Catégorie : Industrie

Deux ans après le lancement du plan d’action gouvernemental en faveur des lignes de desserte fine du territoire (février 2020) et presque huit mois après le lancement par l’Ademe de l’appel à manifestation d’intérêt portant sur « la digitalisation et décarbonation du transport ferroviaire » (28 juillet 2021), cinq projets de trains légers et de systèmes ferroviaires adaptés aux trains légers vont bénéficier de plus de 185 millions d’euros d’investissements, soutenus au titre de France 2030 à hauteur d’environ 75 millions d’euros. Le train léger fait en effet partie, avec la digitalisation du réseau ferroviaire et l’automatisation des opérations de fret ferroviaire, des trois thématiques d’investissements prioritaires identifiées et retenues par l’Etat pour bénéficier d’un soutien exceptionnel. Selon le gouvernement, l’appel à manifestation d’intérêt de l’Ademe a rencontré « un franc succès », les projets déposés représentant « un potentiel investissement de plus d’un milliard d’euros ».

Les cinq projets associent une grande diversité d’acteurs : non seulement des constructeurs de matériel roulant (même si l’un des projets, qui porte essentiellement sur un système de signalisation, est mené par Alstom seul) ou des équipementiers, mais également un opérateur (SNCF), une région (Occitanie), des bureaux d’études, des organismes de recherche…

Train Léger Innovant
Le consortium du projet Train Léger Innovant est mené par la SNCF avec de nombreux partenaires industriels dont CAF, Texelis, Thales, Alstom et associant aussi le Ferrocampus de la Région Nouvelle-Aquitaine, à Saintes en Charente-Maritime qui servira de Centre d’expérimentation et laboratoire pour ce train léger et son système ferroviaire (signalisation et contrôle-commande). L’IRT Railenium participe à ce projet, comme au suivant. D’un coût de 90 millions d’euros pour 51 mois, ce projet comprend deux phases: études et démonstrations sur maquettes (2022-2024) et réalisation d’un démonstrateur train léger (2024-2026), en vue d’une mise en circulation à l’horizon 2029.

Draisy
Le « train très léger » Draisy (30 places assises, 80 voyageurs maximum) est également mené par la SNCF. Chiffré à 30 millions d’euros pour 52 mois, ce projet sera effectué en Grand Est et Hauts-de-France avec l’industriel Lohr, mais aussi des PME comme IBS pour les batteries et Stations-e pour les systèmes de recharge électrique dans les gares. Solution visant à proposer « des modes de gestion et d’exploitation en rupture », Draisy « comprend une approche progressive de l’automatisation et vise principalement une circulation en site propre, sur des lignes dédiées pouvant être dotées de règles de gestion et d’exploitation différentes de celles applicables au train classique sur le RFN ». Un démonstrateur est attendu à partir de 2025.

Ecotrain
Mené par Stratiforme, le projet Ecotrain est soutenu par la région Occitanie, en partenariat avec des industriels dont Socofer (spécialiste des matériels roulants ferroviaires légers ou sur-mesure), avec l’école d’ingénieurs IMT Mines Telecom. Chiffré à huit millions d’euros pour 36 mois, ce système de navettes autonomes ferroviaires légères alimentées par batteries porte sur deux versions : « micro fret » et « passager » (30 places).

Flexmove
Mené par AKKA Technologies et la Sicef (Société d’Ingénierie, de Construction et d’Exploitation de la Ferromobile), avec des partenaires industriels dont Alstom et Systra, avec l’Université Gustave Eiffel, le projet Flexmove veut déployer, dès 2022 en Occitanie, un démonstrateur de véhicule léger sur rail pouvant également emprunter la route lors du même voyage. Coût global : 30 millions d’euros pour 36 mois.

SIG4LDFT
Chiffré à 25 millions d’euros pour une durée de 48 mois, ce projet est porté par Alstom, à Saint-Ouen et Villeurbanne. Il s’agit d’une « solution de signalisation frugale, automatisée, à faible coût de déploiement et à la maintenance simplifiée, qui respecte les contraintes de performance et de sécurité exigées pour les lignes à faible densité de circulation », tout en restant interopérable avec les solutions en place. Cette solution pourrait être testée avec le projet Train Léger Innovant sur le Ferrocampus de Saintes.

Alstom fournira deux équipements majeurs de la future ligne 7 du métro de Santiago du Chili, dont l’itinéraire de 26 km devrait compter 19 stations pour son ouverture en 2027. D’une valeur de 355 millions d’euros (pour un projet estimé à 2,3 milliards d’euros), le contrat attribué par Metro SA à Alstom porte sur la fourniture du système de signalisation CBTC Urbalis et du parc de 37 rames Metropolis destinés à la ligne 7, assortie de 20 ans de maintenance. Alstom produira ces nouvelles rames sur son site brésilien de Taubaté et prévoit une livraison des premières voitures en 2025.

Conçues pour une exploitation en mode automatique sans intervention du personnel (GoA4), les rames Metropolis destinées à Santiago du Chili auront une longueur totale de 102 m et pourront transporter 1 250 voyageurs. Chacune des cinq voitures (longues de 21 m pour les deux d’extrémité et de 20 m pour les intermédiaires) présentera quatre larges portes d’accès à deux vantaux par côté. A l’intérieur, dans une largeur de caisse de 2,85 m, l’aménagement sera organisé autour d’un large passage et d’intercirculations ouvertes entre les voitures. Ces rames seront également dotées de la climatisation, d’un système « évolué » d’information des voyageurs et d’équipements de sécurité avec caméras externes haute résolution et interphones.

P. L.

On s’attendait à un train rose avec des pastilles bleues – le contraire de la livrée des TGV Ouigo – et la publicité pour Ouigo Train classique avait dit vrai. C’est au crochet de la BB 22340, également pelliculée dans la nouvelle livrée, que les premières voitures Corail affectées au futur service low cost de la SNCF ont été présentées à la gare de Paris-Austerlitz, le 11 mars. Soit un mois exactement avant le lancement du nouveau service qui reliera Paris à Nantes ou Lyon.

Une chose est sûre : la nouvelle livrée ne passera pas inaperçue ! Plus en détail, on notera que les emplacements pour vélos sont bien repérés au niveau des portes, qui ne signalent en revanche aucune classe. Toutefois, on pourra techniquement dire que le confort sera celui offert depuis la fin des années 1990 en 2^e classe après rénovation Corail Plus. Plus précisément, cinq des neuf voitures du premier train étaient aménagées à 88 places assises (B11tu), contre 80 pour les autres (B10rtu ou B10tu), avec davantage de place pour les jambes et des tables pour les groupes de sièges en vis-à-vis.

P. L.

Avec une présence, sous une forme ou sous une autre, des deux côtés de la frontière russo-ukrainienne avant le déclenchement du conflit, Alstom « suit très attentivement la situation dramatique qui se déroule en ce moment en Ukraine », où l’industriel annonce donner la priorité à la sécurité de ses employés et de leurs familles en mettant sur pied une équipe dédiée. Alstom affiche également sa solidarité envers les populations touchées par le conflit, qui « se concrétisera principalement par le biais de la Fondation Alstom ».

Alstom « se conformera évidemment à toutes les sanctions et à toutes les lois applicables et a décidé de suspendre toute livraison vers la Russie ». Le groupe confirme également la suspension de tout investissement futur en Russie, où il détient une participation de 20 % dans les capitaux du constructeur Transmashholding (TMH). Alstom, qui avait pris ces derniers temps quelques distances avec le spécialiste russe du matériel roulant ferroviaire, précise que ce dernier « dessert principalement le marché local ». Et dans le contexte actuel, Alstom ajoute qu’il n’y a « aucun lien commercial ni opérationnel entre Alstom et TMH ».

C’était d’ailleurs sans participation de TMH, mais en tirant profit de dix ans d’expérience avec ce dernier sur le marché des trains à voie large de 1 520 mm, qu’Alstom travaillait jusqu’à ces derniers jours sur le développement d’une locomotive électrique fret pour les chemins de fer ukrainiens (UZ). Dans le cadre d’un accord intergouvernemental franco-ukrainien signé le 13 mai dernier, la livraison de 130 de ces locomotives était envisagée, pour un montant évalué à 880 millions d’euros, associée à leur maintenance. Alstom, qui a exprimé sa profonde solidarité avec les UZ, a annoncé le 9 mars que les discussions en cours sur ce projet « sont suspendues en raison du contexte ». Même si Alstom était prêt à localiser en Ukraine jusqu’à 35 % de la production et de la maintenance des 130 locomotives, cette décision ne sera pas sans répercussions sur les sites français associés au projet, dont Belfort, Ornans, Tarbes, Le Creusot et Villeurbanne. Le coup risque d’être particulièrement dur pour le site de Belfort, spécialisé dans la production de locomotives et auquel le marché ukrainien aurait garanti un plan de charge étalé sur plusieurs années.

P. L.

Le TER hybride développé à partir du Régiolis et l’iLint à hydrogène ne sont pas les seuls démonstrateurs de trains régionaux en cours de développement par Alstom pour se passer du diesel autant que faire se peut. Depuis la fin janvier, un autre élément automoteur à batteries circule avec des voyageurs sur deux lignes allemandes : le Talent 3 BEMU (battery electric multiple unit), hérité de Bombardier Transport. Depuis la présentation de cette rame lors de l’édition 2018 d’Innotrans, à Berlin, le programme s’est poursuivi.

C’est ainsi qu’en coopération avec les Länder du Bade-Wurtemberg et de Bavière, Alstom et la DB ont organisé les premières circulations avec voyageurs de l’automotrice Talent 3 BEMU à batteries lithium-ion, homologuée en décembre 2021. Le programme avait été lancé en 2016 par Bombardier Transport, en collaboration avec la Technische Universität Berlin, avec le soutien de l’Organisation nationale pour la technologie de l’hydrogène et des piles à combustible (Nationale Organisation Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie, NOW) et le financement du ministère fédéral allemand du Numérique et des Transports.

Assurées par DB Regio, en association avec les entreprises responsables des transports publics pour le compte des Länder du Bade-Wurtemberg (Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg mbH, NVBW) et de Bavière (Bayerische Eisenbahngesellschaft, BEG), les circulations avec voyageurs ont débuté le 24 janvier dans le Bade-Wurtemberg et à partir du 5 février en Bavière. Jusqu’au début du mois de mai, l’automotrice circule en semaine dans le Bade-Wurtemberg, entre Stuttgart et Horb, et un peu plus à l’est les samedis et dimanches, sur la petite ligne entre Pleinfeld et Gunzenhausen (Franconie), en Bavière. Ces itinéraires permettent de tester le train sur différents profils, en mettant en œuvre différents types de recharge des batteries. En effet, alors que la recharge se fait en ligne sur le parcours électrifié de 67 km dans le Bade-Wurtemberg, la caténaire n’est présente, sur le parcours en Bavière, que dans les gares de Pleinfeld et Gunzenhausen. La recharge n’est alors possible que dans ces dernières, distantes de 17 km (lors du lancement du projet, l’objectif était d’atteindre une autonomie de 40 km en mode batteries), ou en stockant l’énergie de freinage.

Entre le « train à hydrogène » iLint et le Talent 3 BEMU à batteries, Alstom voit une complémentarité : « alors que les trains à hydrogène sont optimisés pour les itinéraires longue distance, les BEMU conviennent aux lignes plus courtes ou aux itinéraires avec des sections non électrifiées qui étaient auparavant exploitées avec des véhicules diesel ». Mais à l’avenir, ce sera en partant de sa plateforme Coradia Continental que le constructeur proposera des batteries. En effet, dans le cadre de la vente de Bombardier Transport à Alstom, ce dernier a dû vendre à CAF la gamme Talent, produite en Allemagne à Hennigsdorf, ainsi que la production des Coradia Polyvalent, alias Régiolis, à Reichshoffen. Cependant, le prototype Talent 3 BEMU, équipé de quatre batteries de traction lithium-ion montées en toiture sur la voiture centrale de l’élément tricaisse, n’a pas été inclus dans cette vente à CAF. Et le retour d’expérience pourra servir, entre autres, aux futurs Coradia Continental à batteries commandés à Alstom pour la desserte régionale sur la ligne non électrifiée Leipzig – Chemnitz.

P. L.

A son tour, le TER Nouvelle-Aquitaine s’engage dans la rénovation de son parc d’AGC (Autorails Grande Capacité), dont 62 rames bimodes ont été acquises entre 2006 et 2010 auprès de Bombardier Transport. C’est à cette fin qu’Alain Rousset, président du Conseil régional de Nouvelle-Aquitaine, et Christophe Fanichet, PDG de SNCF Voyageurs, ont signé la convention pour la réalisation des opérations mi-vie sur ces rames, le 1^er mars au technicentre industriel Charentes-Périgord à Périgueux, en présence d’Hervé Lefèvre, directeur régional SNCF Voyageurs TER Nouvelle-Aquitaine, et de Mathieu Michaud, directeur du technicentre industriel Charentes-Périgord.

Chiffrée à près de 207 millions d’euros par le Conseil régional, cette opération mi-vie OPTER doit permettre aux AGC du TER Nouvelle-Aquitaine de circuler pendant 15 à 20 ans de plus. Cette rénovation donnera également l’occasion d’apporter des améliorations aux AGC des points de vue esthétique et énergétique. C’est ainsi que les aménagements intérieurs seront revus : en particulier, des prises de chargement supplémentaires, des équipements pour les personnes à mobilité réduite et de nouveaux porte-vélos seront installés. Et en vue de renforcer les performances environnementales des 62 éléments automoteurs bimodes (52 BGC et 10 Bibi), des filtres à particules seront installés sur les moteurs diesel, alors que la consommation et les émissions seront réduites grâce au pelliculage athermique des baies et portes ou l’introduction de nouveaux dispositifs (par exemple en mode parking, ainsi que pour assurer la climatisation, qui sera régulée par sonde CO₂).

Dans la perspective de cette opération mi-vie, qui représente quelque 500 000 heures de travail programmées sur le site de Périgueux, le technicentre industriel Charentes-Périgord s’est engagé dans un programme d’investissement industriel de 12 millions d’euros en fond propre SNCF et prévoit une centaine de recrutements sur trois ans. Les investissements portent sur la construction à Périgueux d’un nouvel atelier de 1 200 m² (dédié au traitement des climatisations AGC et TER 2N NG), d’une voie de pesage et d’installations d’essais (freinage, électrique, moteurs thermiques, etc.) Le montant comprend également l’achat d’équipements de levage dédiés aux opérations sur les AGC (chevalets de levage, moyens de levage, estacades, etc.)

P. L.

Le 1er février à Berlin, les présidents Richard Lutz (DB) et Roland Busch (Siemens AG) ont annoncé, en présence du ministre fédéral allemand des Transports, Volker Wissing, une commande de 43 rames ICE 3neo, pour un montant d’environ 1,5 milliard d’euros. Avec les 30 ICE de nouvelle génération commandés en juillet 2020, cette nouvelle tranche porte le total d’ICE 3neo à fournir par Siemens à 73 unités et le parc à grande vitesse de la DB à quelque 450 rames d’ici la fin de la décennie. Ce parc devrait alors donner à la DB une capacité suffisante pour mettre en oeuvre son plan Deutschlandtakt d’horaire cadencé national.

Avec une vitesse maximale de 320 km/h, l’ICE 3neo (BR 408) présentera 439 places assises par rame de 8 voitures (200 m). Par rapport aux ICE 3 en service depuis deux décennies, la nouvelle génération offrira de nombreuses nouveautés : réception plus stable pour le téléphone mobile, huit emplacements pour vélos par rame, novelles étagères à bagages plus volumineuses, éclairage à teinte modulable en fonction de l’heure, supports de tablette et prises électriques à toutes les places (y compris en 2e classe), portes supplémentaires pour réduite les temps d’entrée ou de sortie en gare et nouvel ascenseur pour faciliter l’accès en fauteuil roulant.

Les premiers ICE 3neo devraient être mis en service « à la fin de cette année » entre la Rhénanie-du-Nord-Westphalie et le sud de l’Allemagne, via la ligne à grande vitesse Cologne-Rhein/Main. Soit à peine deux ans et demi après la première commande, ce qui est un temps record pour un train nouveau (mais basé sur une plate-forme éprouvée). A l’occasion de la commande de la nouvelle tranche de 43 rames, le 1er février, la DB et Siemens ont présenté le premier ICE 3neo à l’atelier spécialisé de Berlin-Rummelsburg.

P. L.

Alstom et la SNCB ont signé un accord-cadre en vue de livrer un maximum de 50 locomotives électriques Traxx de troisième génération pour trains de voyageurs. La tranche ferme, estimée à près de 120 millions d’euros, couvre la conception, la fabrication et l’homologation de 24 unités. La livraison de cette première tranche devrait débuter en 2026.

Ces locomotives sont destinés aux trajets sur les lignes électrifiées du réseau ferré belge, ainsi qu’aux relations transfrontalières vers les Pays-Bas, le Luxembourg et l’Allemagne, « y compris sur un certain nombre de lignes à grande vitesse ». C’est pourquoi ces machines pourront être alimentées sous 1,5 kV continu (aux Pays-Bas), 3 kV continu (en Belgique), 15 kV 16,7 Hz (en Allemagne) et 25 kV 50 Hz (en Belgique, aux Pays-Bas et au Luxembourg) et seront équipées du système européen ETCS (qui couvre le réseau luxembourgeois), ainsi que des systèmes de signalisation des pays traversés : TBL1+ (Belgique), ATB (Pays-Bas) et LZB/PZB (Allemagne).

Dérivée des générations précédentes de locomotives Traxx développées en en son temps par Bombardier (plus de 2 400 unités vendues en deux décennies, dont près de 280 dans le Benelux, rappelle Alstom), la troisième génération de Traxx est apte à 200 km/h, satisfait aux STI (spécifications techniques d’interopérabilité) les plus récentes et offre un meilleur rendement énergétique, ainsi qu’une disponibilité accrue, grâce à des intervalles de maintenance allongés de 33 %.

Conçue sur le site de Mannheim (Allemagne), la nouvelle locomotive Traxx est assemblée par le site de Kassel (Allemagne). Les bogies sont fournis par le site de Siegen (Allemagne) tandis que les structures de caisses sont produites à Wrocław (Pologne). Outre ces anciens sites Bombardier allemands et polonais, le site Alstom belge de Charleroi fournira les systèmes de signalisation nationaux et l’ETCS niveau 2 embarqué.