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Catégorie : Industrie
Retrouvez toute l’actualité de l’industrie des transports et de la mobilité, des entreprises du secteur, nominations, contrats…
Des équipements ERTMS/TVM Hitachi Rail pour les TGV
Hitachi Rail a annoncé début juin la signature d’un contrat-cadre avec la SNCF, d’un montant maximum de 77 millions d’euros sur une période de cinq ans (dont 25 millions en tranche ferme), pour la fourniture d’équipements embarqués bi-standard ERTMS et TVM destinés aux TGV M, ainsi qu’aux TGV déjà en circulation. Ces équipements ont été conçus dans le centre de recherche et développement d’Hitachi Rail aux Ulis (Essonne) et seront fabriqués dans son usine de Riom (Puy-de-Dôme), puis intégrés par la SNCF sur son matériel roulant destiné à circuler sur les lignes à grande vitesse en France et en Europe.
Bi-standard, cet équipement embarqué combine la TVM (Transmission Voie-Machine), qui équipe depuis plus de quatre décennies les LGV françaises (ainsi que le tunnel sous la Manche, la HS1 britannique et la LGV 1 belge) et le standard européen ERTMS, qui se déploie sur les réseaux européens, y compris en France. Rappelons que la TVM a été développée par CSEE Transport, aujourd’hui Hitachi Rail STS. Ce dernier précise que cet équipement bi-standard de dernière génération est doté d’un calculateur « plus puissant avec une plus grande capacité de traitement qui lui permettra de gérer les évolutions futures des standards européens ». Depuis leur introduction en 2007, année de la mise en service de la LGV Est européenne, équipée TVM et ERTMS, plus d’un millier d’équipements bi-standard ont été mis en service à bord de tous types de trains, principalement en Europe.
« Cet accord cadre marque une nouvelle étape dans la coopération historique entre Hitachi Rail et la SNCF, visant à moderniser le réseau national à grande vitesse en France. Il fait suite au récent contrat signé en novembre 2022 pour l’équipement des trains Eurostar E300, et, grâce à une technologie numérique de pointe, il permettra aux passagers de bénéficier d’un service fiable et disponible pour un plus grand confort. Nous sommes fiers de la confiance que la SNCF nous témoigne à nouveau, au travers de ce contrat », a commenté Gilles Pascault, président d’Hitachi Rail STS France.
Transdev se renforce sur le continent américain
L’autorité « Regional Transportation Commission of Southern Nevada a choisi First Transit, désormais détenu par Transdev, pour exploiter et maintenir, à partir du 1er juillet, son service de bus. Ce qui représente plus de 40 millions de trajets par an effectués dans le sud de l’Etat, comprenant la ville de Las Vegas, avec plus de 400 véhicules et près de 1 500 employés.
Le groupe français rappelle qu’il a a aussi remporté à Orlando en Floride, un contrat d’exploitation et de maintenance pour assurer, à partir du 1er juin prochain, les services de transport de personnes à mobilité réduite (PMR ou paratransit) de la région.
Au Canada, l’opérateur a remporté quatre contrats de transport urbain avec EXO, l’Autorité publique de mobilité de la Grande Région de Montréal (hors Montréal ville). « Ces contrats qui démarreront mi-2024, pour un montant annuel de 40 millions d’euros, ont une durée allant de 8 à 10 ans. Pour en assurer l’exploitation, Transdev Canada investira dans une flotte de 135 véhicules répartis sur trois dépôts, pour un investissement global de plus de 35 millions d’euros« , indique-t-il dans un communiqué du 24 mai.
Son activité globale sur le continent nord-américain s’élève à près de 2,8 milliards €, avec les chiffres consolidés après acquisition de First Transit en mars 2023
MG Valdunes lâché par MA Steel, son actionnaire chinois
Il y a à peine plus d’un mois, le stand de MG Valdunes avait belle allure au salon ferroviaire Sifer, avec la présentation de ses nouveaux essieux, spécialité de cet industriel qui emploie quelque 350 personnes dans deux sites du département du Nord : Leffrinckoucke (à l’est de Dunkerque) et Trith-Saint-Léger (dans l’agglomération de Valenciennes). Mais la réalité était moins rose : repreneur en 2014 de Valdunes, qui venait alors de se séparer de son ancien concurrent allemand GHH, le groupe chinois MA Steel ne souhaite maintenant plus investir dans l’outil de production du seul fournisseur français de roues et d’essieux, éléments on ne peut plus indispensables du matériel roulant ferroviaire…
Le lendemain de l’annonce de MA Steel, le 4 mai, les salariés ont entamé une grève, alors que plusieurs personnalités politiques des oppositions se sont succédées sur les sites de Valdunes. Interrogé sur BFM TV au sujet de cette décision de MA Steel, Roland Lescure, ministre délégué chargé de l’Industrie, a déclaré que « la priorité à très court terme est d’assurer la continuité de l’activité dans les semaines et dans les mois qui viennent de manière à ce qu’on prenne le temps de trouver un repreneur solide ». Mais quel repreneur ? « L’idée est de retrouver un repreneur stratégique, quelqu’un qui connaît le métier et pas forcément quelqu’un qui a besoin ou envie de faire une opération financière de court terme », a répondu le ministre. Ce qui risque de prendre du temps. Il y a neuf ans, six entreprises du monde entier avaient manifesté leur intérêt, donnant lieu à quatre dépôts de candidatures auprès du tribunal de commerce de Valenciennes, dont deux seulement se sont retrouvées lors des discussions finales. Combien seront-elles cette fois ?
P. L.
Des Citadis d’Alstom pour le tramway de Québec
La Ville de Québec a officialisé son contrat avec Alstom pour la fourniture de 34 Citadis destinés au projet de tramway dans la capitale de la province du même nom. Ce contrat, dont la valeur totale est d’environ 1,3 milliard de dollars canadiens (900 millions d’euros), comprend la conception et la fourniture du matériel roulant, ainsi que son entretien pour une durée de 30 ans, avec une option d’acquisition de cinq rames supplémentaires maximum, maintenance comprise.
Dans son communiqué, Alstom annonce d’emblée que « la Ville de Québec bénéficiera d’une solution de mobilité éprouvée et fiable, développée et assemblée au Québec », soulignant que les rames du tramway seront développées par les ingénieurs d’Alstom basés à Saint-Bruno-de-Montarville (sur la Rive-Sud de Montréal), où se situe le siège social du constructeur pour la région Amériques, et qu’elles seront assemblées à l’usine de La Pocatière, dans la région du Bas-Saint-Laurent. Soit deux sites auparavant exploités par Bombardier Transport. « Nous sommes très fiers d’avoir été choisis par la Ville de Québec pour fournir le matériel roulant et l’entretien de ce projet de mobilité signature pour la région de la Capitale-Nationale », souligne Michael Keroullé, président d’Alstom dans la région Amériques. « Nous sommes honorés de la confiance octroyée par l’administration et les représentants élus de la Ville de Québec, et sommes engagés à travailler en partenaire avec la Ville pour offrir un produit de grande qualité et fiabilité, une solution conçue et assemblée par nos équipes au Québec, au service de Québec ». Des déclarations qui ont certainement plus d’importance qu’à l’accoutumée, lors de l’attribution d’un marché, car les sondages sont de moins en moins favorables au retour du tram dans une ville qui les a supprimés en 1948, les avis positifs ou très positifs ne cumulant plus que 37 % au niveau de la grande région de Québec, selon un sondage publié par le quotidien Le Soleil. En cause, l’augmentation des coûts pour ce projet en discussion depuis deux décennies. Longue de 19 km, la ligne de tram qui devrait ouvrir dans six ans constituerait alors « la colonne vertébrale d’un réseau de transport en commun bonifié pour la Ville de Québec ».
Alstom, qui a déjà vendu au Canada la version Spirit de son Citadis pour la Ligne de la Confédération (O-Train), à Ottawa, et à Metrolinx (Grand Toronto), précise que les tramways destinés à Québec seront « adaptés aux conditions climatiques et topographiques » de la ville.
P. L.
Nouvel accord-cadre pour des trams Citadis d’Alstom à Strasbourg
Déjà la troisième génération de tramways pour le réseau strasbourgeois, en service depuis fin 1994. Après les Eurotram du groupement Socimi/ABB, puis les Citadis 403 d’Alstom, dont la dernière livraison a commencé fin 2021, l’Eurométropole de Strasbourg et la CTS ont lancé un nouvel appel d’offres, remporté une fois de plus par un matériel roulant Citadis d’Alstom.
L’accord-cadre conclu porte sur au moins deux tranches de trams, une de 12 puis une de 10. « D’autres rames pourront être commandées durant les huit années de l’accord-cadre afin de répondre aux besoins de l’offre de transport de l’Eurométropole », ajoute Alstom, qui devra assurer les premières livraisons en mars 2025, pour une mise en service prévue à la fin de la même année. Neuf sites Alstom français se partageront la production du nouveau tram : La Rochelle (conception et assemblage), Le Creusot (bogies), Ornans (moteurs), Villeurbanne (électronique embarquée et cybersécurité), Aix-en-Provence (centrales tachymétriques), Sens, Gennevilliers et Saint-Florentin (disques et garnitures de frein), ainsi que Saint-Ouen (design).
Long de 45 m et large de 2,40 m, le nouveau Citadis pour Strasbourg sera doté, de chaque côté, de 8 portes doubles, entièrement vitrées, de 1,30 m d’ouverture, y compris aux extrémités. Au total, 286 voyageurs pourront y être accueillis, en conformité avec l’arrêté PMR, ce tram étant doté de boutons d’ouverture de porte « à bonne hauteur », de sièges plus larges que dans les modèles précédents et de zones réservées aux usagers en fauteuil roulant et aux poussettes.
Comme il se doit désormais, les Citadis strasbourgeois seront climatisés et dotés d’un système d’informations voyageurs dynamique, ainsi que d’une vidéoprotection. Petit « plus » pour ce réseau à vocation transfrontalière, qui dessert également la commune allemande de Kehl : le matériel commandé sera conforme au BOStrab, le décret fédéral allemand sur la construction et l’exploitation des tramways. Et par rapport aux Citadis 403 strasbourgeois commandés il y a 20 ans pour les premiers, la prochaine génération permettra de réduire la consommation d’énergie « d’au moins 20 %, grâce à une nouvelle motorisation, une gestion efficace du confort climatique et des éclairages 100 % LED », précise son constructeur qui ajoute que « ces tramways sont éco-conçus, recyclables à 95 % et revalorisables à 99 % ». Et côté maintenance, la prochaine génération devrait permettre de réduire de 30 % les opérations de maintenance pendant leurs 30 années d’exploitation commerciale. En effet, les exigences de maintenabilité « ont déjà été prises en compte avec un nombre réduit de références de pièces de rechange, une meilleure accessibilité des composants ainsi que des capteurs répartis sur la rame pour permettre un télédiagnostic du matériel ». Ce qui permet d’anticiper et d’optimiser les périodes d’immobilisation.
P. L.
Alstom remporte la commande groupée de trams pour Brest, Toulouse et Besançon
Annoncée dans le cadre des RNTP 2021, la commande de tramways destinés aux réseaux de Toulouse, Brest et Besançon dans le cadre d’un groupement de commande constitué en janvier 2022, a été attribuée à Alstom, alors que le marché de l’Assistance à maîtrise d’ouvrage lié à cette acquisition est revenu à Transamo. Constitué dans un objectif d’optimisation des coûts et de partage d’expertises, le groupement constitué pour cette commande est constitué de Tisséo Collectivités, de Brest Métropole Aménagement, agissant au nom et pour le compte de Brest Métropole, et de Grand Besançon Métropole. Le premier des trois membres du groupement en assure la coordination.
Après le lancement de l’appel à candidature au début du mois de février 2022, une offre technique et financière a été remise en juillet suivant. « Sur cette base, une procédure de négociation a été menée afin d’obtenir une amélioration technique et économique de la première proposition », précise Tisséo Collectivités. À la suite de la négociation, une offre finale a été remise fin février dernier, la Commission d’appel d’offres du groupement de commande ayant ensuite attribué la commande le 20 mars.
D’ici fin avril, chacun des trois marchés donnera lieu à une signature par le membre concerné. Au total, 22 trams de cinq modules (32 m) et les pièces de rechange associées seront acquis par les trois réseaux. À Besançon, les cinq nouveaux trams (pour 18 millions d’euros, plus 7 millions en cas de levée de l’option sur trois autres trams) offriront davantage de capacité que l’actuel matériel « compact » produit par CAF, qu’il complétera à partir de la rentrée de septembre 2025. En octobre suivant devrait commencer la livraison des huit trams pour la future ligne B de Brest (5,1 km), dont l’ouverture est attendue l’année suivante. Et sur le réseau de Tisséo, 6 des nouveaux trams seront affectées pour la Ligne Aéroport (pour un passage toutes les 5 minutes aux heures de pointe entre l’Aéroport et la future station Blagnac), les 3 autres étant destinées à renforcer la fréquence sur la ligne T1. Attendus entre mai et septembre 2026, les 9 trams pour le réseau toulousain sont chiffrés à 31,6 millions d’euros HT.
P. L.
Vues de l’aménagement intérieur du futur tram pour Toulouse 
Alstom reconduit pour la maintenance et l’exploitation de trains par l’Etat du Maryland
Entamée il y a plus de dix ans, la coopération entre Alstom et l’Administration des Transports de l’Etat américain du Maryland (Maryland Transit Administration, MTA) est reconduite avec la signature d’un nouveau contrat d’exploitation et de maintenance sur deux lignes de trains de grande banlieue du réseau MARC (Maryland Area Rail Commuter) pendant une durée initiale de cinq ans. Chiffré à 401 millions de dollars (environ 367 millions d’euros), ce nouvel accord peut être prorogé deux fois, en 2028 et 2033 (sa valeur totale pourrait alors atteindre 1,4 milliard de dollars, soit environ 1,2 milliard d’euros), et fait suite à l’attribution en 2012 du précédent contrat de services sur les lignes dites de Camden (63 km entre Washington DC et Baltimore, une des plus anciennes du monde, car ouverte en 1830) et de Brunswick (119 km entre Washington et Martinsburg ou Frederick).
Par ce nouveau contrat, Alstom garde la responsabilité de l’exploitation des trains, des services à la clientèle, du personnel, de la maintenance du parc de locomotives et des voitures, ainsi que de la gestion des gares et des installations nécessaires à toutes ces tâches. Depuis 2013, Alstom « a acquis une grande expérience et a prouvé son expertise » en matière de maintenance du parc affecté au réseau MARC, qui comprend 42 locomotives diesel de plusieurs types, 60 voitures Nippon Sharyo MARC II à un niveau et 54 voitures à deux niveaux MultiLevel II (MARC IV) construites en son temps par Bombardier. Les opérations de maintenance comprennent l’inspection quotidienne, l’entretien des équipements, ainsi que la maintenance préventive et corrective, à assurer dans les installations de maintenance du réseau MARC, qui sont la propriété de la MTA.
Dans le cadre de ce nouveau contrat, Alstom devra en outre mettre en œuvre un projet de maîtrise de la consommation énergétique et introduire une série d’outils numériques destinées aux opérations de maintenance : un « jumeau numérique » des installations et équipements, l’impression 3D pour le remplacement de pièces, ainsi qu’une plateforme d’assistance à distance au moyen de « lunettes connectées », qui permettront l’analyse en temps réel et la résolution de problèmes sur le terrain par les experts, où que se trouvent ces derniers.
La RATP achète 100 automates de vente à Flowbird en prévision des JO
L’entreprise Flowbird va fournir 100 nouveaux distributeurs de billets à la RATP. Destinés aux stations de métros et de tramways, ils doivent permettre de moderniser la distribution automatique des titres de transport, à l’occasion des Jeux olympiques et paralympiques de 2024 qui entraînera une forte augmentation de la demande.Dotés de larges écrans tactiles couleur et d’un PC puissant, ces automates sélectionnés par la RATP accepteront les paiements par pièces, par billets, et par cartes bancaires avec ou sans contact. Ils pourront être utilisés pour la distribution de titres de transport classiques, mais aussi pour l’émission et la recharge des passes Navigo. Ils seront équipés d’un système audio amélioré pour une meilleure accessibilité, d’une imprimante de reçus et d’un boîtier aux couleurs de la région Île-de-France.Afin de respecter les délais de livraison et d’installation, Flowbird fabriquera ces distributeurs dans son usine de Besançon, au rythme d’au moins 20 unités par mois.Outre la fourniture des distributeurs automatiques de titres de transport à la RATP, Flowbird assurera aussi la maintenance matérielle et logicielle. Ses équipes spécialisées dans la prestation de services et l’assistance se chargeront de la maintenance préventive et de l’assistance à distance ou sur le terrain.Flowbird travaille avec la RATP depuis plus de 25 ans, personnalisant au fil du temps des solutions de vente de titres de transport pour l’opérateur et les déployant à grande échelle.Y. G.
Plus diversifié, le Sifer 2023 bat des records de fréquentation
Satisfaction générale pour la 13e édition du Sifer qui s’est déroulée du 28 au 30 mars à Lille. Selon ses organisateurs, le salon ferroviaire a accueilli quelque 7 000 visiteurs, un record de fréquentation. Avec 378 exposants, « dont 24 % de nouveaux participants, avec 20 pays représentés » (soit 22 % d’entreprises internationales).
Le renouvellement des exposants illustre la diversification constatée dans les allées du salon, même si les outillages destinés aux infrastructures et à leur maintenance occupaient toujours les places de choix sur des panneaux de voie aménagés, alors que les équipementiers formaient le gros des exposants. Les constructeurs de matériel roulant étaient plus visibles qu’à l’accoutumée, idem pour certains opérateurs ferroviaires.
Complétant l’exposition, 43 manifestations et 20 événements (conférences, tables rondes, ateliers, présentations) ont été organisés au cours des trois jours du Sifer, avec un programme d’une grande variété.
Le village FIF A l’heure où le mode ferroviaire connaît un regain d’intérêt, le secteur a pu afficher à Lille ses côtés les plus innovants, tant sur les stands des pôles de compétitivité et clusters, où l’on a pu en savoir plus sur les projets de trains légers, qu’au village FIF (Fédération des industries ferroviaires). Regroupant stands et espace de conférences, le village FIF où le Corifer a été lancé, est rapidement devenu un lieu d’échanges pour les adhérents de la FIF et les visiteurs du salon. Au cours des trois jours, la FIF a contribué à la promotion de l’industrie ferroviaire française, tant auprès des associations européennes (VDB, ANIE ASSIFER, Unife) que de Business France. Et la FIF a concrétisé deux coopérations, avec la création d’un programme de collaboration renforcée avec SNCF Réseau pour répondre aux défis de l’infrastructure ferroviaire et la poursuite du partenariat engagé à Innotrans avec la VDB, son homologue allemande.
Le programme de coopération renforcée lancé par la FIF et SNCF Réseau est destiné à « consolider les fonctionnements communs au sein de la filière industrielle dédiée à l’infrastructure ferroviaire », au moyen de quatre groupes de travail consacrés aux principaux enjeux d’organisation de cette filière, lancés par Louis Nègre, président de la FIF, et Matthieu Chabanel, pdg de SNCF Réseau. Ces groupes de travail, qui seront coordonnés par des binômes des deux organismes et associeront plusieurs acteurs de la filière, auront pour thèmes la coordination d’une trajectoire de filière partagée, le renforcement de l’attractivité de la filière ferroviaire et les dispositifs de formation, les collaborations transverses au service de la transition écologique et de l’innovation et, enfin, la recherche d’efficacité collective dans le cadre des projets et des appels d’offre. Ces groupes de travail feront l’objet d’un suivi d’avancement régulier dans le cadre de comités de pilotage.
Dans le cadre du partenariat entre l’Association de l’industrie ferroviaire allemande (VDB) et la FIF, signé en septembre 2022 à Berlin lors du salon Innotrans, les deux associations ont également identifié quatre domaines de coopération communs en vue de renforcer leur coopération : numérisation (automatisation, cybersécurité, maintenance, normalisation et standardisation, comme la modularisation au niveau européen) ; durabilité (en mettant l’accent sur la décarbonisation, la responsabilité sociale des entreprises et les marchés publics respectueux du climat) ; concurrence internationale (concurrence, marché mondial, lobbying européen, conditions d’exécution des contrats, IPI) ; et attractivité des métiers et des formations.
Patrick Laval
A Paris, un « nouveau » métro pour symboliser la modernisation de la ligne 6
Le 3 avril à la station de métro Kléber, dotée de voies supplémentaires permettant le garage des trains, Valérie Pécresse, présidente d’Île-de-France Mobilités (IDFM) et de la région Île-de-France, Laurent Probst, directeur-général d’IDFM et Jean Castex, président-directeur général du groupe RATP, avaient convié la presse à la présentation de la troisième rame MP89 CC mise en service sur la ligne 6 parisien depuis le début de l’année.
Surnommée « le métro aérien », du fait que près de la moitié de son parcours se fait sur viaduc, généralement entre immeubles, la ligne 6 avait déjà subi une profonde modernisation il y a un demi-siècle, en vue de son équipement en 1974 par des rames MP73 à pneus, solution retenue pour réduire les bruits et les vibrations. En 2023, l’heure est venue pour la ligne 6 d’entamer une nouvelle cure de jeunesse, avec un nouveau matériel… ou plutôt un matériel rénové : le MP89 version CC (cabine de conduite), destiné il y a un quart de siècle à la ligne 1 du métro parisien, puis transféré, après automatisation de cette première ligne, à la ligne 4. A son tour, la ligne 4 est automatisée depuis septembre dernier et se passe progressivement de ses MP89 CC avec l’arrivée de la version CA (conduite automatique) du même matériel à six voitures en provenance de la ligne 14, où elle est remplacée par des rames MP14 CA de huit voitures. C’est ainsi que le 24 mars, la dernière de ces rames d’origine a circulé sur la ligne 14, après 24 ans de service.
Revenons au MP89 CC, dont l’âge n’est pas aussi élevé que sa date de marché (1989) le laisserait penser, mais qui approche quand même de sa mi-vie. C’est ainsi que l’intervention la plus lourde sur les rames destinées à la ligne 6 s’est limitée à les raccourcir à cinq caisses au lieu de six, leur composition perdant une de ses quatre motrices intermédiaires, encadrées par deux remorques à cabine. Extérieurement, le pelliculage externe RATP d’origine a été conservé, mais enrichi de logos IDFM. Intérieurement, le changement est plus important, avec des sièges désormais de deux couleurs (rouge pour les places réservées aux voyageurs prioritaires, bleu pour les autres), une nouvelle signalétique et l’installation, au plafond, d’une vidéosurveillance. Une modernisation plus poussée attendra quelques années de plus, pour l’opération mi-vie. Actuellement, l’équipement de la ligne 6 en MP89 CC se poursuit au rythme d’une rame par mois, une dizaine de rames rénovées étant prévues pour la fin de l’année et une quarantaine pour 2025, la livraison des 47 rames raccourcies (dont 39 seront en service à l’heure de pointe) devant se terminer en 2026.
Si l’arrivée de rames MP89, à l’aménagement plus spacieux que celui des MP73 et où il est plus facile de trouver de la place dans les voitures voisines grâce à l’intercirculation, a des chances d’être apprécié des voyageurs, cette nouveauté n’est pas la seule. La géométrie des quais a dû être revue (les nouvelles rames sont légèrement plus larges), alors que la voie, la signalisation (CBTC Octys), l’assistance à la conduite, les nouvelles positions de garage, ainsi que les installations de lavage et d’entretien du matériel roulant (proche de la Place d’Italie) ont été ou seront revues. Ce programme de modernisation la ligne 6 comprend également la mise en service d’un nouveau poste de commande centralisé (PCC) et d’un nouveau centre de dépannage des trains, à implanter sous la place de la Nation.
P. L.