Catégorie : Fret & logistique

Il ne faut pas y voir une conséquence du vote sur le « Brexit ». Si depuis le 10 juillet, la nouvelle autoroute ferroviaire VIIA Britanica, lancée le 29 mars dernier, est « temporairement suspendue », c’est, selon le Port de Boulogne-Calais, à cause de « la recrudescence des intrusions de migrants dans les remorques transportées par train ». Un phénomène facilité par le tracé des voies d’approche du port, très proche des campements à l’est de Calais. C’était également la présence des migrants à proximité de cette voie ferrée qui avait retardé de deux mois et demi le lancement de l’autoroute ferroviaire, initialement prévue à la mi-janvier. Cependant, le Port de Boulogne-Calais veut « établir un accès ferroviaire durablement sûr au port de Calais le plus rapidement possible » afin de redémarrer « dans un futur proche » l’autoroute ferroviaire acheminant en 22 heures les remorques de camion entre le Boulou, près de la frontière espagnole, et le port de Calais, à deux pas des ferries pour l’Angleterre et à une heure de route de la Belgique.

PL

Les hautes ambitions de la Commission européenne sur le fret ferroviaire sont-elles hors d'atteinte? La Cour des comptes européenne (ECA) a publié un rapport d’audit très critique sur le fret ferroviaire dans l’Union style= »margin-bottom: 0px; font-size: 12px; line-height: normal; font-family: Helvetica; -webkit-text-stroke-color: rgb(0, 0, 0); -webkit-text-stroke-width: initial; »>
Fiabilité, fréquence, flexibilité, adaptation à la clientèle, durée de transport, tarifs : tout doit être amélioré, selon le gendarme des comptes européen. Et les objectifs de la Commission de transférer 30 % du fret routier vers le rail et les voies navigables sur les distances de plus de 300 km d'ici 2030, qui étaient déjà ambitieux lorsqu'ils ont été formulés, paraissent de plus en plus difficiles à atteindre : entre 2011 et 2013, la part du fret ferroviaire a encore baissé dans l’UE, passant de 18,3 % à 17,8 %. Elle était de 19,7 % en 2000.

En Europe centrale et orientale, on peut même parler d’une véritable hémorragie. Un pays comme la Bulgarie est passé d’une part modale de 45,2% en 2000 à 9,1% en 2013. La Pologne, de 42,5% à 17%.

A « l’Ouest », le tableau est plus mitigé. Une dizaine de pays affichent quand même une légère progression depuis les années 2000 — la France n’en fait pas partie. Mais ce sont des frémissements plutôt que des tendances lourdes, avec des évolutions en dents de scie ces cinq dernières années. La palme va à l’Autriche, dont la politique ferroviaire est calquée sur celle de la Suisse et qui pointe un fier 42,1% de part modale pour le fret ferroviaire en 2013 (30,6% en 2010).

Ailleurs, la Cour épingle le mauvais état du réseau, le niveau des redevances d’accès, une gestion du trafic non adaptée aux besoins du fret, les freins à la concurrence — les opérateurs de fret historiques représentent en moyenne 66 % du marché. « En France, la performance a été affectée par l’absence de redevance poids lourds ainsi que par la mauvaise qualité des sillons disponibles », juge la Cour. De plus, les trains continuent à rouler très lentement – à peine une moyenne de 18 km/h sur un « un grand nombre » de lignes internationales – notamment en raison « du manque de coopération entre gestionnaires d’infrastructure ».

Ces maux « ne pourront être résolus par la simple affectation de fonds supplémentaires », dit la Cour des comptes. C’est le credo européen : l’ECA prône d’avantage de concurrence — d’autant qu’elle note une nette tendance au rachat des nouveaux venus par les opérateurs historiques — ainsi qu’un rééquilibrage des redevances d’accès entre les modes. Elle préconise aussi une adaptation, notamment au niveau européen, des règles de gestion du trafic (répartition, nombre et qualité des sillons).

Isabelle Smets

Pas moins de 11 300 km séparent Wuhan, en Chine, et la plate-forme multimodale Novatrans de Vénissieux-Saint-Priest, non loin de Lyon. Et le 21 avril, pour la première fois, un convoi de fret a relié la grande ville chinoise à la France, où il est arrivé à destination avec seulement deux heures de retard… perdues en Lorraine après une traversée de la Chine, du Kazakhstan, de la Russie, de la Biélorussie, de la Pologne et de l’Allemagne. C’est dans ce dernier pays, sur la plate-forme multimodale de Duisbourg, déjà reliée à la Chine depuis deux ans, que la tranche française du train a repris son itinéraire vers Vénissieux avec 41 conteneurs du logisticien chinois Wuhan Asia-Europe Logistics (WAE).

Pourquoi un train sur un aussi long itinéraire ordinairement dévolu à la voie maritime ? Parce que les marchandises ne mettent que 16 jours (le train est parti de Wuhan le 6 avril) par la voie ferrée, contre un à deux mois par la mer. Quoique bien plus rapide, l’avion reviendrait quant à lui cinq fois plus cher que le rail. Et pourquoi relier Wuhan et Lyon ? Parce que la ville chinoise est non seulement un centre logistique et industriel majeur, mais aussi le point où se concentre un tiers des investissements des entreprises françaises en Chine. Et parce que Lyon est également un pôle majeur de l’industrie et de la logistique en France, avec déjà 80 entreprises chinoises présentes. Transportant du matériel électronique et mécanique à l’aller, ainsi que de la silice, le train devrait repartir en Chine avec des produits alimentaires et cosmétiques.

Filiale de la DB, Trans-Eurasia Logistics GmbH, a organisé pour WAE l’acheminement du convoi avec la SNCF et Kombiverkehr. Et ce service est destiné à être pérennisé, deux à trois fois par semaine, malgré tous les obstacles à surmonter en chemin : huit relais de locomotive et vingt de conducteur de ces engins, mais surtout deux transbordements aux frontières du fait de l’écartement des voies différents (voie large de 1 520 mm en ex-URSS, voie normale ailleurs).

P. L.

Le montant de la transaction n’a pas été rendu public. Mais la vente à l’investisseur Deutsche Asset Manager, filiale de la Deutsche Bank, de 50 % du capital d’Akiem, spécialiste français de la location et de la maintenance de locomotive est désormais actée. Annoncée depuis février par Ermewa, filiale de la SNCF et jusqu’à présent propriétaire à 100 % d’Akiem, le changement dans le capital devrait permettre à ce dernier d’investir en vue de doubler son parc de locomotives, actuellement de l’ordre de 300 unités. Et de passer ainsi du deuxième au premier rang en Europe pour la fourniture d’engins de traction aux entreprises de fret ferroviaire. De quoi donner des heures de travail à Masteris, filiale d’ingénierie et de maintenance de la SNCF, qui a parallèlement signé un partenariat avec Akiem pour la maintenance et la révision des locomotives de ce dernier en France.
P. L.

Le fret transporté sur le réseau ferré britannique au quatrième trimestre 2015 a plongé de 18 % par rapport à la même période un an auparavant. Une valeur moyenne plombée par trois catégories de fret particulièrement malmenées ces derniers mois.

La plus grosse chute a été enregistrée par le transport de charbon. Ce transport souffre de l’abandon programmé de cette source d’énergie par les centrales thermiques et de la fermeture du dernier puits de mine britannique en décembre. En un an, le transport de charbon qui représentait 30 % du tonnage britannique, s’est effondré de 58 %, soit une décroissance plus rapide que prévue par les opérateurs de trains de fret.

Tout aussi imprévue a été la chute de 32,5 % du fret international. Ce recul, qui atteint 41 % pour Eurotunnel, est généralement imputé à la « crise des migrants » à Calais par les officiels. Sans trop regarder si d’autres causes ne sont pas à étudier.

La troisième grosse chute est celle des produits sidérurgiques : dans ce secteur, entre la fin 2014 et la fin 2015, les trains britanniques ont vu leur tonnage diminuer de 15,4 %. Ceci dans un contexte de déferlement de produits chinois qui a entraîné la fermeture de deux aciéries. Plus anecdotique est la baisse de 1,4 % pour les produits pétroliers, imputée à une fin d’année plus douce que la moyenne.

En revanche, tous les autres secteurs sont en hausse, limitant la chute globale à 18 %. Traduction de la diversification nécessaire du fret britannique, quand ses piliers traditionnels s’effondrent : la plus grosse hausse enregistrée d’octobre à décembre derniers, soit 15,5 % en un an, a été celle de la catégorie « autres transports » ! En particulier, les transports de biomasse vers les centrales thermiques, en remplacement du charbon, explosent. Ce qui n’était pas gagné d’avance, la biomasse, légère, étant transportée par camion jusqu’à ce que les entreprises ferroviaires s’y intéressent pour survivre à la fin programmée du charbon. Autre domaine en progression, le transport combiné risque quant à lui d’être freiné dans son élan, pour cause de capacité limitée sur la voie unique desservant le port de Felixstowe…

P. L.

Branle-bas de combat chez les opérateurs de fret concurrents de la SNCF. Le 2 février, l’Association française du rail (Afra), le Groupement des transports combinés (GNTC), l’organisation patronale Transports et logistique de France (TLF), l’association Objectif OFP ainsi que l'Association des utilisateurs de fret ferroviaire (AUTF) se sont réunis pour faire part de leurs « fortes inquiétudes » liées à la hausse du tarif des péages. « L’augmentation est de 6,27 % cette année. Et on nous a déjà annoncé une hausse de 2,4 % en 2017 », indique Pascal Sainson, le président d’Europorte, également président de la commission fret de l’Afra.

Ceci alors que les coûts du transport routier reculent globalement, et alors que le fret ferroviaire a connu une embellie l’année dernière. « Le fret ferroviaire commence à renaître après quelques années de chute vertigineuse », commente Pascal Sainson. Selon l’Afra, la progression des trafics aurait atteint 3,8 % sur les trois premiers trimestres 2015.

Pour l’avenir, les professionnels estiment manquer de visibilité. « Mais nous entendons dire que la hausse des prix va continuer », affirment-ils.

Bruxelles impose que le gestionnaire d’infrastructure facture le prix de la maintenance aux transporteurs. Ce prix est estimé à 5 euros par train.km selon Pascal Sainson. Or, jusqu’à présent, ce coût était supportable car l’Etat apportait une aide financière aux opérateurs de fret pour soutenir l’activité, ce qu’il a arrêté de faire cette année. Les transporteurs demandent un gel des tarifs pour s’approcher du tarif moyen européen. Soit 2,88 euros par train.km.

Une demande d’autant plus justifiée selon eux que la qualité des sillons se dégrade. « Nous payons plus cher un service moins bon », résume l’un d’eux, en estimant que les trains circulent trop lentement « de 40 à 50 km/h ». Par ailleurs, le nombre de sillons précaires a doublé l’an dernier, estime-t-on côté de l’Afra. Les entreprises sont en train de travailler avec SNCF Réseau à la mise en place d’indicateurs de la qualité des sillons pour « corréler le prix des sillons à la qualité du service d’infrastructures ».

Elles demandent enfin la signature du contrat de performance entre l’Etat et SNCF Réseau. Sinon, préviennent-elles, sans la compensation financière de l’Etat, « les entreprises ferroviaires en France se retrouveraient hors marché par rapport à la concurrence intermodale ».

M.-H. P.

L’heure de vérité semble avoir sonné pour la filiale fret de la Deutsche Bahn, DB Schenker Rail. Dès le début du mois, le syndicat du rail et des transports (EVG, majoritaire chez le personnel de Deutsche Bahn) avait mis en garde contre l’imminence de « coupes sombres » au sein de l’entreprise : le PDG, Rüdiger Grube l’a confirmé sans détour dans le cadre d’une interview accordée à la mi-octobre au quotidien Die Welt. « Nous mettons clairement le modèle économique du fret ferroviaire au banc d’essai », a-t-il annoncé, avant d’ajouter qu’« au cours de cette restructuration, des postes seront supprimés », sans évoquer de chiffres précis. Environ 196 000 employés travaillent pour Deutsche Bahn outre-Rhin, 100 000 hors des frontières allemandes.
Déjà déficitaire l’an dernier, la filiale fret de Deutsche Bahn devrait également subir des pertes en 2015. En cause notamment, selon Rüdiger Grube qui en profite pour régler quelques comptes : la grève menée en mai 2015 dans le cadre de revendications portant à la fois sur les salaires et la représentativité par le Syndicat des conducteurs de locomotives (GDL). Après la grève, d’après Grube, la filiale aurait perdu entre 8 et 10 % de ses clients. « C’est un problème actuel, mais nous connaissons également des défis structurels », a-t-il néanmoins nuancé. Il pointe notamment du doigt les postes de chargement : « 20 % d’entre eux ne rapportent que 1 % du chiffre d’affaires. Il y a là des marges de manœuvres. De manière générale, nous devons remettre en question de façon plus intensive la qualité, mais aussi les coûts fixes. »
Concernant les conséquences sociales de cette restructuration, Rüdiger Grube s’est voulu rassurant, en précisant que « personne ne se retrouve au chômage » chez Deutsche Bahn. « Nous avons en interne un service de reclassement grâce auquel on peut se former et se requalifier afin de trouver une autre fonction au sein de l’entreprise. »

Gilles Bouvaist, à Berlin