichait déjà sa satisfaction avant la transaction : « Nous sommes convaincus que l’approche industrielle d’EQT, ainsi que son réseau, sa grande expérience du fret ferroviaire et son accès aux capitaux apporteront un soutien précieux à GB Railfreight. » John Smith n’en est pas à un changement de propriétaire près depuis les débuts de GB Railfreight en 1999, alors comme filiale de GB Railways, un petit groupe créé suite à la privatisation. Le propriétaire suivant, en 2003, était FirstGroup. Mais ce spécialiste des transports publics et des bus s’est révélé bien plus intéressé, côté ferroviaire, par le transport de voyageurs que par le fret. D’où la revente en 2010 de GBRf à Europorte (Groupe Eurotunnel), qui n’était alors pas le seul candidat : la SNCF et le concurrent britannique Freightliner étaient également sur les rangs.

Employant aujourd’hui 650 personnes, GBRf assure plus de 1 000 trains par semaine, qui représentent environ 15 % du fret ferroviaire britannique. Avec son parc de plus de 130 locomotives et 1 100 wagons, GBRf a pour principaux clients la centrale thermique de Drax, Network Rail, EDF Energy, MSC UK, Aggregate Industries et Tarmac.

Couronné « opérateur de l’année 2015 » outre-Manche, « GBRf est une très belle réussite, qui montre qu'il est possible de créer de la valeur dans le fret ferroviaire », se félicite Jacques Gounon, PDG du Groupe Eurotunnel. Le vendeur, qui a acquis GBRf en 2010 pour 25 millions de livres Sterling (29,25 millions d’euros à l’époque), aura plus que doublé son activité, avec un chiffre d’affaires prévisionnel 2016 d’environ 125 millions de livres (145 millions d’euros), tout en accroissant fortement sa rentabilité. « Sur cette même période 2010-2016, le taux de rentabilité interne (TRI) estimé de l’investissement au moment de la cession potentielle ressort à un peu plus de 28 % », précise Eurotunnel.

Alors pourquoi vendre ? Déjà, la transaction, chiffrée à environ 180 millions d'euros selon le Groupe Eurotunnel, permet à celui-ci de réaliser une belle plus-value. Dans un communiqué annonçant la remise de la promesse d'achat, le vendeur avait indiqué que « l’apport de liquidité ouvrira de nouvelles options pour développer [son] cœur de métier que sont les infrastructures et ses activités de transport, avec notamment la réalisation du projet d’interconnexion électrique ElecLink, dont les travaux de construction rentrent aujourd’hui dans une phase active de réalisation ». Il y a aussi des raisons moins positives : l’augmentation de la taxe carbone au Royaume-Uni a entraîné un effondrement du transport de charbon en direction des centrales électriques, pour GBRf comme pour ses concurrents, alors que cette activité « dopait » le fret britannique depuis des décennies. D’autre part, on ne peut pas dire que la présence du Groupe Eurotunnel des deux côtés de la Manche, ainsi que sous cette dernière, ait été très fructueuse pour le développement du fret ferroviaire transmanche. Avec, il est vrai ces dernières années, la situation autour de Calais comme circonstances atténuantes…
P. L.

Mis à jour le 16 novembre