Votre panier est actuellement vide !
Catégorie : Industrie
Retrouvez toute l’actualité de l’industrie des transports et de la mobilité, des entreprises du secteur, nominations, contrats…
La RATP teste un bus autonome avec des passagers à bord
La RATP teste, depuis une semaine, en conditions réelles avec des passagers à bord, un bus autonome, sur une partie de la ligne 393, de 10 h à 15 h, entre le terminus, gare du RER A de Sucy-Bonneuil et Pointe-du-Lac, sur la commune de Créteil. Il s’agit d’un CRRC C12AI, un bus électrique de 12 mètres, commercialisé par Clément Bayard, la filiale française du constructeur chinois. Équipé de deux lidars, un à l’avant et un à l’arrière, complétés par deux radars placés aux mêmes extrémités, et d’une caméra à l’avant, le bus est capable de circuler de façon autonome : démarrer, rouler, tourner, freiner, marquer les arrêts… Comme l’exige la législation, un conducteur peut à tout moment reprendre la main. Il est aussi chargé d’effectuer le retournement à Pointe-du-Lac, puisque le bus doit alors sortir de la voie qui lui est réservée sur la ligne 393.« L’intérêt de cette ligne à haut niveau de service, c’est qu’elle possède une voie dédiée, avec des priorités aux feux », souligne Gilles Tauzin, le directeur de l’innovation de la RATP qui a succédé début septembre à Côme Berbain, lui-même devenu directeur délégué du matériel roulant. Les interactions sont de fait limitées, mais n’empêchent pas de croiser les autres bus de la ligne arrivant en sens inverse.« Sur la partie de la ligne que nous testons, entre la gare de Sucy-Bonneuil et Pointe-du-Lac, le bus autonome met 20 minutes, alors qu’un bus avec chauffeur en met 15 », précise Marc Hutchinson, machiniste, en rappelant que la vitesse commerciale du bus autonome est de 27 km/h, légèrement inférieure à celle des bus articulés de 18 m (des Urbano de Polarys) qui peuvent rouler à 30 km.Différentes configurations en phase de tests
A l’entrée dans le véhicule, l’accompagnateur «filtre» les voyageurs – les mineurs sont interdits à bord, même accompagnés –, explique les spécificités du bus et s’assure que chaque voyageur boucle la ceinture de son siège. Le nombre de passagers est limité à 17, alors qu’on compte 136 places dans les autres bus en circulation sur la même ligne. En une semaine, plus de 600 voyageurs ont pu emprunter ce bus autonome.La RATP a commencé en 2020 à expérimenter le bus autonome sur la ligne 393, mais d’abord sans passagers à bord . Elle devrait arrêter les tests le 27 septembre prochain, mais le directeur de l’innovation espère que le ministère des Transports autorisera une nouvelle prolongation. Cela avait déjà été le cas en 2022, pour un an supplémentaire.Elle aussi lancé une autre expérimentation, en cours dans Paris, avec le concepteur français de véhicules autonomes Milla qui a levé 15 millions d’euros en juin dernier. Une ligne, baptisée Intergares, a été créée en juillet, entre les gares de Lyon, et d’Austerlitz. Elle est exploitée avec un Renault Master de Milla, modifié avec différents capteurs pour pouvoir l’insérer dans la circulation parisienne mais toujours avec un conducteur derrière le volant pour des questions de sécurité.« Notre rôle d’opérateur consiste à tester plusieurs modèles de bus autonomes dans des configurations de lignes différentes », explique Gilles Tauzin. Et de résumer : « La difficulté c’est de faire fonctionner un système de transport dans son ensemble. Le véhicule autonome n’est qu’un des éléments de ce système et il faut l’intégrer dans un trajet, avec des arrêts, des horaires à respecter, des voyageurs qui attendent un service ».Yann Goubin
Gare du Nord: premier jugement le 22 septembre dans le conflit entre Ceetrus et la SNCF
Entre Ceetrus, filiale immobilière d’Auchan, et la SNCF, la guerre est déclarée depuis plus de deux ans sur l’épineux dossier de la gare du Nord. Aucune trêve ne se dessine. Au contraire. Après un rapport qui avait fuité opportunément en début d’année, la bataille de la communication reprend avant un premier jugement attendu le 22 septembre au tribunal de commerce de Paris.
Les contentieux sont légion suite à la rupture unilatérale à l’été 2021 par Gares & Connexions du contrat qui liait la filiale de SNCF Réseau à la foncière de la famille Mulliez. L’affaire a fini par arriver devant les tribunaux et un premier jugement – qui n’a pas le plus fort enjeu financier – doit donc tomber dans quelques jours sur l’un des volets de l’affaire : la garantie à première demande (GAPD) réclamée par SNCF Gares & Connexions (G&C) à Ceetrus suite à la déchéance du contrat des travaux de modernisation de la gare du Nord.
« Après plusieurs changements d’entreprises de BTP, on a commencé à douter des capacités du concessionnaire en tant que maître d’ouvrage. Le projet lui a totalement échappé, on a donc décidé de prononcer la déchéance du contrat », justifie Gares & Connexions.
Le gestionnaire des gares a résilié le contrat pour faute grave, « sans mise en demeure », selon Ceetrus, et demande 47 millions d’euros pour préjudice aux premiers travaux du projet de rénovation « Horizon 2024 ». Il s’agit du programme de végétalisation du parvis et des abords de la gare du Nord, d’amélioration des circulations, des accès, des services et des commerces avant les Jeux olympiques. Les travaux sont évalués à 30 millions d’euros par G&C, auxquels s’ajoutent les 20 millions du plan d’investissement de la gare du Nord.
Selon Ceetrus, les 47 millions que demande Gares & Connexions au titre de la GAPD équivaut au coût du projet Horizon 2024 (30 M€+ 20M€ d’investissements courants), et serait une manœuvre pour faire supporter à la foncière d’Auchan les conséquences de l’arrêt des travaux.
En théorie, la GAPD est faite pour poursuivre les travaux or, Gares & Connexions les a fait stopper. « L’affaire sera difficile à trancher, il n’y a pas de précédent, on n’est pas sûrs à 100% de l’emporter », reconnait Gares & Connexions.
Quelle que soit la décision du tribunal de commerce vendredi, les deux parties adverses feront appel, mais le jugement ne sera pas suspensif. Pourrait-il influencer les juges administratifs dans les deux autres litiges qui opposent Ceetrus et G&C ? C’est peu probable, reconnaissent les deux adversaires.
D’un côté, Ceetrus conteste la déchéance du contrat de travaux, considérant qu’elle est infondée et s’explique principalement par la décision du nouveau président de la SNCF Jean-Pierre Farandou, et de la nouvelle patronne des gares Marlène Dolveck, de ne pas mener le projet de leurs prédécesseurs, Guillaume Pepy et Patrick Roppert. Ceetrus réclame 341 millions d’euros à G&C.
De son côté, le gestionnaire des gares réclame 307 millions d’euros à son ancien partenaire pour couvrir les conséquences financières de la déchéance du contrat du fait des manquements de la société concessionnaire, StatioNord. Dont Gares & Connexions est tout de même actionnaire minoritaire.
La bataille judiciaire ne fait que commencer et pourrait durer plusieurs années. Les juges administratifs se prononceront sur ces deux autres affaires au cours du premier trimestre 2024. Mais si les parties font en appel puis se pourvoient en cassation, elles ne seront pas tranchées avant la fin de la décennie.
Nathalie Arensonas
Les nouvelles ambitions de CAF France
CAF France, filiale de l’entreprise espagnole Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles, a conquis la place de deuxième acteur de l’industrie ferroviaire en France. Alain Picard, qui en a pris les rênes il y a trois ans, entend faire monter en puissance son entreprise en profitant d’un climat propice au développement des transports collectifs, a-t-il expliqué lors d’un Club VRT organisé le 6 juillet 2023.
Directeur général de CAF France depuis trois ans – après une carrière à la SNCF –, Alain Picard se montre optimiste : « La prise de conscience de l’urgence climatique s’élève, rendant plus que jamais nécessaire le report modal des déplacements de la route vers les transports collectifs ». En France, rappelle-t-il, « 32 % des émissions de gaz à effet de serre sont causés par les transports, mais le ferroviaire n’en produit qu’une part infime. » Le développement de ce mode de transport, tant pour les voyageurs que pour le fret, doit être utilisé comme un levier pour parvenir à la décarbonation. « J’ai la conviction que nous sommes arrivés à l’heure des transports collectifs. Cela fait longtemps que nous n’avions pas eu autant de possibilités de développement », résume-t-il.
Premier axe pour y parvenir : commencer par mieux remplir les trains avant de travailler sur la décarbonation des matériels. « Faire de la décarbonation de nos matériels l’alpha et l’oméga du contrat de filière avec l’État est étonnant », affirme- t-il, avant de se réjouir de l’annonce de la Première ministre portant sur 100 milliards d’euros pour le ferroviaire. « Cela fait longtemps que je travaille dans le secteur et c’est la première fois qu’il y a autant d’engagements positifs. »
Loi de programmation
Reste que cette annonce est très imprécise. Mais plutôt que se joindre aux esprits chagrins, il invite la filière à jouer un rôle proactif : « Les acteurs qui comptent, comme la SNCF, la RATP ou les équipementiers doivent agir collectivement et insister pour avoir une visibilité sur les montants programmés chaque année. » Une loi de programmation donnerait de la visibilité. C’est essentiel pour permettre au secteur de se préparer.Autre défi : attirer les talents pour assurer le développement du transport ferroviaire. Or, le secteur manque d’attractivité. Les jeunes ingénieurs sont surtout attirés par la tech et l’aéronautique alors que l’industrie ferroviaire va être touchée par des départs à la retraite massifs : CAF France s’attend à voir partir, ces prochaines années, 37 % de ses effectifs de son site de Reichshoffen. De plus, le constructeur a un vrai progrès à réaliser en matière de notoriété car, comme l’explique Alain Picard, « on pense trop souvent que nous sommes la Caisse d’allocation familiale et nous recevons régulièrement des demandes d’allocation ! »
Montée en puissance
Le groupe espagnol connaît pourtant une forte ascension de ses activités, avec 14 500 collaborateurs, réalisant 3 milliards de CA, dont 45 % en matériel roulant, 25 % en autobus – sous la marque Solaris –, le reste en activités de maintenance, de services et en composants. « Nous sommes le dernier constructeur à fabriquer nous-mêmes nos roues », précise Alain Picard.L’activité du groupe, réalisée à 90 % en dehors de la péninsule Ibérique, a doublé en cinq ans. Après avoir misé sur l’Amérique du Sud pour se développer, le constructeur espagnol s’est réorienté sur l’Europe, à partir de 2005. La société a démarré modestement son activité en France en 2008, avec le rachat d’un hangar au constructeur français Soulé, à Bagnères-de-Bigorre (65), où travaillaient 80 personnes. « C’était un pari. Nous nous étions dit que si nous avions une capacité de production en France, nous finirions par gagner des contrats. » Cela a effectivement fini par payer. CAF a remporté un contrat pour équiper en trains Intercités les lignes Paris-Toulouse et Paris-Clermont. Fin 2020, CAF, réuni en consortium avec Bombardier Transport, a gagné un appel d’offres pour fournir des trains à la ligne B du RER francilien. En juin 2022, CAF a conquis à Montpellier un marché portant sur 77 rames de tramways, soit, selon le constructeur, « la plus grande commande de tramways en tranche ferme jamais réalisée en France. » Avec, à la clé, près de 224 millions d’euros pour équiper la future ligne 5, mais aussi remplacer les matériels vieillissants de la ligne 1.
Puis, en septembre 2022 à Marseille, la Régie des transports métropolitains (RTM) l’a choisi pour la fourniture de 15 nouvelles rames de tramways (plateforme Urbos), un contrat évalué à 57 millions d’euros, avec une option qui permettra d’augmenter le nombre de tramways en fonction des futures extensions du réseau.
« Désormais, 150 personnes travaillent à Bagnères- de-Bigorre et nous en aurons 200 en 2025 », précise le directeur général de CAF France.
Rachat réussi à Reichshoffen
Avec le rachat, l’année dernière, du site de Reichshoffen employant 800 salariés, dans le Bas-Rhin, CAF France est encore monté en puissance sur le marché hexagonal. Alstom devait en effet s’en séparer pour obtenir le feu vert européen pour son rachat de Bombardier Transport. C’est sur ce site que CAF produit le Régiolis, sur lequel il travaille avec Alstom. « Nous avons réussi notre pari », estime Alain Picard. CAF France emploie désormais 1 000 personnes et prévoit d’en recruter 300 autres pour continuer à se développer.La France est ainsi devenue le premier marché du groupe espagnol, puisque CAF y réalise 25 % de son carnet de commandes de matériels roulants. « La France est un marché stratégique où nous avons de réelles perspectives de développement. CAF est le second constructeur français. » Le directeur général met en avant une structure très souple, qui a la capacité de s’adapter à des besoins différents, proche de ses clients, capable de fournir des trains en Australie, au Docklands Light Railway à Londres, mais aussi des tramways à Boston ou à Montpellier. « Notre taille nous permet d’être agile et d’offrir des coûts plus serrés qu’un grand groupe. Nous avons un caractère urbain plus marqué que nos grands concurrents », souligne-t-il. CAF réalise la moitié de son activité dans le transport urbain.
Un atout, selon son dirigeant, au regard du potentiel énorme de ce marché, et alors que tous les autres constructeurs sont davantage focalisés sur le ferroviaire. CAF est coté en bourse à Madrid. Le groupe dispose d’un bloc de contrôle constitué de salariés qui possèdent 25 % de son capital, tandis que la Caisse d’épargne basque en détient 14 %. « Cela nous rend non opéable et nous confère un modèle de gestion de bon père de famille. Cela nous donne de la stabilité. Nous sommes petits, agiles et urbains, avec un modèle actionnarial original et solide », résume Alain Picard.
Privilégier les acteurs locaux
Pour gagner des parts de marché dans notre pays, CAF affirme réaliser ses contrats dans les usines françaises, qui sont multiproduits et travaillent également pour l’exportation. « Nous souhaitons d’abord réussir nos projets en cours, RER B, train Oxygène, Régiolis… mais nous allons aussi nous positionner sur des trains plus capacitaires avec deux niveaux, ou du matériel de plus petite capacité pour les petites lignes. En France, les trains régionaux sont notre coeur de métier. » Le constructeur s’intéresse aussi aux services express métropolitains et proposera des trains de petite capacité décarbonés et des Intercités. Il vise également les trains de nuit, ayant déjà livré des trains Caledonian Sleeper au Royaume-Uni. Enfin, parmi les gros appels d’offres à venir, le renouvellement des RER C est attendu avec impatience.Côté transport urbain, il réaffirme ses ambitions pour les bus à hydrogène et électriques et sur la signalisation. « Le contexte est favorable et nous n’avons aucun doute sur notre capacité à gagner des appels d’offres pour alimenter nos deux sites de Reichshoffen et de Bagnères-de-Bigorre », assure Alain Picard. Si CAF gagne des marchés, le site de Reichshoffen se verra confier les trains et les RER, celui de Bagnères (Hautes-Pyrénées), les trams et les trains de petite capacité. CAF appelle de ses voeux le raccordement de ce site au réseau ferré, comme c’est le cas pour Reichshoffen. « Le raccordement est un gros atout pour les sites français, car en Espagne l’écartement des voies est différent et pose des problèmes d’exportation. » Parce que le ferroviaire est financé avec de l’argent public, le dirigeant estime qu’il faut privilégier les constructeurs locaux. « Il n’y a pas de raison que l’argent public serve à développer des trains en Chine. Si les Chinois veulent s’implanter en France, ils sont les bienvenus. Mais il n’y a pas de honte à dire que, quand on est dans un secteur qui dépend de l’argent public, il faut que soient privilégiés les acteurs locaux, surtout quand on a la chance d’avoir la troisième industrie mondiale. Le problème est différent pour les bus électriques, car il n’y a pas vraiment d’offre européenne sur le marché », précise-t-il.
Les batteries plutôt que l’hydrogène
CAF travaille sur l’innovation des batteries, sur l’hydrogène et la conduite autonome. « Pour répondre à la nécessité de décarbonation, nous pensons qu’il faut privilégier la batterie. À moyen et long terme, l’hydrogène sera une solution pour une partie des besoins, mais à court et moyen terme, les batteries répondent déjà à plus de 80 % des besoins de décarbonation des opérateurs et des autorités organisatrices des transports. »CAF, qui s’est lancé dans le tramway à batterie il y a 12 ans, propose également des solutions de trolleybus à batterie. L’entreprise travaille à l’amélioration de l’autonomie, pour passer de 80 km aujourd’hui à 200-400 km dans les prochaines années. Elle avance aussi sur le sujet de la recharge rapide : « Pour nous, la batterie est la solution, alors que nos concurrents misent plutôt sur l’hydrogène ! À court terme, nous ne pensons pas qu’il y aura un gros marché pour l’hydrogène, car la plus grande partie des besoins de décarbonation trouve des solutions grâce aux batteries. Nos plus importants contrats, et notamment le plus gros, portant sur des trains à batterie en Allemagne, nous confortent dans cette conviction », affirme Alain Picard.
Le patron de CAF France estime que la filière ferroviaire française a de nombreux atouts : son savoir-faire, ses ingénieurs reconnus ou encore ses sites de production, mais considère qu’elle est pénalisée par son manque de visibilité. « La France dispose de la troisième industrie mondiale, après les Chinois et les Allemands. On ne le dit pas assez, c’est pourtant assez rare pour être souligné. »
Une filière très performante
Le directeur général de CAF fait remarquer que dans la supply chain, certains sous-traitants ne sont pas uniquement ferroviaires, ce qui fait, que bien que performante, la filière ne se reconnaît pas en tant que telle. « Pourtant, elle est performante, très diverse et très présente dans des petites villes, contribuant ainsi à l’ancrage territorial, à la différence d’autres industries, comme l’aéronautique. Notre facteur de fragilité, c’est la dispersion des acteurs. » Pour y remédier, il préconise un travail commun avec Fer de France ou l’AFIT, pour avoir un vrai poids de filière.Pour conclure son intervention, le directeur général de CAF redit son optimisme en cette période plus que jamais favorable au transport public et invite à se retrousser les manches pour en profiter. « On ne peut que se féliciter d’avoir des engagements politiques pour le ferroviaire. Mettons-nous au travail pour multiplier par deux le nombre de voyageurs dans les trains. La filière doit être capable d’offrir des transports de qualité, en sécurité, à tous les Français. Nous devons relever le défi de l’innovation, réduire les délais d’homologation et attirer les talents. Nous sommes la troisième économie mondiale. »
Le site de Reichshoffen a été repris par CAF après le rachat de Bombardier Transport par Alstom. 
Appel à candidatures pour les futurs trains à grande vitesse californiens
Alors que les travaux de construction de la ligne à grande vitesse californienne avancent doucement sur 191 km, au milieu du tracé de 680 km étudié entre les bassins de San Francisco et de Los Angeles, l’objectif reste d’ouvrir 275 km de ligne nouvelle sous caténaires entre Merced et Bakersfield en 2030. Et d’ici cette échéance, il reste moins de sept ans pour commander, construire et mettre en service les trains qui s’élanceront sur la nouvelle infrastructure à une vitesse maximale de 220 mph, soit de l’ordre de 350 km/h.
C’est avec ce calendrier à l’esprit que la California High-Speed Rail Authority a approuvé, le 24 août, le lancement d’un appel à candidatures pour ses futurs trains à grande vitesse, dont les dossiers doivent être remis pour novembre. Après examen des candidatures reçues, les « short-listés » pourront remettre leurs offres respectives au cours du premier trimestre 2024. Pour cette première commande, l’Autorité californienne ne vise pas très haut, en apparence : six rames, dont deux pour les essais statiques et dynamiques en 2028, plus quatre autres pour la mise en service du premier tronçon de LGV en 2030. Mais l’Autorité se rattrape sur la vitesse, puisque les essais seront poussés jusqu’à 242 mph (390 km/h).
Le contrat devrait porter sur la conception, la fabrication, le garage (avant homologation), la mise en rame, les essais et la mise en service des trains. La maintenance de ces derniers pendant 30 ans et la fourniture de toutes les pièces de rechange est également comprise, ces opérations étant effectuées dans des centres de maintenance lourde et légère à construire par d’autres entreprises. En outre, le contrat porterait sur la fourniture, les essais, la mise en service, la maintenance et les mises à jour d’un simulateur de conduite, ainsi que sur la gestion des interfaces avec les installations fixes, la voie et les autres systèmes présents sur les lignes classiques et la ligne nouvelle.
En résumé, un « petit » contrat en termes de parc à fournir, mais avec une vaste gamme de responsabilités… et une portée symbolique immense si le projet californien s’enrichit de nouvelles lignes ou fait école dans les Etats voisins.
P. L.
Amtrak commande à Siemens dix trains Airo supplémentaires
Deux ans après avoir passé à Siemens Mobility une commande « historique » de 73 rames réversibles du type Venture, Amtrak a annoncé cet été avoir levé une option sur dix rames supplémentaires, dans un contexte où « la demande de voyages en train dépasse les attentes ». Rappelons que, selon les lignes desservies, ces rames autorisées à 125 mph (200 km/h) seront attelées à trois types différents de locomotives Charger, également fournies par Siemens : bimodes diesel et électrique, hybrides diesel et batteries, ou purement diesel.
Appelées Airo par Amtrak, ces rames doivent désormais former un parc total de 83 unités, dont les premières sont attendues en 2026 (soit deux ans après l’échéance prévue initialement). Ces trains de nouvelle génération doivent être progressivement déployés sur les relations Northeast Regional, Empire Service, Virginia Services, Keystone Service, Downeaster, Cascades, Maple Leaf, New Haven/Springfield Service, Palmetto, Carolinian, Pennsylvanian, Vermonter, Ethan Allen Express et Adirondack.
Conformément au Buy America Act, les voitures Airo seront fabriquées par l’usine de production nord-américaine de Siemens Mobility à Sacramento (Californie). L’arrivée des rames Airo sur le réseau ferré américain devrait être précédée par la mise en service, sur le corridor nord-est, des trains à grande vitesse Avelia Liberty d’Alstom, désormais prévue en 2024.
P. L.
Les promesses du futur train à lévitation
Après les modèles réduits, le projet de train à lévitation (baptisé projet MagRail) de l’entreprise polonaise Nevomo passe à l’échelle 1 : début septembre, les quatre roues d’un bogie à motorisation linéaire ont lévité à une poignée de centimètres au-dessus des rails sur une section de plus de 720 m sous abri d’une voie d’essai à Nowa Sarzyna (Pologne). Selon Nevomo, qui est également propriétaire de la voie d’essai, ce bogie « a commencé à léviter tout juste après avoir atteint les 70 km/h et est passé de 0 à 100 km/h en 11 secondes ». Si le principe du MagRail (qui se distingue des projets de trains à sustentation magnétique et moteur linéaire développés au cours de ce dernier demi-siècle en se greffant sur les voies ferrées existantes) s’en trouve démontré, le bogie mis en œuvre est encore 40 fois plus léger qu’une locomotive, avec ses 2 tonnes.
On peut deviner que beaucoup de chemin reste à parcourir après trois ans et demi d’essais, mais Nevomo voit déjà ses trains de voyageurs MagRail rouler « jusqu’à 550 km/h sur les voies de chemin de fer », proposant de relever tous les défis du rail (adaptation de la capacité, automatisation) en réduisant les phénomènes de friction pour le mode de transport qui est déjà celui qui est le moins pénalisé par ces phénomènes. Pour commencer, des applications liées au fret sont envisagées dès l’an prochain. Car après tout, un wagon de marchandises repose sur deux bogies et, si l’on remplace ses bogies classiques par le modèle désormais testé par Nevomo, ce premier développement est tout à fait envisageable, du moins sur une voie préalablement équipée de profilés MagRail posés parallèlement aux rails de roulement.
Rappelons que la SNCF, intéressée par les travaux de la start-up polonaise, a signé avec elle en mars dernier un protocole d’accord pour « alimenter sa veille scientifique et identifier les technologies émergentes« , selon les mots de David De Almeida, directeur scientifique à la SNCF.
P. L.
Un nouvel acteur pour relancer les trains de nuit
C’est un des principaux obstacles à la relance des trains de nuit : le vieillissement du parc spécialisé de voitures-couchettes et voitures-lits qui entrent dans leur composition. Auquel s’ajoute le faible nombre de constructeurs potentiels, qui se comptent sur les doigts d’une main. Ainsi, Nightjet autrichien est en voie de rééquipement avec des voitures réalisées par Siemens, alors que Stadler produit également des trains de nuit pour le grand export.
Mais un nouvel acteur a fait son apparition sur le marché occidental : le consortium regroupant le groupe tchèque Škoda, qui a ouvert un bureau à Florence l’an dernier, et Titagarh Firema, basé à Caserte. C’est en effet à ce consortium qu’a été attribué cet été le contrat pour la livraison à Trenitalia d’un maximum de 370 nouvelles voitures pour trains de nuit. La valeur totale du contrat est de 732,5 millions d’euros, dont 138,59 millions d’euros pour la tranche ferme.
Le parc Trenitalia comprend en effet des voitures remontant en grande partie aux années 1970 et 1980, qui ont toutefois bénéficié, pour certaines, d’une modernisation poussée dans la deuxième moitié de la décennie précédente. Les nouveaux trains seront destinés à la relation Milan – Palerme – Syracuse. Une première tranche porte sur 70 voitures : 44 de catégorie Comfort (compartiments de quatre couchettes avec lavabo et espace PMR), 22 DeLuxe (voitures-lit single et double avec toilettes et douche) et 4 Economy (places assises en aménagement à 2+1 sièges de front avec séparateurs et éclairage individuel).
P. L.
Marie-Ange Debon réorganise la gouvernance de Keolis
Chambardement dans la gouvernance de Keolis. Après 18 années passées chez l’opérateur de transport public, dont 10 ans en tant que directeur exécutif France, Frédéric Baverez quitte le groupe. Marie-Ange Debon, la présidente du directoire, souhaitait en effet depuis plusieurs mois revoir la composition du Comex et rééquilibrer le poids des différentes activités. Frédéric Baverez, qui était également PDG d’Effia, n’y était pas favorable. Il en a tiré les conséquences et négocié son départ. Arnaud van Troeyen, directeur International adjoint, et depuis 2007 chez Keolis, part également.
« Depuis longtemps, je me demandais si la composition du Comex représentait l’équilibre du groupe. Il y avait deux patrons fonctionnels (Frédéric Baverez et Bernard Tabary décédé le 19 mars dernier, ndlr) mais je n’avais pas de patrons non français pour représenter l’international alors que cette activité représente 50 % du chiffre d’affaires du groupe. Après le départ de Bernard, je voulais renforcer la partie opérationnelle et avoir quatre BU de taille similaire. Enfin, je voulais faire venir de nouveaux talents puisque les problématiques changent, voire accélèrent, comme c’est le cas par exemple de la montée des préoccupations environnementales « , explique à VRT Marie-Ange Debon.
D’où sa décision de diviser en deux la direction France et la direction International. Côté France, Anne-Lise Avril, jusqu’alors directrice Marketing, innovation et nouvelles mobilités et déjà au Comex, est nommée directrice générale France, Grands Réseaux Urbains. Elle sera responsable des grands réseaux de Bordeaux, Lille, Lyon et Rennes, des grands réseaux urbains (tels que Besançon, Caen, Orléans, Perpignan…) , de la filiale Hove (spécialisée dans les outils numériques) et de Cykleo (solutions vélo).
Clément Michel, qui était DRH, également au Comex, prend la direction générale France, Ile-de-France et Territoires (interurbain et petits urbains), ainsi que celle de Keolis Santé et de Kisio.
A l’international, Laurence Broseta, directrice international du groupe UGI après avoir quitté début 2019 Transdev, revient dans le monde du transport public en devenant directrice générale International de Keolis. Elle s’occupera plus précisément de l’Australie, de l’Amérique du Nord, de la zone UK/Moyen-Orient/Inde et de la Chine. De son côté, Jan Kilström, jusqu’alors directeur général de Keolis Suède, est nommé directeur général Europe continentale, responsable de la Belgique, du Danemark, des Pays-Bas et de la Suède. Tous deux intègrent le Comex.
Lydie Jallier, qui était la directrice du Recrutement de Safran, remplace Clément Michel à la DRH. Elle rejoint aussi le Comex. Enfin, Pierre Gosset, directeur Industriel, également au Comex, devient en plus responsable de la Santé & Sécurité, de la Sûreté et du projet d’entreprise Keolis Way.
Dans les faits, trois ans après son arrivée à la tête de la filiale de la SNCF, Marie-Ange Debon va donc disposer à partir de septembre d’un Comex remanié, majoritairement féminin (cinq femmes et trois hommes), faisant fi du passé (il ne comprend plus qu’un seul « ancien », Clément Michel) et surtout complètement à sa main.
Marie-Hélène Poingt
Le TGV M de passage à Paris
Le TGV M a fait un bref passage à Paris – 16 minutes en fin de matinée – à la gare de Lyon. Mais ce 31 juillet, il ne s’agissait pas de la rame 996, qui a effectué des essais dynamiques à Velim, mais de la 997, deuxième de présérie du TGV M. Cette rame effectue des essais dynamiques sur le réseau ferré national et les lignes à grande vitesse, en vue de l’homologation du TGV M à circuler à une vitesse maximale de 320 km/h en service commercial. C’est pourquoi, tout comme la 996, la 997 est pour l’instant aménagée en laboratoire roulant.
P. L.
Contrat de maintenance de 15 ans entre Siemens et Alpha Trains
C’est le plus important contrat de service signé par Siemens Mobility et Alpha Trains, qui s’inscrit dans le partenariat de longue date entre les deux entreprises. En effet, le constructeur a déjà livré à la société de leasing de locomotives et de trains, la plus importante d’Europe, plus de 80 locomotives Vectron et plus de 90 automotrices des types Mireo, Mireo Plus B ou Desiro.
Cette fois, Alpha Trains a conclu avec Siemens un contrat comprenant la maintenance complète de locomotives Vectron sur une période de 15 ans, y compris les révisions qui seront réalisées au Siemens Rail Service Center de Munich-Allach. Le programme de maintenance des locomotives, qui sera adapté en fonction de leur exploitation, sera effectué dans les centres de service Siemens Mobility situés dans treize pays différents le long des principaux corridors ferroviaires transeuropéens.
En particulier, « les applications Railigent X, qui font partie de la plateforme digitale et ouverte Siemens Xcelerator, nous permettront de maintenir les locomotives de façon efficace et de garantir le taux de disponibilité le plus élevé possible », souligne Johannes Emmelheinz, DG de la division Customer Services de Siemens Mobility. Car toutes les locomotives Vectron sont équipées d’un système d’accès à distance aux données des engins connecté à Railigent X afin d’en assurer la maintenance conditionnelle. L’analyse des données permet d’améliorer les processus opérationnels, d’optimiser la maintenance et d’améliorer le rapport coût/efficacité pour garantir une disponibilité maximale des locomotives. Toutes les données collectées sur ces dernières peuvent aussi être visualisées directement sur les systèmes du client grâce à des interfaces API (Application Programming Interface), qui permettent aux différentes applications de communiquer entre elles.