Catégorie : Fret & logistique

Naviland Cargo a annoncé fin octobre investir cette année 100 millions d’euros pour renouveler son parc de wagons auprès de Ermewa. L’opérateur de transport combiné, filiale de Rail Logistics Euerope (groupe SNCF), dispose aujourd’hui d’un parc constitué de 1250 wagons de 60 pieds, dont la moyenne d’âge tourne autour de 45 ans.

Son objectif est de se « doter de 800 nouveaux wagons de 80 pieds dont la livraison a démarré et se poursuivra jusqu’en août 2025« , indique l’entreprise dans un communiqué. « Les nouveaux wagons remplaceront progressivement les anciens qui seront sortis de la production pour être démantelés et recyclés au fil des livraisons réalisées par Fowardis« .

Le format de ces wagons va faciliter l’acheminement de marchandises à l’étranger, notamment en Espagne. Ce nouveau matériel permettra aussi transporter plus de volume sur des trains pouvant atteindre 850 mètres sur certaines lignes ( contre 730 mètres actuellement). Ce qui doit augmenter la capacité d’acheminement de Naviland Cargo de 15 %

Utiliser le tramway pour acheminer des marchandises en ville est une idée régulièrement avancée pour désengorger les villes et réduire la pollution. Un test baptisé « projet Tramfret » avait ainsi été mené pendant un mois, fin 2011, consistant à faire circuler pendant les heures creuses sur la ligne T3 Sud une rame sans voyageurs, deux fois par jour et six jours par semaine.

Strasbourg s’y met à son tour et va l’expérimenter du 16 septembre au 26 octobre sur la ligne B de son réseau. Le test va être mené par La Poste, Alstom, l’Eurométropole de Strasbourg et la compagnie des transports strasbourgeois (CTS).

Des colis Colissimo doivent être transportés de la station Hœnheim Gare à la station Broglie, dans le centre-ville. « À 9h00, un facteur accompagnera une centaine de colis dans la voiture de tête du tramway. Arrivé à Broglie, un second chargera les colis dans un vélo-cargo afin de les distribuer dans l’hyper centre de Strasbourg. Pendant l’expérimentation, un deuxième circuit s’ajoutera en début d’après-midi », indiquent les promoteurs du projet dans un communiqué.

Le test, expliquent-ils, doit permettre de vérifier si les colis peuvent cohabiter avec les voyageurs, sans impact sur le confort des voyageurs et sur l’exploitation du réseau tram, et sans altérer le service de distribution des colis.

Sept ans après, certaines leçons semblent avoir été tirées de la coupure de Rastatt, qui avait paralysé le trafic ferroviaire fret du côté allemand du Rhin… et par ricochet tout le trafic terrestre le long du fleuve, jusqu’en Alsace. En particulier, faire passer du côté français les trains de fret quand les voies ferrées sont bloquées en Allemagne, solution la plus évidente sur la carte mais difficile à réaliser durant l’été 2017, est devenue réalité du 9 au 30 août derniers, pendant la « Rheintalsperre » estivale, c’est-à-dire la coupure pour travaux de la ligne de la rive droite du Rhin, côté allemand. En effet, remorqués par des locomotives diesel BB 75100 mises à disposition par Fret SNCF, les trains de fret – locomotive électrique comprise, en remorque – ont pu être détournés par Kehl, Strasbourg, Lauterbourg et Wœrth. Une « navette diesel » qui a permis de faire passer plus de 400 trains grâce à la mise à disposition de 11 locomotives par Fret SNCF, la mobilisation de 33 conducteurs et la mise en place d’un centre opérationnel dédié. Ce sont ainsi quelque 25 % des trains de fret circulant normalement sur la rive droite du Rhin qui sont passés par le nord de l’Alsace, itinéraire présentant l’avantage d’accepter les trains au format P400 (transport de semi-remorques). Deux autres itinéraires ont également repris le trafic détourné : l’un à l’ouest du Rhin, entre Bâle, Strasbourg, Metz et Thionville entre la Suisse et le Luxembourg ou la Belgique, l’autre à l’est de la Forêt-Noire, entre la Suisse et l’Allemagne.

Le détour par le nord de l’Alsace représente un petit exploit technique, sans en avoir l’air ! Car les obstacles étaient réels. Déjà, passer de l’Allemagne à l’Allemagne par la France implique son lot de différences en matière réglementaire, dont la signalisation. De plus, la traversée du nœud de Strasbourg implique d’avoir des locomotives fonctionnant également sous 25 kV… mais ce problème n’en était pas vraiment un, puisque l’itinéraire par la rive gauche du Rhin n’est de toute façon pas électrifié au nord de Strasbourg, y compris en Allemagne jusqu’au nœud ferroviaire de Wœrth. D’où le recours à des locomotives diesel françaises BB 75100, version interopérable Allemagne et Benelux de la BB 75000. Enfin, après 57 km de double voie côté français, l’itinéraire est à voie unique sur 15 km, du passage de la frontière allemande à Wœrth, ce qui limite le débit.

Mais le vrai exploit se situe peut-être ailleurs : pour réaliser cette navette transfrontalière, près de trois ans de discussions ont été nécessaires pour mettre d’accord les gestionnaires d’infrastructure DB InfraGO et SNCF Réseau, avec les entreprises fret Rail Logistics Europe (Fret SNCF, Captrain France et Deutschland) et SBB Cargo International, en coopération avec DB Cargo ! On voit au passage que cette solution, au premier lieu franco-allemande, était très importante vue de la Suisse voisine…

Ce détournement estival d’une vingtaine de trains de fret chaque jour par le nord de l’Alsace, qui a mis en évidence les insuffisances de la voie ferrée entre Strasbourg et Wœrth en matière d’équipements et de capacité, n’a pas fait que des heureux. En effet, les associations représentant les usagers du TER demandent pourquoi il a été possible de rajouter tant de trains de fret sur une ligne où l’on refuse depuis des années d’ajouter des trains de voyageurs… Une chose est sûre :  ce détournement était limité dans le temps, sur une ligne qui doit faire l’objet de travaux dans les années à venir.

P. L.

Quelque 10 000 salariés travaillant pour les réseaux ferroviaires canadiens de fret ont été mis en lock-out, le 22 août, après l’échec de discussions sur les conditions de travail. Depuis plusieurs mois, des négociations sont menées sur le thème de la durée du travail, le redéploiement de salariés et la sécurité, entre direction et syndicats dans deux entreprises de transport de marchandises, CN (Canadien National) et CPKC (Canadien Pacifique Kansas City).

Ces deux compagnies transportent quotidiennement des céréales, des voitures, des produits pétroliers ou encore du bois, pour une valeur quotidienne estimée à 730 millions de dollars américains. D’où des inquiétudes pour le coût de ce conflit sur l’économie du pays, manifestées par des entreprises et des agriculteurs.