Catégorie : Industrie

 « Après 22 ans chez Alstom, j’entame la prochaine phase de ma vie professionnelle, enthousiaste [à l’idée] de continuer à soutenir le développement des personnes et des entreprises de l’industrie. Je tiens à remercier chaleureusement tous ceux avec qui j’ai eu la chance de collaborer : clients, partenaires, fournisseurs et collègues, de l’Asie, de l’Europe à l’Amérique du Nord. Ce fut une expérience humaine fantastique de travailler avec vous en déployant des solutions de transport ferroviaire efficaces, en développant l’entreprise et l’industrie.
Je vous souhaite bonne chance et j’espère que nos chemins se croiseront à nouveau bientôt. »

C’est par ces quelques phrases rédigées en anglais que Jérôme Wallut, qui occupait le poste de directeur commercial d’Alstom jusqu’en janvier, après sept années à la tête des activités du constructeur ferroviaire en Amérique (2014-2021), a annoncé sur Linkedin, le 1er février, son départ pour de nouvelles activités. En l’occurrence, la direction de son cabinet de conseil JW Management, spécialisé dans la stratégie d’entreprise, la gestion de projets et les achats publics.

Diplômé d’ingénierie aérospatiale et de l’école de commerce INSEAD, Jérôme Wallut a commencé sa carrière chez Airbus, où il a occupé diverses fonctions dans la division après-vente, au sein du département des essais en vol, puis au sein du département des programmes et du centre de livraison. Il a rejoint Alstom Transport en 2000 comme directeur des Méthodes de management de projets, et a été promu directeur des Opérations en Asie au sein du département signalisation. En 2003, il est devenu directeur Grands comptes pour la RATP et RFF, et a peu après été nommé vice-président de la joint-venture Casco Signal Ltd. en Chine. De 2007 à 2009, il a occupé les fonctions de directeur Grands comptes pour la SNCF, avant de devenir vice-président senior d‘Alstom Transport France en 2010. C’est en 2014 qu’il a été nommé vice-président senior d‘Alstom Transport en Amérique du Nord, puis président pour les Amériques après la reprise de Bombardier Transport en 2021.

P. L.

La Fnaut a fait part de ses réserves quant à l’utilisation de l’hydrogène pour la mobilité, dans une position publiée fin 2022, rédigée par Gilles Laurent, président de la Fnaut Hauts-de-France, avec l’appui de Fabien Laurent, de KCW. L’hydrogène, « souvent présenté comme la source d’énergie du futur » n’est en fait, rappelle la Fnaut , « qu’un vecteur d’énergie et non une source». Et, « qu’il s’agisse des ressources en « hydrogène vert », du mauvais rendement de sa fabrication, ou de la cherté des véhicules qui l’utilisent, l’usage massif de l’hydrogène pour la mobilité n’optimise pas du tout ni nos ressources énergétiques ni nos finances. L’utilisation directe de l’électricité, de deux à trois fois plus efficace, est de loin préférable, y compris par recharge de batteries».

Cette position est, selon la Fnaut, confirmée par les études privilégiant les trains à batteries plutôt que des trains à hydrogène.

L’usage d’hydrogène dans les transports devrait donc logiquement être limité à des usages très spécifiques. Exemple d’aberration manifeste : « Pour les bus destinés à Créteil, l’hydrogène sera produit par un électrolyseur alimenté en électricité par l’incinération d’ordures ménagères. Non seulement la production de l’électricité nécessaire aura été génératrice de CO2 , mais en plus, au lieu d’être envoyée directement dans le réseau électrique, elle sera captée par l’opération d’électrolyse ! Pour utiliser 1 kWh à bord du bus, il sera nécessaire de produire 4 kWh en amont ! »
Dans le ferroviaire, une étude d’octobre 2022 concernant 16 lignes du Bade-Würtemberg ne recommande un passage à l’hydrogène pour aucune des lignes étudiées.

La Fnaut relève également l’abandon de la Métropole de Montpellier du déploiement d’une flotte de 50 bus à hydrogène pour s’orienter vers des bus électriques à batterie, conformément aux choix généralement opérés dans l’industrie du bus européenne.

F.D.

Dans l’industrie ferroviaire, lorsqu’il s’agit de réaliser des essais climatiques sur un matériel roulant en cours de développement, une adresse s’imposait jusqu’à présent : les « tunnels » de Rail Tec Arsenal (RTA) à Vienne, en Autriche. Mais désormais, le centre d’essais ferroviaires CEF 1, dit « de Valenciennes », permet également de réaliser une large gamme de tests dans sa nouvelle chambre climatique.

Inaugurée le 20 janvier, celle-ci a été construite à quelques minutes à pied du site Alstom de Petite-Forêt, qui pourra y tester le confort climatique de ses trains. Cet outil d’essai sera également ouverte aux autre sites industriels, y compris ceux de la concurrence ! Et pour ce qui est d’Alstom, qui détient 96,1 % du capital du CEF, son site de La Rochelle dispose déjà d’une installation similaire, mais plus petite et moins performante qu’à Petite-Forêt… et cette installation travaille à plein régime, au point de nécessiter des envois chez RTA, à Vienne.

De +70 à -45°C

Pour ce qui est des performances, la nouvelle chambre climatique du CEF 1 permet de soumettre les matériels roulants aux conditions les plus extrêmes de température (de +70° C à -45° C) mais aussi d’humidité (5 à 95 %) et d’ensoleillement (1 250 W/m², soit l’équivalent d’un plein soleil au zénith). Sa longueur totale de 45 m, choisie pour pouvoir accueillir deux caisses, est divisible en trois zones indépendantes (15 m, 7,5 m et 22,5 m), qui peuvent être combinées de cinq façons différentes afin de s’adapter au plus juste à la longueur des véhicules testés… et de limiter ainsi la consommation d’énergie !

Ces cinq longueurs possibles, de 7,5 m à 45 m, « représentent 95 % de la demande », selon Emmanuel Chouffier, directeur général du CEF, qui a inauguré la chambre climatique avec Olivier Baril, directeur du site Alstom de Valenciennes Petite-Forêt (les 5 % restants devront continuer d’aller à Vienne, où le grand tunnel atteint une longueur de 100 m, dont 60 m sous les spots pour simuler l’ensoleillement). Avec sa largeur de 6 m et sa hauteur de 6,50 m, la nouvelle chambre d’essais peut accueillir, outre les trains, des bus, cars et autres véhicules routiers ou militaires, pour mettre au point leurs systèmes de chauffage, de climatisation et d’isolation en vue de leur homologation, et ce, quelles que soient les conditions météorologiques extérieures.

4,4 millions d’euros d’investissement

Moins de trois ans auront suffi pour réaliser ex nihilo cet équipement, qui représente un nouvel atout pour la filière ferroviaire française dans les Hauts-de-France en général et pour le CEF en particulier, avec l’embauche de trois ingénieurs en CDI. Les travaux ont porté sur quatre lots : voirie (renforcement de l’ancienne voie de stockage à l’emplacement de la chambre climatique, pose des réseaux de câbles), énergie (installation d’un transformateur), charpente de couverture (qui protège des intempéries) et enfin la chambre en elle-même, avec le local technique attenant.

Chiffré à 4,4 millions d’euros, ce projet a bénéficié d’une subvention de 800 000 euros octroyée par Bpifrance (la Banque Publique d’Investissement) au nom de l’Etat, dans le cadre du plan de relance gouvernemental France Relance. Le total peut sembler élevé en absolu, mais vu les avantages compétitifs offerts par la nouvelle chambre climatique, ainsi que les économies de temps et d’argent qu’elle autorisera en évitant de longs voyages, le CEF et ses clients – tant du secteur ferroviaire qu’automobile ou de la défense – devraient être largement gagnants pour effectuer des projets de recherche, de développement et d’innovation dans des domaines aussi variés que la qualité de l’air intérieur, la consommation d’énergie ou encore la résistance et le vieillissement des matériaux.

Et déjà la chambre climatique de Petite-Forêt affiche « des pré-réservations sur les trois-quatre années à venir », annonce Emmanuel Chouffier. Alstom, dont la locomotive Prima 2 était présente dans la chambre lors de son inauguration, cite entre autres le métro pour la Métropole Aix-Marseille-Provence, un train régional pour LNVG (Basse-Saxe, Allemagne), le métro pour la ligne 1 du Caire, le MI20 pour le RER B en Île-de-France, le métro pour la ligne 18 du Grand Paris Express, ainsi que le futur métro parisien MF19.

P. L.

C’est la plus grande commande de locomotive jamais reçue par Siemens Mobility et le contrat le plus important signé par la filiale indienne du groupe allemand. Conclu avec les Indian Railways, ce marché record de 3 milliards d’euros « hors taxes ni modifications des prix » porte sur la livraison, les essais et la mise en service, sur une période de 11 ans, de 1 200 locomotives électriques destinées à la remorque de trains de fret. Le contrat comprend aussi la maintenance de ces machines « de 9 000 ch» (6,6 MW) pendant 35 ans.

Le montage de ces locomotives devra avoir lieu aux ateliers Indian Railways de Dahod (État du Gujarat), en coopération avec les agents de l’entreprise ferroviaire, alors que la maintenance sera effectuée dans quatre dépôts Indian Railways (Visakhapatnam, Raipur, Kharagpur et Pune). Les chaînes de traction seront quant à elles produites en Inde par Siemens Mobility, qui mettra en œuvre sa plateforme Railigent pour garantir la fiabilité et la disponibilité des locomotives.

Cette commande de locomotives de grande puissance, qui pourront remorquer des trains de fret de 4 500 t à 120 km/h maximum, s’inscrit dans la stratégie d’électrification à 100 % du réseau ferré indien, dans une perspective de faire passer la part modale du rail de 27 % à une fourchette de 40 à 45 % du volume de marchandises transportées dans le pays.

P. L.

Le 17 janvier, Grégoire de Lasteyrie, vice-président d’Île-de-France Mobilités (IDFM) et Sylvie Charles, directrice Transilien (SNCF Voyageurs), ont accueilli en gare de Paris Montparnasse la 73e et dernière rame Regio 2N destinée à la ligne N. Cette dernière, qui regroupe les dessertes assurées par les trains de banlieue au départ de la Gare Montparnasse, transporte quelque 132 000 voyageurs par jour. Avec la livraison de la dernière rame Regio 2N qui lui était destinée, la ligne N est désormais exploitée avec un seul type de matériel roulant (désignation officielle : Z 57000), dont le financement a été assuré à 100 % par IDFM, à hauteur de 1,06 milliard d’euros.

Sur les lignes de banlieue de la Gare Montparnasse, les automotrices Z2N du milieu des années 1980 et les rames VB2N tractées par des locomotives BB 27300 ou BB 7600 ont été remplacées en deux ans par les 73 rames Regio 2N. IDFM précise que « les rames VB2N et certaines locomotives ont été radiées, et seront démantelées, pour recyclage, un lot de locomotives a été vendu aux enchères, une première pour les deux acteurs du transport ». L’autorité organisatrice ajoute que ces nouvelles ressources lui permettront de financer les nouveaux trains destinés à la région.

Pour autant, la livraison par Alstom (en tant que repreneur de Bombardier Transport) du total de 145 rames Regio 2N commandées par IDFM et Transilien SNCF Voyageurs n’est pas terminée : aux 73 rames de la ligne N s’ajoutent 72 rames destinées à la ligne R (banlieue de Paris Gare de Lyon) et au RER D. Sur ce deuxième parc, 61 rames sont actuellement en service, la livraison des 11 rames restantes étant prévue pour 2023/2024, selon IDFM.

P. L.

C’est un vieux rêve que réalise le réseau ferré suisse MOB (Montreux Oberland bernois) : depuis le 11 décembre 2022, une desserte par jour et par sens sur sa ligne à voie métrique entre Montreux et Zweisimmen, via Gstaad, est prolongée par emprunt de la voie normale du réseau BLS jusqu’à Interlaken.

Cet emprunt consécutif de voies ferrées dont l’écartement diffère de 43,5 cm et dont les hauteurs de quais varient de 20 cm représente en soi une première mondiale, même si d’autres trains à écartement variable existent déjà (comme ceux conçus par Talgo, mais le passage de la voie normale à la voie large ibérique ne représente qu’une différence d’écartement de 23,3 cm, donc moindre qu’entre voies normale et métrique). Une telle performance a été rendue possible par la mise en service des nouvelles voitures du GoldenPass Express, produites par Stadler et équipées de bogies à écartement variable fournis par Alstom.

A bord de ces nouvelles voitures, les voyageurs peuvent choisir entre trois classes : première, deuxième et Prestige dont les 18 sièges grand confort sont toujours dans le sens de la marche ! Le trajet n’est pas des plus rapides – 115 km en 3 h15, à travers les paysages alpins aux confins des cantons de Vaud, de Fribourg et de Berne – mais les touristes venus du monde entier n’ont plus à quitter leur siège entre le lac Léman et les lacs de Thoune ou de Brienz, le changement d’écartement s’effectuant en quelques secondes. Actuellement, « en raison de la pandémie et de la situation géopolitique », le service de bout en bout est limité à un train par jour et par direction (les deux rames en circulation se croisent à Gstaad et ne permettent pas d’effectuer un aller-retour dans la même journée), mais à partir du 11 juin prochain, quatre allers et retours seront proposés chaque jour entre les gares de Montreux et d’Interlaken Ost.

P. L.

Alors que le « train urbain à grande vitesse » à hydrogène chinois sortait d’usine, le ministère coréen de la Terre, de l’Infrastructure et des Transports présentait le prototype de son automotrice bimode, alimentée en électricité par caténaire sur les lignes équipées et par pile à combustible à hydrogène sur les autres sections. Développé depuis 2018 en partenariat avec l’Institut gouvernemental de recherche ferroviaire de Corée du Sud, ce train destiné aux lignes partiellement électrifiées a été fabriqué par le constructeur coréen Woojin Industrial Systems, en coopération avec l’entreprise ferroviaire nationale Korail.

Le système intelligent de gestion de l’énergie, censé fournir une puissance 1,2 MW, allie une pile à combustible à hydrogène et une batterie secondaire. Ce système est censé permettre au train de parcourir plus de 600 km sur un seul ravitaillement et d’atteindre une vitesse maximale « de plus de 110 km/h ».

Le 28 décembre, « le premier train à hydrogène urbain à grande vitesse du monde », développé conjointement par CRRC Changchun et le gestionnaire du réseau ferré chinois de la région de Chengdu, a été présenté sur le site de production CRRC Changchun de Xinjin, à Chengdu. Cette rame de quatre caisses, aux extrémités aérodynamiques mais dont l’agencement des portes d’accès rappelle celui d’une rame de métro, reprend certaines solutions techniques du train à grande vitesse Fuxing, à motorisation répartie.

Tirant son énergie de traction d’une pile à combustible à hydrogène associée à des super condensateurs, ce train « urbain à grande vitesse » est censé parcourir 600 km avec un seul ravitaillement, à une vitesse maximale de 160 km/h. D’une capacité maximale de 1 502 voyageurs, ce train est doté de plusieurs fonctions automatiques que l’on retrouve dans les métros à assistance à la conduite (veille, départ, arrêt et garage au dépôt). Largement équipé de capteurs, ce train dispose en outre de plusieurs systèmes de surveillance intelligents, ainsi que d’un système de communication sol-train 5G de grande capacité pour l’intégration multi-réseau et l’analyse des mégadonnées, afin d’évaluer son état de fonctionnement en temps réel.