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Catégorie : Fret & logistique
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Une nouvelle ligne de fret lancée par Geodis entre la Pologne et l’Espagne
Geodis a lancé le 11 juin, une nouvelle ligne directe de transport multimodal entre Lodz en Pologne et Barcelone en Espagne.Cette nouvelle liaison permet de transporter jusqu’à 44 conteneurs et/ou caisses mobiles de 26 tonnes chacun, soit un total de 1 144 tonnes en trois jours.Les départs sont prévus tous les mardis de Lodz, et les retours depuis Barcelone le vendredi. La filiale de la SNCF prévoit d’augmenter la fréquence avec deux trains par semaine.Bien que 160 km plus long que par la route, le trajet ferroviaire « permet de réduire jusqu’à 79 % les émissions de CO2e. La consommation d’énergie est également inférieure d’environ 57 %. » Le groupe français de logistique exploite environ 120 trains par semaine à travers l’Europe.
Réussir l’intermodalité
Les régions, chefs d’orchestre de la mobilité, doivent jouer sur la multimodalité des transports pour optimiser l’offre, faciliter les déplacements de leurs administrés et permettre d’irriguer tous leurs territoires, mêmes les plus lointains. D’où la nécessité d’intégrer au mieux les mobilités actives ou émergentes (covoiturage, cars express, autopartage, vélo, sans oublier la marche). Les participants à la conférence intitulée « Réussir l’intermodalité », qui s’est tenue juste avant la remise des Grand Prix des Régions organisée par VRT, ont débattu sur ce thème.
Michaël Quernez Favoriser l’intermodalité des transports publics permet d’améliorer leur attractivité en facilitant les déplacements. Ce postulat ne fait plus débat. Les régions à qui la LOM a donné un rôle de chef de file des mobilités se montrent convaincues. Elles en tiennent compte dans l’organisation et le financement du TER, des lignes de cars interurbains, des transports scolaires et même de la desserte maritime des îles, a expliqué Michaël Quernez, vice-président Climat et mobilités au conseil régional de Bretagne. Complexité de cette région, il existe 54 autorités organisatrices pour 60 intercommunalités. « Il ne s’agit pas de remettre en cause leurs compétences, mais de faire en sorte que toutes ces AOM travaillent ensemble sur le serviciel, la billettique, la tarification et la grille tarifaire, de manière à proposer un transport sans couture, facile pour l’usager », souligne l’élu.
Ce travail en commun a démarré avec la mise en place d’un système de billettique utilisable sur une douzaine de réseaux en Bretagne, dont celui des TER et des cars BreizhGo. La Région et six intercommunalités se sont aussi associées pour financer le projet BreizhGo Express Sud qui vise à augmenter l’offre de TER en proposant un train toutes les 30 minutes aux heures de pointe d’ici à 2025-2026. Cet accord sur le TER sera suivi par la création d’un syndicat mixte réunissant les intercommunalités bretonnes chargées des mobilités, annonce Michaël Quernez. Il portera le nom de Bretagne Mobilités. « Ce syndicat travaillera sur la tarification. Il permettra de calibrer les offres et services utiles aux territoires et permettra d’avoir collectivement les moyens de proposer un renfort d’offres en travaillant à un projet de Serm régional », détaille l’élu socialiste, également maire de Quimperlé (Finistère).
Or, pour le ministère des Transports, les Serm doivent cibler un périmètre métropolitain pour obtenir leur labellisation et des aides de l’Etat. Qu’importe pour l’élu breton ! « En Bretagne nous n’imaginons pas un Serm dans une relation exclusive entre région et métropole. Ce serait oublier la plupart des Bretons et leurs besoins de mobilité du quotidien et de proximité », justifie-t-il en rappelant le succès des TER bretons très fréquentés.
Le portrait-robot du voyageur
Ce succès concerne l’ensemble du territoire national. En deux ans la fréquentation des TER a progressé de 21 %, rappelle Jean‑Aimé Mougenot, le directeur TER SNCF Voyageurs. Soit 200.000 voyageurs de plus par jour et 1,3 million de trajets quotidiens repartis dans les 8300 TER exploités en France. Pour mieux connaitre les attentes de ces voyageurs, la SNCF a interrogé 41.000 passagers dans les trains et 17.000 personnes en ligne. « Cela nous a appris que 60 % des utilisateurs des TER ont moins de 35 ans et que les voyages en train sont plébiscités pour leur rapidité, leur praticité et leurs prix jugés peu chers », poursuit le patron des TER.
Jean-Aimé Mougenot Selon cette étude, la majorité des voyageurs prend le TER par choix. Car si 32 % d’entre eux n’ont pas d’autre moyen de transport, 68 % sont motorisés. Les voyageurs mettent en moyenne 15 minutes à se rendre en gare et sont 35 % à y aller en mode doux : marche ou vélo. La voiture ne représente plus que 34 % de ces trajets, alors que sa part s’élevait à 41 % en 2009. Les autres voyageurs empruntent les transports en commun pour rejoindre leur gare.
La SNCF a aussi cherché à comprendre ce qui pouvait faire renoncer à un trajet en TER. La première raison est liée à des horaires jugés inadaptés, montre l’enquête. Or, les habitudes de travail ont évolué. Un Français sur deux a des horaires variables ou flexibles avec le télétravail. Les voyageurs veulent avoir la garantie de pouvoir arriver et repartir à toute heure, dans les mêmes conditions qu’aux heures de pointe. La difficulté d’accès au train est un autre motif de renoncement. Il faut appliquer, explique Jean-Aimé Mougenot, une approche systémique pour faire du train un mode facile et ne plus avoir à se poser la question de savoir si on pourra revenir quand on part. « Il faut aussi que les voyageurs puissent disposer de parkings, y compris pour leurs vélos et trottinettes ».
Autre enseignement, les voyageurs attendent un titre unique et une tarification simple. Et une alternative efficace à leurs besoins de mobilité dans les territoires ruraux, que ce soit en transport à la demande, en train plus vélos ou en autopartage. D’où l’importance, selon le dirigeant de recourir à la data et aux traces mobiles pour fournir une offre de transport adaptée à ces territoires. Y compris en relançant certaines petites lignes « s’il y a un potentiel de déplacements suffisants ». Le directeur des TER affirme « travailler pour proposer des solutions d’exploitation moins coûteuses ajustées au nombre voyageurs, à terme de manière automatique ».
L’atout des cars express
Edouard Hénaut Il faut répondre aux besoins de transport en faisant en sorte que, quel soit le lieu, une solution de mobilité soit toujours possible, renchérit Edouard Henaut. C’est ce qui permettra de favoriser le report modal de la route vers les transports collectifs, poursuit le directeur général de Transdev France. Un exemple : « les élus de 143 collectivités du Grand Reims nous ont demandé que 100 % des habitants de la communauté urbaine, même en secteur rural, aient une solution de transport à moins d’un kilomètre. ». La solution passe par l’intermodalité qui combine l’offre ferroviaire, les lignes de cars express, le co-voiturage, mais aussi du transport à la demande (TAD) pour offrir des solutions de rabattement. « On peut créer des lignes de cars avec des niveaux de fréquence élevés pour transporter jusqu’à 3000 voyageurs par jour en six mois, tout en maitrisant les budgets, alors qu’il faudrait compter des années pour disposer d’une solution ferroviaire », commente Edouard Henaut. La région Ile-de-France pousse aussi le sujet des cars express. Elle prévoit de proposer aux Franciliens, qui n’ont pas de RER à côté de chez eux, plus de 100 lignes de cars express pour accéder aux grandes agglomérations à l’horizon 2030. Ces lignes pourront être complétées par du TAD dans les zones moins denses, rappelle Edouard Hénaut. Selon lui, de plus en plus de régions sont prêtes à envisager de telles solutions. Y compris à la place de liaisons ferroviaires qui n’auraient pas trouvé leur public.
Il faut analyser les données pour comprendre où sont les flux de voitures, avant d’imaginer les remplacer par des solutions de cars express, indique toutefois le dirigeant de Transdev France. Pour être efficace, le car express doit être proposé sur des flux majeurs et rester un moyen rapide d’aller d’un point A à B, en évitant de multiplier les arrêts. Autre exemple de report modal réussi, Transdev a travaillé sur une nouvelle offre de transport collectif pour accompagner la réindustrialisation du Creusot, où le site de Framatome connait une expansion massive de ses activités et recourt donc à un nombre croissant de salariés.
En Hauts-de-France, l’installation de deux gigafactories va créer 30.000 emplois et la région a décidé de ne pas créer de parking sur ces sites. La mission de Transdev sera de les intégrer dans son offre de transport collectif, en mixant BHNS, lignes urbaines, transport scolaire et interurbain, mobilité en zones peu denses, services occasionnels. Objectif : permettre au personnel travaillant sur ces sites d’y aller sans utiliser de véhicule personnel.
L’importance des combinaisons….
Didier Cazelles Didier Cazelles, directeur général adjoint de Keolis, confirme l’intérêt des BHNS pour relier des zones d’activités à fort potentiel, à condition de proposer du cadencement. Le Conseil d’orientation des infrastructures recommande, pour la labellisation des Serm, un cadencement toutes les 20 minutes en heure de pointe. Didier Cazelles va plus loin et prône un départ toutes les cinq minutes en période de pointe. Seule une fréquence régulière, gage d’une attente réduite, incitera les usagers à privilégier les transports en commun, rappelle-t-il. Les enquêtes menées régulièrement par Keolis mettent aussi en évidence un attrait pour les liaisons directes et une stratégie d’évitement des correspondances. « Un voyageur sur trois affirme raccourcir son voyage en transport public en marchant, et sept sur dix préfèrent marcher pour avoir une liaison directe ou plus fréquente, plutôt que d’avoir à faire un changement même si le trajet est plus court », souligne Didier Cazelles.
Cette préférence s’accentue avec l’âge. De même, 80 % de ceux qui n’utilisent pas les transports collectifs, disent qu’ils seraient prêts à changer leurs habitudes si on leur proposait une liaison directe. Reste que la pluralité de l’offre et l’intermodalité permettent de maximiser l’usage des transports collectifs, ajoute Didier Cazelles. Le dirigeant cite l’exemple du réseau de transport public grenoblois qui, grâce à la richesse de son offre combinant tramways, TER, lignes de bus, transports scolaires et transport à la demande, parvient à friser les 50 % de parts modales.
… et des pôles d’échanges multimodaux
Eliane Barbosa Comment convaincre les 60 % de Français qui prennent le volant pour leurs déplacements domicile-travail de moins de 5 km, de passer au transport collectif ? Il faut leur proposer des alternatives : trains, bus, vélos, inciter à la marche et faire en sorte qu’il soit facile de passer d’un mode à l’autre. « L’intermodalité est dans notre ADN et nos missions », rappelle Eliane Barbosa, directrice exécutive des gares parisiennes et régionales de SNCF Gares & Connexions. La filiale de SNCF Réseau a pour ambition de connecter tous les modes de transports à partir des gares, qu’elle veut transformer en pôles d’échanges multimodaux, avec des cheminements spécifiques pour les piétons et des espaces pour les mobilités actives. Elle projette de déployer 65 000 places de vélos sur ses 1100 gares les plus importantes et d’y proposer des services de proximité. Pour redynamiser les quartiers à proximité des gares, Gares & Connexions a signé un accord avec Action cœur de ville et a investi un million d’euros par an pour la modernisation, la sécurisation et l’accessibilité de ses gares. « Nous voulons que partout sur le territoire, nos gares aient le même niveau de service, de confort et de sécurité », insiste Eliane Barbosa.
Gares & Connexions affiche 150 projets de pôles multimodaux en développement. Celui de Libourne pourrait servir de vitrine : pour transformer cette gare terminus du Serm bordelais, où la région prévoit une hausse de fréquentation de 25 % d’ici 2030, Gares & Connexions met son expérience à la disposition des élus et assure la maitrise d’ouvrage. Le projet prévoit l’aménagement de 500 places de stationnement aux alentours de la gare, dont une centaine avec des bornes électriques, 150 places sécurisées pour les vélos, la création de 26 quais de bus avec un espace attente pour les scolaires, l’installation de 2 400 m² de panneaux photovoltaïques… Il faudra aussi désimperméabiliser et végétaliser 4 000 m² et planter 104 nouveaux arbres. Le maire a même demandé à Gares & Connexions de réfléchir à intégrer les drones dans ce futur pôle d’échanges multimodal qui devrait voir le jour d’ici 2030.
Bonnes et mauvaises expériences
« En tant qu’usager j’ai eu de bonnes et de mauvaises expériences », rapporte Patricia Perennes, consultante senior chez Trans-Missions. Lorsqu’elle était directrice adjointe Transports de la région Centre-Val de Loire, une visite de terrain lui avait permis de réaliser qu’entre la gare et l’arrêt des cars, il fallait parcourir huit minutes à pied, sans trottoir. « Physiquement ce n’était pas possible. Et lorsqu’on y arrivait, les horaires n’étaient pas coordonnés. » A titre personnel, elle a aussi été confrontée à des difficultés et une intermodalité mal pensée pour rejoindre la gare de Quimper. La gare dispose d’un très beau pôle d’échange, avec une gare routière parfaitement située. Mais les horaires des cars ne sont pas adaptés à ceux des TGV… D’où la nécessité de prendre la voiture pour rejoindre la gare.Elle en tire plusieurs conclusions : la clé du succès, selon elle, est de faire en sorte que l’intermodalité soit physiquement possible, coordonnée et connue du voyageur. En commençant par réaliser un trottoir pour permettre le cheminement du piéton. Un préalable. Après, il est temps de réfléchir à une billettique et à une tarification unique. Elle conseille aussi de s’inspirer du modèle suisse cadencé pour les trains. « Là-bas, on arrive en gare sans se soucier des correspondances. Si on en rate une, un autre train passe peu de temps après. Grâce au cadencement, faire une correspondance n’est pas un problème. »
Partager les informations
Mettre en place le cadencement est une question de volonté, juge Edouard Hénaut. Encore faut-il avoir accès aux données des autres opérateurs. Ce qui n’est pas le cas partout, alors qu’on devrait être dans une logique de simplification, poursuit-il. Pour concurrencer l’application Citymapper qui fournit des informations plus précises que les opérateurs, il invite les acteurs de la mobilité à délivrer leurs informations de manière accessible et simple, au bénéficie du voyageur.
Eliane Barbosa souhaite afficher l’intégralité de l’offre multimodale en gare. Mais reconnait que le chemin pour disposer de toutes les données des différents modes de transport et apporter les informations aux clients sera encore long.
Michaël Quernez ajoute : « Il faut être attentif à la bonne coordination des horaires, les améliorer et apporter une information lisible. Mais on ne peut pas continuer à avoir jusqu’à cinq applications dans une seule région. Il faudra parvenir à un outil d’information unique pour avoir un réseau sans couture, facile à comprendre et à utiliser par l’usager des transports. C’est le défi des années à venir. »L’offre de transport s’est sédimentée en s’empilant au fil du temps. « Quand on part d’une feuille blanche, c’est plus facile », rappelle Jean-Aimé Mougenot en mettant en avant le succès de la liaison Genève-Auvergne-Rhône-Alpes, connue sous le nom de Leman Express, qui a été complétement reconfigurée pour connecter 45 gares. Parvenir à des résultats semblables, en prenant en compte l’historique des transports, est un challenge pour les opérateurs qui doivent composer avec les différents modes mis à disposition par les différentes AOM. « C’est un challenge et c’est plus long et plus complexe que lorsqu’on part de zéro. Mais il faut l’accepter et relever ce défi tous ensemble en ayant recours au digital », estime Jean-Aimé Mougenot.Matawan, la plateforme numérique qui facilite le voyage intermodal
Pour Jérome Trédan, CEO de la startup Matawan, ex Ubitransport, spécialisée dans la gestion et la simplification de la mobilité, la technologie a un rôle à jouer pour faciliter l’intermodalité en apportant à l’usager fluidité et simplicité alors que l’offre de mobilité s’est développée de manière parfois désordonnée. Il recense 260 systèmes sur le territoire. Pour qu’ils puissent se connecter entre eux, Matawan table sur la technologie, le cloud et l’IA. Plutôt que créer un titre unique, Matawan propose d’aller vers un titre unifié universel qui permette la coexistence de ces systèmes. C’est ce que fait par exemple son entreprise à la La Rochelle : Matawan y simplifie les déplacements multimodaux du quotidien en connectant tous les types de mobilité via sa plateforme cloud. « Notre offre repose sur quatre fonctionnalités numériques : la billettique, la monétique, le reporting des opérations et la mobilité intelligente, qui permet d’informer les voyageurs en temps réel, à partir de la géolocalisation des moyens de transport », résume Jérôme Trédan.
C’est aussi l’avis de Didier Cazelles, qui insiste sur le « parcours client » et la nécessité d’un système « fluide ». Il faut avoir, explique-t-il, « une approche globale intégrant l’achat du billet, l’information voyageurs, mais aussi une vision intégrant les déplacements urbains et ferroviaires. Il y a donc un sujet de coordination avec le routier car il y a des axes où il n’y a pas de ferroviaire et les élus nous demandent d’y réfléchir ». C’est le cas de la région Grand Est dont l’appel d’offres pour exploiter le réseau de l’Etoile de Reims comprend une part routière importante (30 %), nécessitant une réponse multimodale robuste.
Michaël Quernez reconnaît qu’il faudra du temps pour parvenir à une culture commune entre transports par trains, cars, bateaux, tram dans notre pays, où les compétences ont été peu à peu transmises aux collectivités. « Le grand big bang des transports passera par une organisation commune. Mais aujourd’hui il faut faire avec ce qu’on a pour tenter d’en faire un jardin à la française », poursuit l’élu.
Patricia Perennes Pour Gares & Connexions, l’arrivée de la concurrence doit être vue positivement. « L’arrivée de nouveaux opérateurs nous incite à revisiter nos gares en termes de fonctionnalité. Cela contribuera à faire venir de nouveaux clients dans les transports publics », commente Eliane Barbosa. « Il ne faut pas confondre concurrence et désorganisation, car le chef de fil c’est la région. On peut donc s’attendre à ce que l’émulation liée à la concurrence permette d’apporter plus de trains, plus de cars, plus de transports. Et in fine, on peut en espérer plus de mobilité et de facilités pour les voyageurs », conclut Patricia Perennes. Ce qui permet aussi d’espérer plus de cohésion sociale et d’attractivité des territoires. Et d’aller dans le sens du développement durable.
Valérie Chrzavzez
« Nous répondrons à tous les appels d’offres en étant comptable de l’argent public »
Entré chez SNCF Transilien comme directeur adjoint en 2020, Alain Ribat en a pris la direction suite au départ de Sylvie Charles, en juillet 2023. Responsable du transport de 3,4 millions de Franciliens quotidiens, il fait face à d’autres défis majeurs : réussir les JO et mettre toutes les chances du coté de l’opérateur historique pour remporter les appels d’offres des lignes de trains de banlieue progressivement ouvertes à la concurrence. Il était l’invité du Club VRT, le 13 juin.
Le réseau ferroviaire francilien est singulier par sa taille, sa densité et sa complexité. SNCF Transilien assure le transport quotidien de 3,4 millions de voyageurs. Soit 70 % du trafic de la SNCF, sur 10 % du réseau. Fortement sollicité avec une infrastructure vieillissante, le réseau se prépare à recevoir les spectateurs des Jeux olympiques et paralympiques. « Nous serons prêts », assure Alain Ribat, directeur de SNCF Transilien. L’entreprise s’y attelle depuis quatre ans et souhaite profiter de l’événement pour démontrer son savoir-faire. La Coupe du monde de rugby était un premier entraînement réussi (certes de moins grande ampleur) et elle a l’habitude des grandes rencontres ou concerts organisés au Stade de France. Mais pendant les Jeux, Transilien devra gérer l’équivalent de deux Stades de France pleins à craquer par jour… Pour faire face à cet afflux de voyageurs, le transporteur a prévu de renforcer son offre avec 4 500 trains supplémentaires par rapport à un été classique.
Le Club VRT avec Alain Ribat s’est tenu le 13 juin dans nos locaux de la rue de Clichy, à Paris. Mobilisation maximale pour les JO
Pour disposer des moyens humains nécessaires, 13 000 salariés seront mobilisés. Des renforts de prestataires externes et des CDD, mais le personnel du siège ira aussi prêter main forte aux équipes sur le terrain pour que les Jeux de Paris 2024 soient « une belle fête ». Pour que les collaborateurs acceptent de différer leurs congés d’été, Transilien a mis en place des mesures sociales incitatives et distribuera des primes, pouvant aller jusqu’à 1 900 euros, un montant analogue à celui décidé pour les forces de l’ordre.
Un gros travail de formation a été engagé pour préparer les équipes. Un millier de collaborateurs a été entrainé à gérer le surplus de voyageurs. Un algorithme les aidera à comptabiliser les entrées et sorties dans les trains et les gares afin de ne pas dépasser les capacités d’accueil et à prévoir, le cas échéant, un délestage vers d’autres moyens de transport afin d’éviter les mouvements de foule. Transilien a prévu un dispositif pour gérer les flux de voyageurs jour par jour, heure par heure dans les 50 gares qui desserviront les 22 sites olympiques. « Rien n’a été laissé au hasard », assure son directeur.
Malgré tous les préparatifs, l’entreprise devra faire face à des aléas, comme c’est le cas au quotidien. Elle s’y prépare avec Ile-de-France Mobilités (IDFM), Paris 2024 et les préfectures de Police et de région. « Avec SNCF Réseau et la RATP, nous avons mis en place des scénarios, établi des plans B, travaillé à proposer davantage de trains sur des lignes de substitution, le plus vite possible, en cas de problème. Nous ne pouvons pas empêcher les aléas, mais nous avons des scénarios de retournement et faisons en sorte que les équipes soient formées et rôdées », détaille le directeur. Les collaborateurs de Transilien sont entraînés, « comme des athlètes » afin que chacun sache comment gérer les situations auxquelles ils pourraient faire face.
Peter Hendy qui dirigeait Transport for London (l’équivalent d’IDFM) durant les Jeux olympiques de Londres en 2012 a voulu rassurer Alain Ribat : « Il m’a dit, vous êtes opérateur de mass transit, vous saurez faire. » Le Britannique lui a aussi assuré que les voyageurs qui viendront pour les Jeux auront des exigences moindres que ceux que des voyageurs du quotidien. « Ne vous inquiétez pas, s’ils doivent attendre, ils l’accepteront plus facilement, car ils viennent à Paris pour faire la fête m’a-t-il convaincu, fort de son expérience » raconte Alain Ribat. Les spectateurs seront majoritairement français (franciliens mais aussi provinciaux), autour de 60 %. Pour aider les étrangers qui viendront assister aux Jeux, l’information dans les trains sera délivrée en trois langues. Et une appli, TradSNCF, permettra de leur parler en 130 langues ! Merci l’intelligence artificielle. Les équipes ont aussi été sensibilisées aux besoins des personnes à mobilité réduite (PMR) et une application pour aider les malvoyants à s’orienter a été mise au point.
Le mass transit au quotidien
Autant d’outils qui continueront à être utilisés après les JO pour améliorer le service aux voyageurs du quotidien sur les 18 lignes de train, RER et tram-train en Ile-de-France. « Des lignes de Transilien dont on parle davantage pour souligner ce qui ne fonctionne pas bien, alors que la grande majorité d’entre elles ne connaissent pas de problème, regrette Alain Ribat. Lorsqu’on assure le transport de volumes massifs de voyageurs, il est impossible d’éviter les aléas, mais Transilien sait les gérer », insiste-t-il. Pour améliorer les process, Transilien organise régulièrement des « learning expeditions ». « Nous allons voir nos confrères à l’étranger pour nous enrichir de leurs bonnes pratiques. Cela nous a permis de vérifier que nous nous en sortions plutôt pas mal, même si les Japonais sont vraiment au-dessus du lot », poursuit le patron des trains franciliens.
Tram-train Citadis Dualis sur la ligne T4, à Aulnay-sous-Bois. Les RER B et C arrivent en tête des lignes compliquées à exploiter en raison de la vétusté des infrastructures ferroviaires, à l’origine de problèmes récurrents sur le réseau. Pour y remédier, des travaux d’entretien et de rénovation sont nécessaires, même si, pour les voyageurs, ils se concrétisent d’abord par des désagréments, avant qu’ils n’en voient les bénéfices. Ces lignes devraient bénéficier de l’arrivée de nouveaux matériels. Des MI20 équiperont la ligne B en 2027, mais il faudra au préalable revoir l’aménagement des infrastructures de la ligne pour y faire circuler les nouvelles rames. Les efforts réalisés par Transilien se concrétisent par une amélioration de la ponctualité des trains sur ces lignes : 91,7 % en moyenne et 90 % sur le RER C. « C’est mieux qu’en 2023, mais cela reste fragile », reconnait Alain Ribat, comptant aussi sur les travaux massifs de modernisation sur l’ensemble du réseau, pour poursuivre l’amélioration de la performance des lignes B, C, L et J. « J’ai conscience que c’est compliqué pour les voyageurs. Mais ça l’est également pour nous, car cela implique des changements de plans de transport incessants. »
Pour en limiter l’impact et gêner le moins possible les voyageurs, le dirigeant de Transilien affirme tout faire pour anticiper, informer, travailler avec les associations d’usagers et les élus, et mettre en place des bus de substitution. « Opérer des bus en sous-traitance est devenu un nouveau métier. Mais nous avons conscience qu’un bus ne remplace pas la qualité de service d’un train », souligne-t-il. Il attend beaucoup du travail réalisé en coordination avec les parties prenantes, opérateurs et préfecture de Police en particulier. Les bagages abandonnés étant une cause importante des dysfonctionnements, l’opérateur ferroviaire fait preuve de discernement pour minimiser leur impact. « Nous avons 20 minutes pour faire passer les chiens afin de lever le doute, avant que la police intervienne pour éventuellement évacuer la gare. Grâce au dispositif mis en place, ces incidents n’entrainent qu’exceptionnellement des évacuations de gare », constate Alain Ribat.
Autre exemple du bénéfice de la coopération : le centre de commandement unique du RER A vient d’être modernisé à Vincennes (94) mais le principe d’un commandement unique a été mis en œuvre dès 2019 pour ce RER, le plus fréquenté d’Europe avec 1,3 million de passagers par jour. Il permet de rassembler dans un même lieu les responsables de la SNCF gérant les branches de Cergy-le-Haut et Poissy, et de la RATP pour le reste de la ligne, afin qu’ils se coordonnent mieux. Le RER A, qui était considéré comme une ligne malade il y a une dizaine d’années, ne l’est plus et son taux de ponctualité a repassé la barre fatidique des 90 %. Le dirigeant attend maintenant avec impatience le même type d’organisation qui devrait voir le jour dans quelques années à Saint-Denis au bénéfice de deux lignes compliquées, les RER B et D.
La concurrence a commencé
Autre défi à venir : l’ouverture progressive à la concurrence des trains de banlieue d’ici à 2039. Le directeur de Transilien prévoit de répondre à tous les appels d’offres, et d’en gagner le plus possible. SNCF Voyageurs et Keolis ont déjà remporté le premier lot ouvert : les lignes de tram-train T4 et T11 et la branche Esbly-Crécy de la ligne P. En revanche, c’est RATP Cap Ile-de-France qui a gagné l’exploitation des trams trains T12 et T13 à partir de l’année prochaine. Une déception pour Alain Ribat qui rappelle que la ligne T13 reliant Saint-Germain-en-Laye à Saint-Cyr, inaugurée à l’été 2022, fonctionne très bien aujourd’hui, même si elle a connu de grosses difficultés avec le matériel roulant et l’infrastructure au moment de sa mise en service. Transilien est parvenu à régler les problèmes de matériel en quelques mois.
La ligne T12, mise service en décembre 2023, connaît davantage de difficultés et fait l’objet de critiques en raison de sa performance jugée insatisfaisante. « Avec une ponctualité de l’ordre de 80 %, nous sommes en-dessous de l’objectif contractuel de 92 % pour le premier semestre », admet Alain Ribat. Selon lui, un opérateur essuie toujours les plâtres au moment de la mise en service d’une ligne nouvelle et du matériel. « Il y a un temps de déverminage », commente-t-il. Auquel s’ajoutent des problèmes liés à l’ancienneté du réseau ferré emprunté par cette ligne. « Il fallait s’attendre à des problèmes de signalisation, de voies, qui se sont ajoutées aux problèmes de matériel roulant neuf, sans compter que nous avons rencontré quelques soucis pour recruter des conducteurs sur cette ligne, détaille le directeur de Transilien. Notre expérience montre qu’il faut un an pour que la performance soit aux objectifs contractuels », poursuit-il. Peut-être aurait-t-il fallu mieux expliquer la complexité des circulations sur un réseau ferroviaire dense. « Nous aurions dû prévenir qu’il faudrait du temps pour roder la ligne et tester le matériel. Mais je comprends l’impatience des voyageurs… »
Le service sur la ligne T12 s’améliore de semaine en semaine, même s’il n’a pas encore atteint les objectifs fixés, assure Alain Ribat. La prochaine ligne en appel d’offre, la L, fera vraiment entrer le mouvement d’ouverture à la concurrence dans le dur tant son exploitation est imbriquée dans le reste des circulations ferroviaires : autres trains de banlieue, Intercités, fret… Une perspective qui inquiète les usagers.
Transilien a déjà répondu à l’appel d’offres initial en janvier 2023 et s’apprête à remettre une nouvelle offre en octobre, tenant compte des premiers échanges. L’attribution devrait être décidée fin 2024, et l’exploitation démarrer 18 mois plus tard. « On veut la gagner et on s’en donne les moyens », assure le directeur de Transilien qui travaille déjà sur les prochains marchés : la ligne J en 2025, le RER E, les lignes N et U en 2026, la ligne R en 2026/2027… Viendront ensuite les lignes P et E en 2027, les lignes H et K en 2028. Puis les autres lignes de RER d’ici à 2039. « Un appel d’offres, c’est quatre ans de préparation pour des équipes dédiées qui ont pour mission de remettre les offres les plus performantes à IDFM », explique Alain Ribat. Il faut envisager, poursuit-il des transformations prenant en compte à la fois la performance économique et l’aspect social. « Nous n’avons pas vocation à remettre une offre qui nous ferait perdre de l’argent. Nous répondrons à tous les appels d’offres en étant comptable de l’argent public. En répondant, il faut à la fois satisfaire les demandes d’IDFM et celles des salariés. Nous ne proposerons pas d’offres socialement low cost », insiste-t-il. La perspective inquiète aussi les conducteurs de trains, spécialisés sur un lot de lignes, défini en fonction de l’ouverture à la concurrence. Ce qui appauvrirait leur métier et risquerait de le rendre plus lassant « Il faudra dédier des conducteurs à chaque ligne », reconnait le directeur de Transilien. Mais, ajoute-t-il, Transilien exploite de nombreuses lignes et peut continuer à faire tourner les équipes. Le groupe SNCF est grand et privilégie la mobilité. « À nous de faire évoluer et grandir les conducteurs. C’est la clé de notre organisation. »
De nouveaux automates dans les garesLe choix de maintenir des agents dans les 400 gares franciliennes est décidé par Île-de-France Mobilités en fonction de leur fréquentation. Pour garantir la possibilité d’entrer en contact avec un agent dans les gares, même les moins fréquentées, des automates de mass transit sont installés. Ils permettent d’appeler un opérateur et d’échanger avec lui par écran interposé, en cas de problème lors de l’achat d’un billet. En cours, le déploiement de cette nouvelle génération d’automates sera terminé d’ici 2026.
Le plus gros contrat de la SNCF
Si IDFM définit ses attentes dans les cahiers des charges, Transilien assure jouer un rôle de conseil auprès de l’autorité organisatrice des transports d’Ile-de-France. Entre les deux, un contrat de 3,1 milliards d’euros par an. Soit le plus gros contrat de la SNCF. Au chapitre des investissements, 8,1 milliards d’euros sont programmés sur le réseau francilien entre 2020 et 2025. Le contrat prévoit des engagements en matière de ponctualité, de qualité de service et de bon fonctionnement des équipements en gare. Pour inciter la SNCF à les respecter, Île-de-France Mobilités prévoit des bonus/malus qui peuvent atteindre 100 millions d’euros par an, contre 23 millions dans le contrat précédent. Alain Ribat assure que l’entreprise a déjà amélioré la ponctualité de ses lignes en difficultés en 2023, ce qui lui permet de se rapprocher du niveau attendu et d’être aux objectifs sur la qualité perçue par les voyageurs, avec près 80 % de satisfaits. « Nous avons beaucoup progressé, mais avec 20 % d’insatisfaits, il reste encore une marge de progression », reconnaît-il.
Le contrat signé avec IDFM inclut également de nouveaux indicateurs, comme le niveau de l’offre, qui doit revenir au niveau d’avant-Covid, d’ici fin 2024. « Nous y serons ! », assure Alain Ribat. IDFM a aussi fixé des objectifs de lutte contre la fraude, qui représente plusieurs centaines de millions d’euros de manque à gagner annuel. Ce qui équivaut à l’achat de dix rames (10 millions d’euros chacune). Pour réduire la fraude, Transilien a renforcé les équipes de contrôle à bord des trains et dans les gares, et met en place des opérations coup de poing. Les nouveaux appareils de validation contribuent aussi à faire baisser la fraude de manière significative. C’est le cas des portillons dotés de portes plus hautes déployés gare Saint-Lazare.
Pour simplifier le parcours des voyageurs, le transporteur compte aussi sur l’intelligence artificielle, qui permet par exemple de compter le nombre de personnes qui montent ou descendent des trains, d’informer les voyageurs en temps sur la fréquentation de chaque voiture et enfin de les encourager à mieux se répartir dans les rames. Ce dispositif déjà proposé sur les lignes A et B du RER sera étendu sur les lignes L et J des Transilien. Pour améliorer la sûreté et le sentiment de sécurité, Transilien expérimente à la gare de Cergy Préfecture, des zone d’attente partagée baptisées « safe zones » et situées sous les caméras de vidéo, ou à proximité de bornes d’appels. Aux heures de moindre affluence, le transporteur incite les voyageurs à attendre dans ces espaces. 4, à Aulnay-sous-Bois.
Pour influencer leur comportement, il utilise également des « nudges » (science comportementale). Les experts en psychologie sociale de la « Nudge unit » de Transilien ont lancé un comité d’expérience comportementale qui observe les impacts de ces outils sur la gestion des flux, l’information, ou encore la sûreté et la sécurité des voyageurs et voyageuses.
Valérie Chrzavzez
Les priorités de Hiba Farès pour RATP Dev
Entrée dans le groupe RATP en 2018, comme membre du comité exécutif et directrice de l’expérience clients, du marketing et des services, Hiba Farès a pris en 2022 la présidence de RATP Dev. Elle s’est fixée comme priorités de stabiliser les contrats, développer l’activité, attirer et fidéliser les talents. Elle était l’invitée du Club VRT le 29 avril.Mission accomplie pour RATP Dev. Filiale à 100 % du groupe RATP, l’entreprise a été créée en 2002 pour développer, exploiter et maintenir des nouveaux réseaux de transport urbain et interurbain en dehors du réseau historique de sa maison mère. En France et à l’international. Vingt ans plus tard, le petit poucet des transports est présent dans 15 pays et poursuit méthodiquement sa route. Depuis l’arrivée d’Hiba Farès à sa présidence, en 2022, la filiale a remporté notamment les contrats d’exploitation et de maintenance de Durham et Raleigh aux Etats-Unis, du réseau Mistral à Toulon, de Sydney Western Airport et de la ligne 15 sud du futur métro Grand Paris Express. Et en mars dernier, Sytral Mobilités lui a attribué la gestion des métros, funiculaires, tramways et liaison aéroport de Lyon et des territoires lyonnais. « Avec ce contrat nous sommes sur le plus grand réseau de transports en commun hors Île-de-France. Mais nous avions traversé le périphérique depuis 2003 en devenant l’opérateur de l’ensemble des transports publics de l’agglomération d’Annemasse », rappelle-t-elle.
Une réussite, trois explications
Cette réussite, la présidente de RATP Dev l’explique d’abord par la capacité de s’appuyer sur l’expertise de sa maison mère en matière de transport, de maintenance, que la filiale exporte en régional et à l’export. « Nous savons gérer des infrastructures, acheter du matériel, discuter avec les fournisseurs, concevoir des stations et des gares, opérer des flux, réaliser la maintenance… Nous avons un laboratoire d’expérimentation pointu que nous devons à nos ingénieurs et bénéficions d’une expertise rare qui nous permet d’avoir un vrai rôle de conseils », détaille Hiba Farès. C’est ce qui lui a permis de remporter en décembre dernier le contrat de la ligne Sydney Metro-Western Sydney Airport, au sein du consortium Parklife Metro. « Nous sommes exploitant, mais nous sommes allés en Australie bien en amont pour participer à la conception du projet, au service du client avec qui nous partageons un même intérêt. A la différence d’une société de génie civile, RATP Dev s’inscrit dans la durée du contrat, de 15 à 20 ans, avec pour objectif d’être renouvelé au-delà », précise sa dirigeante. L’entreprise a intérêt à ce que les choses soient construites pour durer. Et pour s’en assurer, n’hésite pas à mettre en garde sur ce qui risque de ne pas fonctionner, pointer ce qui va mal vieillir, ou risque d’être mal conçu, en se basant sur son expérience d’exploitant mainteneur, mais aussi sur celle du groupe. « C’est un vrai point de différenciation que nous mettons en avant et que j’entends préserver », assure Hiba Farès. Ne pas débarquer avec des solutions toutes faites, c’est ce qui expliquerait aussi le succès de RATP Dev, assure sa dirigeante. « Pour chaque contrat, nous avons la volonté de construire une offre locale ». Ce qui nécessite un travail de terrain pour comprendre les particularités et les paramètres locaux, et proposer une offre sur-mesure mais bénéficiant du savoir-faire international de la filiale. « Nous capitalisons sur ce que nous avons fait ailleurs, en le personnalisant », résume Hiba Farès qui refuse d’industrialiser entièrement les process. Troisième recette du succès, elle tiendrait au « pragmatisme », à « l’humilité » et au « sens opérationnel » des collaborateurs qui « vont toujours chercher de la performance additionnelle pour continuer à s’améliorer (…) Malgré notre croissance, il faut veiller à ne pas perdre notre capacité à rechercher des solutions adaptées à chaque marché, car c’est dans notre ADN ».
Une progression « jalousée »
Les aventures de la filiale de la RATP ne laissent pas de marbre ses concurrents. Certains lui reprochent d’avoir remporté l’appel d’offres du réseau de Lyon grâce à une politique tarifaire agressive. Une accusation qu’Hiba Farès balaie d’un revers de main : « Il n’y a aucune polémique à avoir après cette victoire. » Elle invite ses concurrents à demander les principales caractéristiques de l’appel d’offres, elle ne manque pas de le faire après chaque appel d’offres non remporté. « Cela permet de rétablir la réalité », assure-t-elle.
RATP Dev perd-t-elle de l’argent ? La filiale ne publie pas ses chiffres, ses résultats annuels sont noyés dans ceux de l’ensemble des filiales du groupe RATP qui, toutes confondues, seraient à l’origine de 127 millions d’euros de pertes. Et une grande partie serait due à l’activité des bus londoniens opérés par RATP Dev Transit London. Hiba Farès lie ces difficultés à l’inflation et à la pénurie de personnel à Londres. Mais ce problème serait en voie de résorption, RATP Dev renégociant ligne par ligne et améliorant le service pour en venir à bout, affirme la dirigeante. Comme l’a déjà annoncé Jean Castex, pdg du groupe, RATP Dev cherche une voie de sortie pour se retirer du contrat londonien. « Nous avons 13,7 % du marché des bus londoniens, les acteurs qui s’en sortent en possèdent 25 %. C’est pourquoi nous sommes en quête d’investisseurs pour reprendre ces lignes, en partie ou en totalité. »
Des pistes pour trouver des financements
Si les transports publics sont l’une des solutions au changement climatique, ils ne sont pas suffisamment valorisés. « Dans le modèle de délégation, le transport est encore vu comme un métier de tractionnaire, alors que pour répondre à l’exigence des cahiers de charges il faut apporter de l’innovation, du digital, de l’information en temps réel aux voyageurs, de la multimodalité », souligne Hiba Farès qui souhaiterait que son entreprise et ses concurrents mènent une bataille commune pour mettre davantage en avant la valeur ajoutée des transports publics dans les territoires. Elle plaide aussi pour repenser leur modèle de financement, pérenniser, et lutter ainsi à armes égales avec l’hégémonie de la voiture. En ayant les moyens de créer le fameux « choc d’offres » qui permettrait d’amorcer un cercle vertueux avec plus de volume de transport, plus de passagers et davantage de recettes pour réaliser des investissements.
Comment ? En commençant par aller chercher de nouvelles sources de financement auprès des usagers. En France, ils paient en moyenne un quart du coût du transport public, bien moins que dans d’autres pays. Opérer ce changement ne pourra se faire que localement, parce que chaque territoire est différent en termes de démographie et d’acceptabilité, et que ces hausses tarifaires devraient s’accompagner de la mise en place de tarifs sociaux, afin que les transports publics restent accessibles à tous, précise Hiba Farès. La présidente de RATP Dev est aussi favorable à une hausse ciblée du versement mobilité, en contrepartie d’un accent mis en priorité sur les trajets domicile-travail. Et enfin, elle préconise la mise en place d’un plan de lutte contre la fraude. « à effet immédiat ».
Pour les investisseurs publics et privés qui souhaiteraient investir dans la transition énergétique et la décarbonation, mais y renoncent parce qu’ils sont confrontés au modèle de contrat de délégation de service public, « qui ne leur convient pas toujours », selon Hiba Farès, elle suggère de s’inspirer de ce qui se fait ailleurs. Citant l’exemple de l’Australie ou du Canada où le financement des transports publics est souvent assuré par des partenariats public-privé. Autre proposition, relier le modèle économique du transport à celui de l’immobilier, comme cela se fait au Japon et à Hong Kong. Dans ces pays, quand une nouvelle infrastructure de transport génère des projets immobiliers, les plus-values sont réaffectées aux opérateurs de transport. Une piste également défendue par Valérie Pécresse, patronne de l’Ile-de-France et de son autorité des transports et par la Société des Grands projets (anciennement société du Grand Paris). Autour des nouvelles gares du futur métro Grand Paris Express, seuls les promoteurs réalisent des plus-values, alors que les nouvelles dessertes en transport public valorisent les projets immobiliers. « Un partage de la valeur ajoutée, comme cela se fait aussi en Australie ne serait pas choquant. C’est aux politiques d’en prendre la décision, mais à nous de pousser ces solutions », encourage Hiba Farès qui préconise aussi de flécher certaines recettes, comme l’ajustement carbone aux frontières, les taxes sur le carburant ou une partie des taxes sur les autoroutes, vers les transports publics. « Ce sont des pistes qu’il faut continuer à promouvoir sans se décourager, car il est nécessaire de trouver des ressources pour financer un choc d’offres et pouvoir mettre en place un super réseau, du premier au dernier kilomètre, bien desservi, avec des horaires étendus et une fréquence régulière. Mais cela ne serait pas suffisant, estime-t-elle. Pour dissuader l’usage de la voiture, il faudrait aussi mettre en place une petite dose de contraintes, car si les voitures roulent bien et si le parking en centre-ville reste gratuit, on ne modifiera pas les habitudes ». Pour faire changer les comportements, il faut que le triptyque confort-prix-temps de trajet soit en faveur des transport publics.
RATP Dev a repris en 2021 l’exploitation et la maintenance de la ligne 3 du métro du Caire. Nouveaux usages
La fréquentation des transports publics, qui avait chuté pendant la crise du Covid, a évolué depuis de manière différente d’un pays à l’autre. Elle est revenue au niveau d’avant la pandémie aux Etats-Unis et en France, sauf dans les grandes villes. Dans les pays en développement, les attentes pour le transport public sont importantes et lorsque RATP Dev propose de nouvelles lignes de bus à haut niveau de service (BHNS) comme à Casablanca, ou de métro au Caire, la demande suit.
Dans les grandes villes, où plus de 20 % d’emplois sont « télétravaillables », la fréquentation des transports publics est remontée de 80 a 90 % par rapport à avant 2019, avec des différences selon les jours de la semaine. Le mardi tout le monde se déplace, le vendredi beaucoup moins et le week-end, la demande de transports publics explose. Le tout variant d’un territoire à l’autre. Ces changements de comportement en matière de transport semblent durables, et RATP Dev est encore en phase d’apprentissage pour s’y adapter, confie Hiba Farès.
Sélectivité pour les appels d’offres
RATP Dev réalise 30 % de son activité en France, 30 % dans le reste de l’Europe, le solde ailleurs dans le monde, notamment en Afrique, au Moyen-Orient et en Asie, Hiba Farès vise un développement en Europe, aux États-Unis et en zone Asie-Pacifique. Après avoir remporté le métro de Sydney, l’entreprise répond à deux appels d’offres dans cette ville ainsi qu’à Melbourne, mais aussi pour le métro de Singapour, avec un partenaire singapourien.
Au Moyen-Orient, RATP Dev entend profiter des nombreuses opportunités, et a été retenue pour l’exploitation et la maintenance des lignes 1 et 2 du futur réseau de métro de Riyad, après avoir remporté celui des bus en 2019. Enfin, avec un partenaire local et Keolis, la filiale de la RATP est montée à bord du métro de Doha au Qatar. Et en Egypte, elle a signé un accord pour l’exploitation et la maintenance de la ligne 3 du métro du Caire et de ses extensions, et obtenu le contrat d’exploitation et de maintenance du train interurbain (LRT).
RATP Dev qui s’est initialement développée à coup d’opérations de croissance externe a aujourd’hui atteint une taille critique lui permettant de gagner des marchés seule, ou avec des partenaires. « Nous travaillons avec tout le monde, et notamment avec des Français. Nous évoluons dans un monde où l’on peut être en compétition un jour, et partenaire le lendemain. C’est comme ça qu’on peut gagner, apprendre et progresser. » Pour choisir ses appels d’offres, Hiba Farès prend en compte la connaissance du client et de ses projets. Mais il faut aussi que l’entreprise ait la capacité d’apporter une réponse locale. « C’est en étant très proche de l’écosystème qu’on a gagné l’Australie et Lyon, pas en proposant une solution depuis Paris. Si nous ne sommes pas à même d’apporter une réponse locale, on laisse la place aux autres », assure la dirigeante, qui privilégie aussi son cœur de métier. « Dès qu’un projet d’appel d’offres concerne la création ou la reprise d’un réseau de rail urbain, de métros ou de tramway, nous nous positionnons ». Elle ne s’interdit pas non plus d’aller vers des projets de bus, comme à Toulouse, Bayonne, Brive-la-Gaillarde, ou Saintes. Aux Etats-Unis, la filiale de la RATP est déjà présente dans quinze États, pour une trentaine réseaux de bus, et continue à étendre ses conquêtes.
Les opportunités liées à l’ouverture à la concurrence des trains régionaux en France intéressent l’entreprise qui a déjà répondu à un appel d’offres sur le TER en Pays de la Loire, sans succès. « Nous regarderons les nouveaux appels d’offres pour nous positionner seul, et sur un seul », annonce Hiba Farès, confirmant ainsi que la société Régionéo, formée en 2020 par RATP Dev et Getlink pour répondre à des appels d’offres sur les TER, a vécu. Quant aux projets des Services express régionaux métropolitains, les Serm, la présidente de RATP Dev dit ne s’intéresser qu’à ceux dans les villes où la filiale est déjà implantée.
Le facteur humain
Passée par l’hôtellerie et l’aviation, Hiba Farès retrouve dans celui des transports publics, le « même côté humain ». « Nous faisons des métiers exigeants, qui demandent expertise, engagement et disponibilité, mais ce sont des métiers porteurs de sens. » Pour attirer et fidéliser les talents, RATP Dev a travaillé sur sa marque employeur et mis en place un outil digital de recrutement. Déployé sur la centaine de villes où la filiale est présente, l’outil permettrait d’avoir une vision des annonces ouvertes, et de progresser sur le recrutement. « Il reste des tensions sur les métiers de la conduite et de la maintenance, mais plus avec la même ampleur », confirme Hiba Farès.
Depuis son arrivée en septembre 2022, Cécile Tuil, directrice exécutive clients & engagement, a mis en place une politique RSE (responsabilité sociétale des entreprises) qui s’illustre par des résultats tangibles en matière de parité : en Afrique du Sud, la filiale de RATP Dev a recruté autant d’hommes que de femmes, en Arabie Saoudite, elle a embauché 40 % de femmes sur le métro. En Égypte l’entreprise a recruté les premières conductrices de train et de métro du pays et annonce 10% de femmes parmi ses effectifs. En France, Hiba Farès promet qu’il y aura des nominations de nouvelles directrices sur les réseaux urbains gagnés.
Une étude sur les mobilités dans le monde à l’horizon 2030 lancée par les équipes marketing de RATP Dev montre qu’en matière d’environnement, 80 % des plans de résilience nationaux comportaient un volet transport. Ce dont Hiba Farès se félicite, se remémorant des COP où « on ne parlait pas des transports. Et quand on en parlait, cela se limitait aux voitures électriques, alors qu’on sait que même un bus diesel pollue moins qu’un véhicule électrique en covoiturage », commente-t-elle.
L’étude a aussi révélé une insécurité, réelle ou perçue, dans les transports. A Stockholm, ville la plus sûre du monde, seulement 65 % de femmes disent se sentir en sécurité dans les transports, contre 90 % des hommes.
A Paris, c’est 50 % des femmes et 80 % d’hommes et à Melbourne, 30 % des femmes et 50 % des hommes. « Ce sujet a des conséquences sur l’image, la fréquentation, les reports, mais aussi sur nos équipes. Car si c’est la réalité, les situations d’agressivité rendent nos métiers difficiles et moins attractifs », en déduit Hiba Farès, bien décidée à s’emparer de ce sujet. Enfin, il ressort aussi de cette étude que 58 % des Français auraient réduit leurs déplacements à cause de l’inflation. « Cela signifie que le transport est vu comme une dépense accessoire. Ce qui nous ramène au sujet du prix et de l’inclusivité et ne rend que plus cruciaux les projets comme Sydney, Toronto ou le Grand Paris Express qui ont pour objectif de reconnecter des zones éloignées des bassins d’emploi de façon rapide, efficace, à un prix raisonnable. »
Porte d’entrée pour les JO
La RATP sera sur le pont pour les Jeux olympiques et paralympiques de Paris et les salariés de RATP Dev prévoient de prêter main forte pour l’accueil sur le terrain, si besoin. La filiale du groupe aura aussi un rôle à jouer dans la bonne tenue des Jeux, car ce sont les équipes de RATP Dev qui assureront la gestion de la gare Aéroport d’Orly pour le compte d’Île-de-France Mobilités. Cette première gare du Grand Paris Express qui doit ouvrir fin juin, à l’occasion de l’extension de la ligne 14 du métro, sera une porte d’entrée pour des millions de touristes depuis et vers l’aéroport parisien.
« Nous aurons à cœur de montrer notre savoir-faire en matière d’accueil et de gestion des flux pendant cet événement planétaire», promet Hiba Farès.
Valérie Chrzavzez
« Pour agir en faveur de la décarbonation, nous avons besoin de signaux clairs »
Parce que le transport reste le principal émetteur de gaz à effets de serre, François Gemenne, politologue, chercheur, enseignant et coauteur du sixième rapport du Giec, avance une foule d’arguments pour embarquer la filière dans la décarbonation. C’est ce qu’il a développé devant le Club VRT, le 27 mars, avec panache, optimisme et franc parler.Les Français seraient-ils imperméables aux bonnes nouvelles ? C’est le sentiment de François Gemenne : « Je suis toujours surpris de constater que nombre d’entre eux continuent de penser que les émissions de CO2 sont toujours en hausse en France. Or, elles ont baissé de 4,8 %. » En les réduisant de 10 %, l’Allemagne a fait mieux, le Royaume-Uni aussi à – 5,7 %, mais la France peut tout de même se féliciter d’avoir réussi à inverser la tendance, même si ce recul ne suffira pas à atteindre les objectifs de l’Accord de Paris : réduire les émissions mondiales de gaz à effet de serre (GES) pour limiter à 2 °C le réchauffement climatique au cours du XXIe siècle. Pour atteindre cet objectif d’ici à 2100, il aurait fallu en être aujourd’hui à – 6 %, explique François Gemenne. « On s’en approche, mais nous n’y sommes pas encore », commente le chercheur qui, sans renier le côté encourageant de ces résultats, précise qu’ils sont pour moitié liés à des éléments conjoncturels : la hausse des prix du carburant et de l’électricité, combinée à un hiver doux en 2023, ont réduit la consommation d’énergie. « Rien ne permet de dire que cela va durer et devenir structurel », prévient-il, encourageant le secteur des transports à poursuivre les efforts. Car si le bâtiment et l’industrie ont enregistré de bons résultats (respectivement – 14,7 % et – 6,4 % d’émissions entre 2021 et 2022), les transports en revanche, en ont émis 2,3 % de plus entre 2021 et 2022. En France, c’est le secteur le plus émetteur. « Il faut donc mettre le paquet », encourage le coauteur du sixième rapport du Giec.
Humeur écologique et bas de laine des Français
Agir pour la transition énergétique nécessite des moyens financiers importants. Et comme l’argent public est contraint, François Gemenne préconise de se tourner vers l’épargne des Français, l’assurance vie notamment. Un bas de laine estimé à près de 6 000 milliards d’euros, dont les deux tiers dorment sur des comptes bancaires, ou bien sont placés en épargne réglementée. Mille huit cents milliards d’euros rien qu’en assurance vie ! Des capitaux qui servent encore trop souvent à financer des projets de déforestation ou d’extraction d’énergies fossiles, note-t-il. Il faudrait les flécher vers des projets de transition énergétique.
Fin 2023 à la Cop 28 de Dubaï, Emmanuel Macron avait suggéré des taux d’intérêt différenciés, verts et bruns (incluant des énergies fossiles), pour booster la transition énergétique, « Si on consacrait l’argent des Français à des projets visant à réduire la pollution liés aux transports, on aurait les leviers de financement nécessaires », renchérit François Gemenne, persuadé que les épargnants seraient d’accord pour que leurs économies servent à financer des projets de transition. Il en veut pour preuve les résultats d’une récente enquête Odoxa sur « l’humeur écologique » des Français. Laquelle a révélé que près de 80 % d’entre eux disent avoir changé leurs habitudes de vie pour préserver le climat, mais ne savent pas ce qu’ils pourraient faire de plus pour aller plus loin. François Gemenne milite pour la mise en place de « dividendes climat » afin d’orienter les capitaux vers des modèles rentables et à impact, et valoriser les entreprises qui réduisent leur empreinte carbone. « C’est aussi en proposant des investissements rémunérateurs pour accélérer la décarbonation qu’on pourra faire contribuer les ultra-riches, responsables de la majorité des émissions », ajoute le scientifique. Selon l’organisation internationale Oxfam, en 2019, les citoyens les plus riches qui représentent 1 % de la population française, ont généré autant d’émissions de CO2 que les 66 % les plus pauvres. « Il faut mobiliser leurs fortunes au service de la transition énergétique, et pour cela, les pouvoirs publics doivent rendre les investissements pour les énergies fossiles moins intéressants que pour les énergies vertes », poursuit François Gemenne.
Décarboner la route
Parce que neuf déplacements sur dix se font par la route, François Gemenne a lancé l’Alliance de la décarbonation de la route. Une plateforme pluridisciplinaire d’échanges, de propositions et d’actions pour rassembler les idées et les expertises et bâtir un plan d’investissements publics et privéspour « mettre la route au coeur des réflexions et des stratégies de décarbonation du secteur des transports ».
Les vélos peuvent aussi y contribuer. Pour pousser leur usage, le rapporteur du Giec salue la construction de pistes cyclables en centre-ville mais pour favoriser le « vélotaf », ces mêmes trajets cyclables depuis les banlieues sont indispensables « Si ceux qui habitent dans le périurbain et sont contraints de venir en voiture avaient la possibilité de venir en vélo ou disposaient de transports en commun, les ZFE ne seraient plus un problème », rappelle celui qui considère que le vote de l’Union européenne ouvrant la voie à la circulation de méga camions en Europe est « une aberration pour l’environnement ». « Autoriser ces poids lourds de 25,25 mètres, pouvant peser jusqu’à 60 tonnes n’est pas un bon signal pour encourager le report modal. Ces véhicules ne sont pas adaptés à nos infrastructures et compte tenu de leur taille, ils seront difficilement électrifiables. Mieux vaut privilégier les transports de fret par voies fluviales ou ferrées et réserver les derniers kilomètres aux camions. »
S’il considère qu’il faut pousser le biocarburant, François Gemenne met en garde : « ces carburants alternatifs et de synthèse sont fabriqués à partir de biomasse dont les stocks sont limités. Il n’y en aura donc pas suffisamment pour couvrir tous les besoins. » Il estime qu’il ne faut pas trop attendre non plus de la technologie du captage-stockage du CO2 qui reste coûteuse. « Même si son prix sera sans doute amené à baisser, il ne faut pas prendre le risque de compter sur cette technologie pour éviter d’agir. »
Les bons signaux pour agir
Inciter à aller vers la transition, c’est aussi changer le style de communication pour que les changements ne soient pas vécus comme des efforts, des sacrifices ou un coût. François Gemenne invite le gouvernement à faire preuve de pédagogie, comparant même la situation actuelle avec la construction européenne dans les années 50 « qui a eu son lot de contraintes, mais ont été acceptées parce qu’en contrepartie, les Français avaient la promesse de voir se dessiner un marché prospère, pacifique et unifié ». Il préconise de présenter la transition comme un projet politique, économique et social avec une vraie ligne directrice. « Ce qui peine à arriver, car les politiques font preuve de frilosité, craignant que certaines décisions ne soient pas porteuses électoralement. Pour pousser à agir en faveur de la décarbonation, nous avons besoin de signaux clairs sur les investissements à réaliser », insiste François Gemenne, prenant l’exemple du récent assouplissement des Zones à faibles émissions : « Un recul dramatique en termes de santé publique. Au nom d’un impératif social on renonce à des mesures environnementales de santé publique fondamentales », regrette-t-il. Même regard sur la récente crise agricole, au cours de laquelle, selon lui, le gouvernement a opposé l’agriculture à l’écologie, jugée trop contraignante : « On aurait pu proposer des solutions pour conjuguer les deux, en proposant aux agriculteurs de les rémunérer pour stocker du carbone, ou en leur vantant les mérites de l’agrivoltaïque. En installant des panneaux solaires sur leurs terres cultivées, les paysans pourraient à la fois créer des ombrières, mais aussi se créer une source de revenu complémentaire en produisant de l’électricité à revendre sur le réseau. L’erreur a été de compartimenter. » Il reproche aussi le rétropédalage concernant les aides accordées à l’achat de véhicules électriques. « Ce sont des signaux catastrophiques. Les gens ne comprennent plus où sont les solutions », regrette le chercheur qui estime que malgré ses défauts et ses contraintes, l’électrique est toujours préférable au thermique.
Plaidoyer pour l’électrique
Environ 52 % des déplacements en voiture se font sur moins de deux kilomètres, il serait facile de les remplacer par la marche ou le vélo pour réduire les émissions, mais si on doit prendre un véhicule, autant qu’il soit électrique, estime François Gemenne. Parce qu’il ne rejette pas de GES, ne pollue pas et est silencieux. « La Tesla a permis de rendre la voiture électrique désirable, mais son succès a poussé les constructeurs européens à vouloir la copier en proposant des véhicules lourds et chers. Ils semblent heureusement opérer un virage pour lancer des véhicules plus petits et plus légers, à l’image de la Renault 5 E-Tech, moins gourmande en batteries », décrit-il. Si leur recyclage pose problème, cela ne doit pas servir de prétexte pour s’en tenir au statu quo, ajoute le chercheur qui veut croire que les progrès technologiques apporteront leur lot de solution, comme cela a été le cas en matière de téléphonie mobile. « Il n’y a pas si longtemps nous avions des téléphones lourds, avec de faibles autonomies. Aujourd’hui nos portables tiennent dans une poche et la batterie tient une journée. Pourquoi ces avancées ne pourraient-elles pas s’appliquer aux voitures électriques ? Il faut mettre un terme à la négativité qui nous conduit à rejeter toute solution et au contraire investir dans tout ce qui est possible, parce qu’il y a urgence ! » Aux oiseaux de mauvais augure qui prédisent la pénurie de lithium, il rassure : « On en produit 140 000 tonnes par an, et il existe des réserves avérées évaluées à environ 26 millions de tonnes en 2022, à quoi il convient d’ajouter des réserves potentielles, estimées à 100 millions de tonnes. Nous n’en manquerons pas ! ».
Il reconnait toutefois que les conditions d’extraction de ce minerai rare indispensable au fonctionnement des batteries exigent beaucoup d’eau et posent des problèmes de pollution. « Dans les régions du monde où il est extrait actuellement, c’est une catastrophe environnementale, mais aussi sociale ». Le chercheur soutient le projet d’ouverture d’une mine de lithium dans l’Allier qui pourrait constituer 25 % de la production mondiale, selon ses estimations. « Cette mine aura également un impact sur l’environnement local, mais il faut faire des concessions. Tout le monde veut des batteries au lithium, mais personne ne veut vivre à proximité d’une mine d’extraction. Tout le monde aspire à bénéficier d’une énergie renouvelable, mais personne ne veut voir une éolienne dans le paysage. Dans certains cas, les projets destinés à lutter contre le changement climatique peuvent nuire à la biodiversité », admet-il. Mais plutôt que de dépendre du pétrole, il juge préférable d’avoir une ressource souveraine. Avec des conditions d’exploitation encadrées par la France.
Le Club VRT s’est tenu le 27 mars dans nos locaux de la rue de Clichy, à Paris. « Si j’étais ministre, je fusionnerais Air France et la SNCF »
La nécessaire décarbonation des transports ne doit pas conduire à réduire les déplacements et les échanges. « Ce serait catastrophique politiquement et socialement. Le nationalisme qui prône le repli sur soi est le pire ennemi du climat. On doit agir pour nous, mais aussi pour les autres », plaide-t-il. Plutôt que de limiter à quatre le nombre de trajets dans une vie, comme le préconise Jean-Marc Jancovici (membre du Haut Conseil pour le climat), François Gemenne défend plus d’égalité entre les habitants de la planète. « Aujourd’hui, seule 20 % de la population mondiale a déjà voyagé en avion, et ceux qui le prennent plusieurs fois par an sont une infime minorité. En France, la moitié des vols sont pris par 2 % de la population. » L’urgence, c’est de décarboner les transports aériens sans attendre. Le renouvellement des flottes aériennes en est l’occasion. Autres solutions complémentaires, limiter au maximum la distance que les avions parcourent au sol, réduire le nombre d’escales afin de réduire le nombre de décollages très énergivores, optimiser les trajectoires.
Et instaurer plus d’égalité fiscale entre les modes de transport. François Gemenne qui avait présidé le conseil scientifique du candidat Yannick Jadot à l’élection présidentielle de 2022 regrette que le kérosène ne soit pas taxé et que le prix des billets d’avion ne prenne pas en compte l’impact environnemental des voyages aériens. « Ce qui lui donne un avantage concurrentiel par rapport au train dont le prix des billets intègre le coût de l’infrastructure ferroviaire et sont de ce fait parfois bien plus chers que les billets aériens ». Pour décarboner les transports, il faut aussi jouer sur la complémentarité des modes. Le chercheur milite pour le développement de liaisons ferroviaires à grande vitesse qui pourraient remplacer les vols courts et moyens courrier. « Si j’étais ministre, je fusionnerais Air France et la SNCF », lâche François Gemenne qui considère que créer une grande compagnie de transport permettrait d’éviter quelques absurdités. Comme par exemple, la ligne aérienne opérée quotidiennement par Brussels Airlines entre Paris et Bruxelles, alors que le parcours se fait en 1 h 22 en train. « Cette ligne sert à amener les clients français vers le réseau africain de Brussels Airlines et elle perdure, bien que déficitaire, parce que la gare Bruxelles-Aéroport-Zaventem n’est pas équipée pour recevoir des TGV ! ». Dans l’autre sens, Air France a un partenariat avec la SNCF pour qu’un TGV amène ses clients belges vers Roissy-Charles-de-Gaulle. Le chercheur juge que de nombreux vols court-courriers européens pourraient être remplacés par le train, ce qui permettrait de consacrer les efforts à la décarbonation des longs courriers, difficilement remplaçables. « Les lobbys aériens font de la résistance. Aux États-Unis, où les deux tiers des vols sont domestiques, il n’existe toujours pas de ligne à grande vitesse pour relier les côtes est et ouest, parce qu’Elon Musk et les compagnies aériennes américaines font pression ». En France, ce sont les élus locaux qui montent au créneau, au nom du désenclavement de leurs territoires, dès qu’est envisagée la fermeture d’une ligne aérienne. Pour François Gemenne, « si on veut conserver les bénéfices économiques, culturels et politiques du transport aérien, il faudra aussi se poser la question de l’utilité sociale des voyages en avion. Sur un Paris-New-York, l’étudiant qui part en échange universitaire pour un an et le touriste qui va faire un week-end de shopping ont la même empreinte carbone… »
Valérie Chrzavzez
Social, JO, TGV M… Les défis de Jean-Pierre Farandou
Le PDG de la SNCF avait accepté en avril dernier pour VRT, de passer en revue tous les sujets chauds du moment. Difficultés du dialogue social interne, risques de grève, préparation des JO, polémique Ouigo en Espagne, prix des billets, attente aux guichets, méga-camions : une interview-vérité en forme de bilan mais pleine de projets.
Ville, Rail & Transports. L’amélioration du dialogue social au sein de la SNCF était une de vos priorités lorsque vous en avez été nommé PDG en novembre 2019. Mais récemment il y a eu les grèves ou menaces de grève des contrôleurs, il y a des alertes pour les JO… Peut-on dire que vous avez réussi ?
Jean-Pierre Farandou. Je voudrais d’abord rappeler le contexte assez exceptionnel et les enjeux du moment. Depuis quatre ans, il y a eu une combinaison de crises externes que l’on n’avait jamais connue auparavant. Il y a eu la Covid, avec un enjeu important de baisse d’activité, de chômage partiel et de protection des salariés. Puis la guerre en Ukraine a entraîné une crise de l’énergie et une inflation qui pose des problèmes aigus de pouvoir d’achat. Il y a eu également deux réformes des retraites, avec une forte résistance syndicale au sein et en dehors de la SNCF, la fin du recrutement au statut, et l’arrivée de la concurrence, suite à un règlement européen qui nous a obligé à des transformations importantes pour l’entreprise, en créant une société mère et des SA filles de plein exercice. Si on rajoute les JO cet été, qui portent eux aussi des enjeux lourds en termes d’organisation et de contreparties financières pour les salariés concernés, on voit que le contexte n’est pas banal. J’ai abordé ces sujets par un dialogue social nourri. Oui, je pense que j’ai retissé les liens du dialogue. Il est très riche et très dense à la SNCF, y compris à mon niveau. J’ai vu les représentants syndicaux et les délégués du personnel près de 70 fois l’année dernière, au niveau central et en région à chaque fois que je faisais une tournée sur le terrain.
VRT. Comment se passe le dialogue social ?
J-P.F. Nous essayons de combiner trois principes. Le premier est un credo personnel : nous devons trouver l’équilibre entre l’économique et le social. Quand on a de bons résultats, comme en 2023, il est normal qu’il y ait un retour pour les salariés. Nous venons ainsi de verser 400 euros de gratification exceptionnelle à tous les cheminots en plus d’une prime de 400 euros déjà accordée fin 2023. Nous avons augmenté les rémunérations de façon importante : + 17 % de hausse en moyenne sur trois ans, et jusqu’à 21 % pour les salaires les plus bas, alors que l’inflation était de 13 %. Ce qui a fait croître la masse salariale de la SNCF de 1,5 milliard d’euros sur cette période. Mais le social doit tenir compte des contraintes économiques, et c’est ce que nous disons dans le cadre du dialogue avec les syndicats. Second principe, nous cherchons à protéger et à développer. La promotion interne est une réalité : je rappelle que 70 % de nos cadres sont issus du collège exécution. Enfin, je suis le président de tous les cheminots et quand il y a des revendications catégorielles, je veille à ce qu’elles s’inscrivent dans des ensembles plus larges. Je fais très attention à la cohésion sociale. Quand il y a des progrès sociaux, ils doivent concerner tous les cheminots. Et après on regarde s’il y a, pour telle catégorie, telle ou telle spécificité qu’il faudrait prendre en compte.
Les péages payés par les TGV en France figurent parmi les plus élevés d’Europe. VRT. Vous venez de lancer une « plateforme de progrès social ». La formule est assez techno. Qu’est-ce que ça va vraiment changer ?
J-P.F. Les mots ont été choisis : c’est une plateforme, un espace dans lequel des thématiques de progrès social très concrètes vont être discutées avec les organisations syndicales. Nous nous mettrons d’accord sur les sujets qu’il faudra regarder en priorité et il y aura un agenda social. A chaque fois, l’entreprise s’engagera à faire mieux que la situation existante. Faire mieux, ce n’est pas forcément satisfaire 100 % des revendications, parce qu’on peut être rattrapé par des contraintes économiques ou de cohésion sociale. Mais il y a une logique de progrès continu. Je veux qu’on apporte du plus par la négociation, par une culture du compromis, par le mouvement. Et j’espère que les syndicats reconnaîtront les progrès effectués. Un climat social apaisé et constructif permettra d’éviter les mouvements sociaux. Ce qui change, c’est le fond et la méthode.
VRT. Faut-il pourtant craindre une grève en mai ? Sud Rail a déposé un préavis pour les chefs de bord…
J-P.F. C’est aux syndicats qu’il faut poser la question ! Nous faisons parfois face à des préavis de préavis ! Ce n’est pas la meilleure façon d’aborder le dialogue social. Je ne vois pas pourquoi il faudrait en passer par la grève pour améliorer la situation. Je rappelle que la grève, ça pénalise les cheminots qui perdent de l’argent, l’entreprise alors qu’elle a besoin d’argent pour investir dans le réseau ferré et acheter des TGV et pour payer les cheminots, et surtout nos clients, voyageurs et fret, qui peuvent partir chez nos concurrents. Quand un chargeur passe au camion, c’est très difficile de le faire revenir au train. Attention à ne pas galvauder la grève !
« La productivité n’est pas un mot tabou »
« La productivité n’est pas un mot tabou à la SNCF. Comme toutes les entreprises, elle doit chercher à produire moins cher. Pour les clients d’abord qui attendent que les prix n’augmentent pas ou très peu. Et parce que dans la concurrence, vous devez maîtriser vos coûts pour dégager des résultats. Je rappelle que nos résultats sont réinvestis à 95 % dans le ferroviaire. Tout l’argent qu’on gagne grâce à la productivité est réinvesti dans l’infrastructure, dans l’achat de TGV et dans la création d’ateliers nouveaux.
Nous voulons avoir des effectifs qui correspondent à la charge de travail de chaque établissement. Il peut y avoir des méthodes pour ajuster les effectifs mais on ne trichera pas avec l’emploi.
Après, des efforts de productivité peuvent porter sur les fonctions support mais ils sont réalisés comme dans toutes les entreprises. Ils nous permettent d’atteindre les objectifs de cash-flow libres demandés par la réforme ferroviaire. Depuis 2022, nous réalisons un cash-flow positif et le budget 2024 est aussi construit sur un cash-flow positif. La performance économique est absolument nécessaire, ne serait-ce que pour la qualité de service que nous devons aux Français. L’argent investi dans l’infrastructure et le matériel roulant fera le service de demain. C’est peut-être ce qui n’a pas été suffisamment fait dans les décennies précédentes. Nous réalisons désormais de gros efforts financiers grâce à l’argent gagné qui dépend aussi de nos efforts de productivité. »
VRT. Le Sénat vient d’approuver en commission une proposition de loi visant à interdire la grève certains jours. Qu’en pensez-vous ?
J-P.F. Le travail politique ou législatif n’est pas de mon ressort. Mon travail c’est le dialogue social dans l’entreprise. Je suis convaincu qu’on peut avancer grâce à lui. Nous avons pu conclure récemment plusieurs accords, par exemple un sur la mixité qui a été signé par les quatre organisations syndicales représentatives, ou d’autres encore sur les classifications et sur les revalorisations annuelles (NAO), signés par deux syndicats. Cela montre que le dialogue social fonctionne au sein de la SNCF, il est fructueux et il apporte des résultats très concrets. C’est ma priorité.
VRT. Mais la SNCF fait partie de l’Union des transports publics et ferroviaires qui réclame une évolution législative pour mieux encadrer les préavis de grève illimités ou les grèves de 59 minutes…
J-P.F. Ce sont des sujets du secteur, ce ne sont pas les sujets de la SNCF. La question posée, c’est celle de la proportion entre les modalités choisies pour faire grève et l’impact sur le service. On sait qu’une grève de 59 minutes impacte le service pendant bien plus que pendant 59 minutes, mais plutôt pendant une demi-journée voire toute la journée, puisqu’elle perturbe les roulements des trains et les journées de travail. Quant aux préavis à répétition ou aux préavis très longs, ils sont légaux. La SNCF en a quelques-uns qui vont jusqu’en 2040, voire 2045. Je ne conteste pas leur légalité mais on peut se demander si ces modalités sont fidèles à l’esprit du droit de grève, qui est un droit collectif sur une revendication précise. Ce n’est pas à moi de répondre à cette question mais au gouvernement et au Parlement.
VRT. Vous êtes en train de discuter des primes qui seront versées aux agents les plus concernés par les JO. Pourquoi ne sont-elles pas encore décidées ?
J-P.F. C’est un bon exemple du nouveau dialogue social mature que nous voulons mettre en place. Un groupe de travail se réunit tous les mois avec les quatre syndicats représentatifs depuis novembre dernier. Il s’agit d’une revue de projets dans laquelle nous discutons de deux grands sujets : le premier porte sur les ressources, l’organisation, l’emploi, l’utilisation du matériel roulant et les conditions de travail pendant les JO. Cela permet de pointer des sujets intéressants qui sont ensuite travaillés dans les établissements.
Le second sujet porte sur la prime. Nous avons mis des propositions sur la table en janvier. C’est une bonne base, appréciable, sous laquelle nous ne descendrons pas. Nous verrons s’il y a lieu de l’améliorer et comment. Nous avons encore le temps de finaliser ces discussions. Il faut comprendre que nous avons beaucoup d’autres sujets fondamentaux dans l’entreprise. Les JO s’ajoutent mais ne sont pas le cœur du dialogue social. Nous devrions finaliser les négociations en mai ou en juin.
L’avenir en suspens de Jean-Pierre Farandou
Le mandat de Jean-Pierre Farandou s’est en théorie terminé en décembre 2023. Mais de fait, il va rester à son poste jusqu’à la prochaine assemblée générale qui doit clôturer l’année échue et sera convoquée lors du prochain conseil d’administration.
Et après ? Plusieurs hypothèses sont évoquées, sachant que l’âge limite à ce poste est fixé à 68 ans, âge que le PDG de la SNCF atteindra en juillet 2025. Dans ces conditions, soit le gouvernement décide de le remplacer en mai. Soit il choisit, ce qui paraît plus probable, de le laisser à ce poste jusqu’à la fin des JO. Soit encore il prolonge son mandat jusqu’à ce qu’il atteigne ses 68 ans. Il pourrait aussi dissocier la fonction de président du conseil de surveillance et de celui de directeur général. Dans ce cas, Jean-Pierre Farandou pourrait accompagner le ou la directeur (trice) général(e) pendant deux ans. Ne reste plus qu’à attendre un signal du gouvernement….
VRT. Les syndicats disent que la disparition des CSE a éloigné la direction des cheminots qui sont sur le terrain. Qu’en pensez-vous ?
J-P.F. L’écoute sociale n’est pas l’apanage des organisations syndicales. Dans les établissements, les managers, les directeurs d’établissement, les dirigeants de proximité sont aussi là pour écouter et dialoguer avec les agents. C’est d’ailleurs ce que je demande. Nous avons aussi commencé à travailler avec les syndicats sur le dialogue social de proximité et nous avons donné carte blanche aux SA et aux établissements pour le renforcer.
VRT. Le ministre espagnol des Transports accuse Ouigo Espagne de faire du dumping sur les prix. Que répondez-vous ?
J-P.F. Je n’ai pas de commentaire à faire sur ce que dit le ministre espagnol.
VRT. Mais on constate que Ouigo Espagne et Iryo, une autre compagnie liée à Trenitalia, ont déjà pris plus de 40 % du marché quand ils sont en concurrence face à la Renfe. Un tel scénario est-il envisageable en France ?
J-P.F. Je ne connais pas les stratégies commerciales de nos concurrents mais je vois les faits. Les Italiens sont venus sur l’axe Milan- Chambéry-Lyon-Paris avec cinq allers-retours entre Lyon et Paris pour le moment. Cela n’a pas eu d’effet sur la fréquentation de nos trains. Entre Lyon et Paris, SNCF Voyageurs propose 20 allers et retours et le trafic a même progressé.
De leur côté, les Espagnols se sont lancés sur la liaison Lyon-Barcelone et entre Madrid et Marseille. Je ne sais pas quelles sont leurs intentions pour la suite.
Nous n’avons pas de soucis avec la concurrence pour le moment. Nous continuons à nous développer. La fréquentation de nos trains n’a jamais été aussi élevée. Donc tout va bien pour les TGV et SNCF Voyageurs.
VRT. En voyant les prix très bas pratiqués par la SNCF en Espagne, les Français ne vont-ils pas réclamer la même chose chez nous ?
J-P.F. Le montant des péages n’est pas le même. Ceux que payent les trains circulant en France sont parmi les plus élevés d’Europe. Quand vous payez votre trajet 50 euros, il y en a 20 qui vont au péage. En Espagne, c’est beaucoup plus bas. L’écart de coûts explique l’écart de prix.
VRT. N’y a-t-il pas aussi un modèle d’exploitation différent ?
J-P.F. La seule réponse que je peux apporter en tant que PDG du groupe, c’est que SNCF Voyageurs et Ouigo sont sur leur feuille de route, et que les résultats sont en ligne avec le plan d’affaires proposé au moment de la décision du lancement en Espagne.
VRT. Suite notamment à votre lobbying, le gouvernement a promis 100 milliards pour le ferroviaire. On n’y est toujours pas. Et aujourd’hui, le gouvernement cherche plutôt des économies partout. Vous êtes déçu ?
J-P.F. Moi, je constate que les lignes bougent. Dans son discours de politique générale, le Premier ministre Gabriel Attal a parlé d’investissements massifs dans le ferroviaire. La volonté politique est toujours là. Au-delà des discours, on voit qu’il va y avoir plus d’argent pour la rénovation du réseau avec 2,3 milliards d’euros supplémentaires entre 2024 et 2027.
Les projets de services express régionaux métropolitains (SERM) sont également emblématiques de cette volonté de faire plus de ferroviaire en France. Des sociétés de projet se créent, il y a une labellisation des projets. Dans les contrats de plan Etat-région, l’Etat est prêt à financer la phase des études. Sur le fret, on s’organise pour remettre en état les grands triages. Les lignes bougent. L’élan est donné pour les années qui viennent.
VRT. En devenant PDG, vous aviez également affirmé que vous ne vouliez plus d’attente aux guichets. Ce sera le cas cet été ?
J-P.F. Oui, nous avons réussi à réduire les attentes pour qu’elles ne dépassent pas la demi-heure. En mettant en place des appareils qui acceptent la monnaie et des agents pour aider les clients. C’est installé dans toutes les grandes gares et ça fonctionne.
Le climat social s’éclaircit à la SNCF
La direction de la SNCF doit respirer. Alors que des préavis de grève menaçaient le mois de mai, l’accord sur la CPA (cessation progressive d’activité) devait être signé avant le 22 avril par les organisations syndicales représentatives de la SNCF. Le 10 avril en effet, une table ronde s’est tenue sur le sujet, proposant des conditions financières plus avantageuses lors des fins de carrière, un allongement de la durée des dispositifs et plus globalement une simplification du dispositif, comparé à l’ancien accord qui datait de 2008. Fait rare, la CGT n’a pas attendu de connaître l’intention de sa base pour annoncer dès le 11 avril qu’elle allait signer. La CFDT-Cheminots et l’Unsa Ferroviaire se sont aussi prononcés favorablement. Quant à Sud Rail, la tonalité inhabituelle de son tract diffusé suite à la table ronde montre que les avancées sont réelles. Pour Jean-Pierre Farandou qui est monté au créneau et s’est personnellement impliqué dans le dialogue social depuis la grève des contrôleurs en février dernier, c’est – déjà – une petite victoire. Incertain sur son sort à la tête du groupe, il apporte un gage aux pouvoirs publics en déminant le terrain social à l’approche des JO. Reste désormais à connaître ses propositions définitives sur les conditions de travail et la prime JO pour tirer toutes les conclusions.
VRT. La SNCF n’a-t-elle pas été trop loin dans la suppression des agents et des vendeurs en gare ?
J-P.F. C’est une question qui se pose aux autorités organisatrices avec lesquelles nous discutons. Quel niveau de service souhaitent-t-elles ? Avec quelle présence humaine ? Pour quel coût? Tout cela est précisé dans les contrats de délégation. La SNCF est un opérateur qui réalise le service que lui demandent les autorités organisatrices dans le cadre de contrats. Ils vont être mis en concurrence. On verra bien ce qu’il y aura dans les cahiers des charges.
VRT. Alstom multiplie les retards de livraison de matériels roulants. Vous êtes fâché ? Il y aura des pénalités ?
J-P.F. Les retards sont pénalisants pour nos clients. Si nous avions plus de trains, nous les remplirions sur de nombreuses destinations, comme la Bretagne ou le Sud Ouest, où nous manquons de trains. La livraison des TGV M aurait dû commencer à la fin de l’année dernière. C’était la date prévue dans le contrat d’achat. Désormais, on nous annonce mi-2025, c’est donc un an et demi de retard. On sait aussi que les grosses commandes de RER pour l’Ile-de-France, les MI20 et le RER 2NNG, vont être livrés en retard. Cela nous embarrasse. Sur la ligne B par exemple, nous sommes obligés avec la RATP d’exploiter avec du matériel très ancien : le M I84 date de 1984… Un matériel de 40 ans est forcément moins fiable qu’un neuf. Il y a même des MI 79, vieux de 45 ans… Alstom est confronté à des problèmes industriels. Espérons qu’ils seront résolus rapidement. Les pénalités prévues par les contrats en cas de retard s’appliquent.
VRT. Finalement il y aura un Pass rail pour les jeunes cet été. Qu’en pensez-vous ?
J-P.F. Tout ce qui peut contribuer à amener des voyageurs dans les trains est une bonne idée mais le montage de ce produit tarifaire entre l’Etat et les régions ne nous regarde pas. Nous nous organiserons pour offrir dans nos systèmes de distribution le tarif décidé.
VRT. Les projets de commande centralisée du réseau peuvent-ils être un facteur de fragilité, notamment en cas de grève ou de cyber-attaque ?
J-P.F. La SNCF est une entreprise d’innovation. Le principal objectif des CCR est d’obtenir une vraie réduction des pannes d’aiguillage grâce aux données recueillies, à l’intelligence artificielle et à la maintenance prédictive qu’elles permettront. Nous pourrons aller vers le zéro panne. Cela ferait gagner quatre ou cinq points de régularité. C’est beaucoup. Cela améliorera la fiabilité et l’attractivité du ferroviaire.
VRT. Clément Beaune était un ministre des Transports très interventionniste. Son successeur arrive avec un nouveau style. Qu’est-ce que cela peut changer pour la SNCF ?
J-P.F. Le ministre vient d’arriver, il est en train de construire son analyse. Il a une formation de polytechnicien, c’est donc un ingénieur rationnel qui va devoir intégrer le facteur finances publiques dans les politiques qu’il définira après une période d’observation. Il semble intéressé par l’impact de la mobilité sur l’aménagement et le développement des territoires. Je suis convaincu que le ferroviaire aura toute sa place parce qu’elle est importante dans la vie des Français et des territoires.
1 600 chantiers sont réalisés chaque année sur le réseau. VRT. Et vous dans tout cela, comment voyez-vous la suite ? Vous n’avez jamais caché votre envie de continuer.
J-P.F. La décision ne m’appartient pas, je travaille, et les sujets sont nombreux. J’accepterai la décision du gouvernement, quelle qu’elle soit.
VRT. Qu’est-ce que vous aimeriez plus particulièrement avoir réussi lorsque vous ferez le bilan ?
J-P.F. Je n’en suis pas là. Ce n’est pas mon état d’esprit actuel. Mon état d’esprit, c’est de faire avancer cette entreprise. En quatre ans, on a fait bouger les lignes, le cap est donné. Le cap, c’est celui du développement qui passe par le développement du réseau. Je me suis beaucoup impliqué sur ce sujet. Les premiers résultats sont là, il y a plus d’argent pour le réseau. Les Français nous récompensent car ils ont plus envie de prendre le train. Un cercle vertueux se met en place. Plus d’offre, c’est plus de demande. Nous nous battons aussi sur le dossier fret. Il vaut mieux avoir plus de trains et moins de camions, et surtout pas des méga-camions qui seraient une vraie erreur. Je me bats pour le développement du ferroviaire et je n’oublie jamais le social. Je suis un infatigable du dialogue social, en associant les cheminots aux progrès de l’entreprise à travers leurs syndicats.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
« Les JO pourraient servir d’accélérateur au profit des mobilités durables »
Florent Bardon Invité le 12 mars au Club VRT, Florent Bardon, le coordonnateur national des mobilités pour les Jeux olympiques et paralympiques 2024 a fait le point sur les chantiers en cours. Une campagne de communication, lancée en janvier, sera réactivée chaque mois pour inciter les voyageurs du quotidien à réduire autant que possible leurs déplacements durant les épreuves olympiques.
Le compte à rebours est enclenché. Du 26 juillet au 11 août 2024, Paris recevra les Jeux olympiques d’été puis, du 28 août au 8 septembre 2024, les Jeux paralympiques. Conformément au cahier des charges, les compétitions sportives se tiendront sur 15 sites pour les Jeux olympiques et 11 pour les Jeux paralympiques, avec jusqu’à 50 sessions par jour. À titre de comparaison, la France a accueilli 45 matchs répartis sur 48 jours lors de la Coupe du monde de rugby à l’automne dernier, a rappelé Florent Bardon, qui intervenait le 12 mars devant le Club VRT.
Des objectifs ambitieux
La volonté de valoriser le patrimoine parisien et d’exploiter des infrastructures urbaines déjà existantes pour des compétitions sportives expliquent ses choix, a indiqué le coordonnateur national des mobilités. Nommé à ce poste en décembre 2022, Florent Bardon a également rappelé l’importance et la complexité d’organisation imposée par la cérémonie d’ouverture sur la Seine.
Autre ambition, le comité Paris 2024 s’est engagé à organiser des jeux 100% accessibles en transports en commun, en vélo ou à pied. Pour tenir ces objectifs, il est prévu de renforcer l’offre de transport public de 15 % en moyenne. 13 millions de spectateurs ont acheté des billets pour toute la période des Jeux auxquels s’ajoutent 200 000 membres de la famille olympique. « On attend autant de déplacements en transports en commun cet été qu’un hiver normal, avec une concentration sur certaines lignes qui achemineront les spectateurs vers les sites où se tiendront les épreuves », souligne Florent Bardon. Le Comité d’organisation des Jeux s’est aussi engagé à ce que les temps d’acheminement entre le village des athlètes et les sites olympiques ne dépassent pas 30 minutes. 185 kilomètres de voies routières seront ainsi réservés aux personnes accréditées du 1er juillet 2024 au 15 septembre 2024. Y circuleront 8000 véhicules particuliers et 900 navettes de bus exploitées pour le compte de Paris 2024. Ce qui réduira d’autant la capacité routière. « Le défi sera de concilier les déplacements des spectateurs, des personnes accréditées, mais aussi de ceux qui ont besoin de se déplacer pour la vie quotidienne, économique et culturelle », a reconnu le Monsieur Transport des JO.
Opération vérité avec les Franciliens
Pour informer les Franciliens sur l’impact que pourra avoir l’organisation des Jeux sur leurs déplacements, une campagne de communication a été lancée le 29 janvier dernier. Soit six mois avant le lancement de l’événement, comme cela avait été fait à Londres en 2012. Cette campagne sera répétée, par vagues tous les mois, jusqu’aux Jeux. « Il s’agit d’un dispositif pédagogique, avec de l’affichage dans le métro, les bus et le long du périphérique, mais aussi de la communication digitale », précise Florent Bardon. Pour s’organiser pendant cette période, les Franciliens sont invités à consulter le site https://anticiperlesjeux.gouv.fr/ qui fournira une météo des lignes, avec une carte interactive indiquant l’affluence prévisionnelle, par jour et par heure. Le coordonnateur travaille avec IDFM et la préfecture pour recueillir des données de modélisation fines qui permettront de prédire l’affluence attendue, mais aussi la liste des stations impactées ou fermées, tout en donnant des conseils pour adapter ses habitudes de mobilité. En cherchant à être aussi précis que possible. Pour informer les voyageurs en temps réel et éviter l’engorgement du réseau de transport, Ile-de-France Mobilités proposera aussi un appli spécifique donnant des conseils pour se déplacer. Les itinéraires conseillés ne seront pas forcément les plus courts, a prévenu Florent Bardon. Mais ils permettront de mieux gérer les flux.
Faciliter l’accueil des PMR
Pour faciliter l’accueil des personnes à mobilité réduite, un travail d’amélioration des infrastructures a été réalisé dans les gares et des avenants signés avec les prestataires pour assurer une maintenance préventive renforcée des ascenseurs et escalators mécaniques et des interventions rapides en cas de panne. Les agents de la RATP ont aussi été formés à mieux accompagner les personnes en situation du handicap et des aménagements installés pour faciliter les déplacements des handicapés auditifs et visuels dans le métro. Un effort a également été entrepris pour disposer, durant les Jeux, de 1 000 taxis pouvant accueillir des personnes en fauteuil en Ile-de-France, alors qu’on en dénombrait seulement 200 en 2021.
La SNCF et la RATP donneront les mêmes informations sur leurs applis. Mais il faudrait aussi que les applis les plus connues par les spectateurs de tous pays fassent de même. Les organisateurs travaillent notamment avec Citymapper, avec qui le sujet avance. Côté Google, des échanges « techniques et politiques sont en cours » . Florent Bardon a « bon espoir d’arriver à un accord » et espérait « une stabilisation en mars ». « Nous appelons les Franciliens à prendre conscience que la tenue de ces évènements aura un impact sur leur vie quotidienne. En étant prévenus, ils pourront trouver une réponse à chaque situation. » Mais mieux vaudra éviter certains quartiers, comme l’Ouest Parisien, où des épreuves concomitantes se tiendront à Roland-Garros et au Parc des Princes, et où contrairement aux jours de match, il ne sera pas possible de se rendre en voiture. Les transports en commun desservant ces sites, les lignes 9, 10 et le RER C, seront en particulier très chargés.
Les Parisiens et visiteurs seront encouragés à circuler à pied et en vélos. Il est prévu que 28 000 cycles en libre accès soient disponibles durant les jeux. Vélib a prévu d’augmenter sa flotte de 3000 bicyclettes et les professionnels du free-floating renforceront leur offre. Les cyclistes bénéficieront de 400 km de pistes cyclables, dont 120 nouvellement créées (certaines ne seront que provisoires). Les vélos pourront stationner aux abords des sites, avec 20 000 places temporaires, gardiennées, opérées à titre gratuit, dont le financement sera assuré à 60 % par l’État et 40 % par les collectivités.
Le TDM à la rescousse
Pendant les Jo, 500 000 visiteurs quotidiens sont attendus. Ils viendront compenser la baisse de fréquentation estivale des transports, estimée à 30 %. La jauge de visiteurs attendus pour les paralympiques n’est que de 300 000 personnes par jour, mais les épreuves se tiendront alors que les Parisiens seront rentrés et les voies routières réservées toujours en place. « C’est davantage la route qui sera notre point d’attention que les transports en commun. On s’attend à des congestions plus fortes qu’à l’ordinaire ». Les Franciliens qui le peuvent sont invités à télétravailler, souligne Florent Bardon, qui prône le TDM (Transport Demand Management) pour optimiser l’utilisation des infrastructures. Ce système, éprouvé lors des Jo de Londres en 2012, avait permis de faire baisser sensiblement les déplacements. « Beaucoup d’entreprises et d’administrations sont prêtes à jouer le jeu. Mais il y a des métiers pour lesquels c’est impossible. Nous inciterons aussi au covoiturage et à privilégier les déplacements en vélo ou à pied ». Sachant qu’il ne se passe pas un jour sans aléas dans les transports en commun, difficile d’imaginer qu’il pourra en être différemment durant les Jeux. Des plans B ont été préparés mais heureusement, rares sont les sites desservis par une seule ligne. Pour se préparer à toutes éventualités, le CIO pousse les opérateurs à réaliser des exercices de crise visant à éprouver les chaînes de commandement. Les moyens de maintenance préventive ont été augmentés et il est prévu que des équipes de prévention soient disponibles aux endroits stratégiques avec des brigades cynophiles renforcées.
Restructuration du réseau de bus
La mise en place de zones piétonnières autour des sites olympiques impactera aussi de façon « assez importante » le réseau de bus à Paris. Un travail est engagé sur la restructuration du réseau, a expliqué Florent Bardon, en indiquant que « certaines lignes pourraient être détournées et d’autres coupées en deux » . Le plan qui sera mis en place pendant les Jeux olympiques devrait être achevé en avril, a-t-il précisé.
Pas de voiture
Il ne sera pas possible de se rendre sur les sites olympiques parisiens en voiture, ni de se garer à leurs abords. Le plan de transport a été conçu pour acheminer tout le monde en transports en commun, en vélo ou à pied. Un périmètre rouge aux abords des sites interdira toute circulation motorisée, sauf autorisations spécifiques. Il sera complété par une zone bleue, où la circulation sera régulée. Seuls les piétons, vélos et trottinettes, pourront accéder à ces zones sans justificatifs. « A Paris, les trois quarts des déplacements s’effectuent sur de courtes distances. Il n’y a pas besoin de voiture. Ceux qui la prennent habituellement devront faire différemment durant les jeux ». Certains déplacements automobiles devraient être extrêmement difficiles certains jours et dans certains lieux, notamment lors du premier week-end des Jo, qui tombe en plein chassé-croisé entre juilletistes et aoûtiens. En province, dans des villes où se tiendront des épreuves olympiques (Marseille avec la voile, Villeneuve-d’Ascq, le basket et le handball, Châteauroux avec le tir, Tahiti le surf, ou encore Bordeaux, Lyon, Nantes, Nice, Saint-Étienne), il n’est pas prévu d’interdire l’accès les sites olympiques aux voitures.
« Nous travaillons le plan de transport avec les autorités organisatrices et la préfecture, mais comme les sites de ces villes sont, pour la plupart, desservis uniquement par une seule ligne de transport en commun, il ne sera pas interdit de s’y rendre en voiture, même si les transports en commun, la marche ou le vélo seront privilégiés », rappelle le responsable. À 130 jours de l’ouverture, Florent Bardon reconnait qu’il reste du travail. Notamment pour la cérémonie d’ouverture dont le dispositif de sécurité est encore en cours de finalisation. « Il faudra pouvoir donner l’information sur ce qui va se passer dans Paris le jour de cet évènement. Nous devons encore progresser sur l’information voyageurs, finaliser les transports pour les accrédités, continuer à améliorer l’accessibilité des PMR et à éprouver les chaînes de commandement en cas de crise. Mais nous serons prêts. » Florent Bardon se montre confiant sur des accords à venir avec les organisations syndicales. « Je n’ai pas d’inquiétude sur le fait que le dialogue social sera mené correctement. Il est légitime de reconnaître qu’une mobilisation exceptionnelle est demandée et de proposer des récompenses aux salariés qui y participeront. »
Nouvelles infrastructures
Les personnes qui viendront assister aux Jeux pourront emprunter la prolongation sud de la ligne 14 jusqu’à l’Aéroport d’Orly, dont l’ouverture est prévue pour juin. « Les coupures de cette ligne réalisées durant les dernières vacances scolaires ont permis de réaliser le changement de pilotage automatique nécessaire à ce prolongement. Nous pensons que le prolongement sera prêt dans les temps », a affirmé Florent Bardon. Le prolongement d’Eole devrait aussi être mis en service progressivement à partir de mai. Et la prolongation du T3 B jusqu’à porte dauphine, devait être inaugurée le 5 avril. « Les retards pris par les chantiers du Grand Paris Express ne représentent pas un problème majeur », estime Florent Bardon, considérant que le réseau existant est suffisamment maillé pour absorber les flux attendus cet été. « Même s’il faut tout de même s’attendre qu’à certains moments et à certains endroits il y ait la queue pour rentrer dans les stations ». Près de 200 stations de métro, de tramway ou de gares franciliennes seront « très fréquentées » au moins une fois durant les jeux. Certaines seront en revanche fermées du 26 juillet au 11 août : Champs-Élysées-Clemenceau, Concorde, Tuileries, Colette-Besson, Porte-d’Issy et Porte-de-Versailles.
Et après ?
Au soir du 8 septembre, date de la cérémonie de clôture des Jeux paralympiques, il restera en héritage quelques lignes de transports, des stations et des itinéraires cyclables. L’accessibilité des PMR aura progressé, de même que le regard sur le handicap, espère. Florent Bardon. Ce dernier table aussi sur de nouvelles habitudes de déplacements qui pourront être prises durant les jeux et perdureront. Et de conclure : « Nous souhaitons que les jeux servent d’accélérateur au profit de nouvelles mobilités. Ce sera l’occasion de s’interroger sur ses comportements et de se tourner vers des mobilités plus durables ».
Valérie Chrzavzez
Nouvelles commandes de locomotives pour Stadler en Nouvelle-Zélande
Stadler et KiwiRail, l’entreprise ferroviaire nationale de Nouvelle-Zélande, ont signé deux nouveaux contrats : le premier porte sur une tranche de neuf locomotives diesel-électriques DM destinées à l’île du Nord, alors que le deuxième comprend la fourniture de 24 locomotives hybrides (batteries et diesel) de manœuvre, des pièces de rechange, de l’outillage spécialisé et de l’assistance technique.
À cabine centrale, les 24 engins de manœuvre Stadler pour KiwiRail pourront être radiocommandés à petite distance. Les locomotives DM font l’objet d’un contrat-cadre signé en 2021, en vertu duquel KiwiRail a déjà commandé à Stadler 57 de ces engins à faibles émissions, destinés principalement à l’île du Sud. Destinées à l’île du Nord, les dix dernières DM seront équipées ETCS, de même que les neuf récemment commandées, afin de circuler dans la région d’Auckland, où est déployé le niveau 1 du système de sécurité européen, qui devrait également équiper la région de Wellington.
Rappelons que le réseau ferré national de Nouvelle-Zélande, qui dessert les deux grandes îles, est à voie étroite de 1 067 mm.
P. L.
Contrat-cadre entre Cargounit et Siemens pour 100 locomotives de plus
Cargounit, le principal loueur de matériel roulant ferroviaire en Pologne, a signé un contrat-cadre avec Siemens Mobility pour l’achat de 90 locomotives Vectron MS, dont 30 en tranche ferme, ainsi qu’un contrat pour la livraison de 10 locomotives Smartron. Les premières livraisons sont prévues pour 2025. Avec cette nouvelle commande à Siemens, Cargounit disposera de 66 locomotives Vectron et de 18 locomotives Smartron. Les Vectron MS commandées ont une puissance de 6,4 MW en courant alternatif ou de 6,0 MW en courant continu. Équipées ETCS baseline 3, les nouvelles Vectron MS pour Cargounit sont destinées, entre autres, à des parcours en Pologne, en Allemagne, en Autriche, en République tchèque, en Slovaquie, en Hongrie, aux Pays-Bas, en Roumanie, en Slovénie, en Croatie, en Serbie, en Italie, en Bulgarie et en Belgique. Les locomotives Smartron seront utilisées en Allemagne, en Bulgarie ou en Roumanie.
Résultats sans précédent pour Getlink
L’expression peut sembler galvaudée, voire insolente, dans un contexte de crise énergétique et économique. Mais les chiffres 2023 de Getlink sont historiques, tant pour le chiffre d’affaires que pour les résultats, dans la ligne des annonces du premier semestre de l’an passé. Le chiffre d’affaires 2023 atteint en effet 1,829 milliard d’euros (à comparer à un milliard d’euros en 2019… mais c’était avant la mise en service du câble transmanche Eleclink), un record, tout comme l’ebitda de 979 millions d’euros. Par rapport à 2022, année de retour à la normale, ces deux indicateurs progressent de 14 % et 11 % respectivement.
Et dans l’ensemble, l’avenir semble aussi prometteur, tant à court terme, avec la célébration du trentenaire du tunnel sous la Manche, qu’à plus long terme, avec des mesures contre le dumping social dans certaines compagnies de ferries, le développement fulgurant des transports d’énergie par la filiale Eleclink et la promesse de nouvelles liaisons en train à grande vitesse entre la Grande-Bretagne et le continent.
Un quart des marchandises vers la Grande-Bretagne passe par le Tunnel
Malgré ces perspectives prometteuses, le marché de base de Getlink – le transport de voyageurs et de fret à travers la Manche – reste « difficile », de l’aveu du groupe, dont les résultats sont contrastés entres ses diverses activités. Getlink peut se féliciter d’être en tête sur le marché transmanche du fret, le tunnel voyant passer un quart de toutes les marchandises vers la Grande-Bretagne ! Mais la baisse du trafic camions est quand même de 17 % par rapport à 2022. Quant à ses navettes passagers, elles ont une part de marché supérieure au niveau d’avant-crise (en hausse de 6 %) et, surtout, les voyageurs à bord des trains à grande vitesse Eurostar sont de retour. Tous modes confondus (sauf l’avion), le tunnel assure 58 % du marché voyageurs transmanche, face aux ferries sur le détroit.
La reprise post-covid est réelle, mais comme le montrent les résultats en baisse des navettes fret, l’économie britannique est en demi-teinte et la concurrence est rude avec les ferries, dont deux compagnies se livrent à un dumping social éhonté. Et pour les navettes Le Shuttle – faut-il y voir un effet du Brexit ? -, un des segments du marché s’est effondré par rapport à 2019 : les courts séjours (allers et retours dans la journée ou sur deux jours). Les voyages plus longs, qui représentaient quatre cinquièmes du marché en 2019 et la quasi-totalité en 2023, ont quant à eux progressé, mais de 3 % seulement. Et le mix énergétique était défavorable en 2023 pour les navettes Eurotunnel, qui marchent à l’électricité, par rapport aux ferries, alimentés au fioul lourd…
Parmi les activités de Getlink, Eurotunnel reste la plus importante, avec un CA de 1,121 milliard d’euros, en progression de 8 %. Yann Leriche, DG de Getlink, se félicite de la forte croissance d’Eurostar, assurent que son groupe « fera tout pour aider à croître » l’opérateur de trains à grande vitesse, qui ne devrait bientôt plus être seul sur le marché transmanche. En effet, deux nouveaux entrants, Evolyn et Heuro, se sont manifestés « et il y en aurait d’autres », comme l’indique le DG de Getlink, qui souligne la nécessité de faciliter l’arrivée de ces nouvelles entreprises ferroviaires, comme annoncé en décembre dernier.
Eleclink représente déjà près de la moitié du CA d’Eurotunnel
Dernier venu dans la famille Getlink, et « première mondiale pour un câble en courant continu dans un tunnel sous-marin », Eleclink affiche en 2023 un CA de 558 millions d’euros, soit déjà de l’ordre de la moitié de celui d’Eurotunnel au bout de sa première année de pleine exploitation ! Et les résultats devraient rester très élevés, dans le mesure où les différences de prix entre France et Grande-Bretagne se maintiennent, mais que l’électricité ne se stocke pas…
Enfin Europorte est plus modeste, avec ses 150 millions de CA, mais quand même un ebitda de 29 millions. Soit « un profit là où nos concurrents perdent de l’argent », comme le rappelle Yann Leriche, qui reconnaît que la filiale de fret ferroviaire de Getlink « a un peu souffert en début d’année des grèves de l’opérateur sur le réseau », ainsi que des prix de l’énergie. « Europorte a fait preuve de résilience », souligne Géraldine Périchon, directrice administrative et financière de Getlink.
Un investissement de 159 millions d’euros
Si Getlink va toujours de l’avant, le groupe n’oubliera pas de fêter les 30 ans du tunnel le 6 mai prochain et fera traverser la Manche à la flamme paralympique en août. Mais l’investissement reste le maître-mot, à hauteur de 159 millions d’euros afin de garder ou renforcer ses avantages par rapport à la concurrence. Ainsi, une première navette passagers devrait être rénovée en fin d’année et les terminaux sont entièrement réaménagés (après modélisation par jumeau numérique) afin que les usagers du tunnel puissent passer aussi vite qu’avant le Brexit. Et parmi ses autres avantages compétitifs, Getlink accorde une grande importance aux indicateurs ESG (environnement, social, gouvernance) : « nous ne sommes pas très loin de nos objectifs de réduction de CO2 pour 2025 », avec une marge décarbonée de 97 %, alors que les objectifs de féminisation ont été dépassés en 2023 (50 % du comité exécutif, 28 % des équipes).
Selon Yann Leriche, « 2024 sera une année de transition pour Eurotunnel », dans un contexte d’évolutions règlementaires positives pour Getlink, car mettant fin au dumping social de certains de leurs concurrents : les deux pays riverains de la Manche ont légiféré dans ce sens et « nous attendons le décret français et la loi d’application britannique ». Et le principe pollueur-payeur devrait commencer progressivement à être appliqué aux ferries.
Côté ferroviaire à grande vitesse, Getlink attend beaucoup de la rénovation de la gare d’Amsterdam, qui devrait permettre aux trains Eurostar d’exploiter un potentiel de 3 millions de voyageurs annuels, la capacité d’embarquement du terminus néerlandais passant de 250 voyageurs à 700. Quant aux concurrents d’Eurostar, ils ne sont pas pour demain… mais pour après-demain : par exemple, « le TGV M n’est pas prêt à 100 % pour le tunnel, mais presque, et le travail en amont a été fait pour qu’une série permette de rouler chez nous ».Patrick Laval