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Catégorie : Industrie
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Plus de 6 millions d’euros investis dans le site Bombardier de Bruges
Bombardier Transport aura investi jusqu’au bout : trois jours seulement avant sa reprise par Alstom, le constructeur a ainsi annoncé le lancement d’un plan visant à moderniser et à augmenter la capacité de production de son usine belge de Bruges (Flandre-Occidentale) d’ici l’été 2021. Et ce, moins de deux mois après une démarche similaire pour le site français de Crespin (Nord), dite « Plan 1 000 ».
Comme celui de Crespin, le site de Bruges devrait bénéficier d’une informatisation des processus et d’outils robotisés, tout en intégrant des solutions « plus respectueuses de l’environnement ». Financé par un investissement de « plus de six millions d’euros », le plan de modernisation de l’ancienne usine du constructeur belge La Brugeoise et Nivelles (BN), acquise par Bombardier en 1988, s’accompagne de l’embauche « d’au moins 180 salariés supplémentaires », dont 100 en CDI et 80 en CDD de deux ans, avec la possibilité de convertir ce contrat en CDI à long terme. Sur son site de 173 000 m² (dont 67 600 m² couverts), « offrant des possibilités d’expansion et de développement », Bombardier était l’un des employeurs les plus importants de la ville de Bruges, avec quelque 430 emplois directs et un millier d’emplois indirects.
Ces investissements, dans une optique de pérennisation de l’usine de Bruges, interviennent alors que son carnet de commandes est « plein », selon Michel Huile, nouveau directeur et responsable des opérations du site. « Nous venons de recevoir fin décembre une nouvelle commande de 204 voitures M7 pour la SNCB, ce qui représente à peu près 18 mois de travail pour notre usine de Bruges. C’est pourquoi il est important pour nous d’investir massivement dans nos capacités de production et de développer nos activités, au profit de toute la filière ferroviaire et de toute la région », a précisé le dirigeant.
Outre les lignes de production, le plan permettra de moderniser les ateliers de maintenance, notamment ceux chargés des locomotives TRAXX (pour lesquelles Bruges est un centre d’excellence européen).
Enfin, le plan de Bombardier prévoit également d’accompagner ses fournisseurs dans la montée en cadence envisagée, par des investissements directs chez ces derniers, qui devront permettre de les équiper des outillages nécessaires. Bombardier a précisé à l’occasion que ses activités génèrent « environ 70 millions d’euros par an de chiffre d’affaires pour ses fournisseurs belges, dont 80 % sont situés en Flandre ».
P. L.
Voici le design du futur métro de Marseille
En annonçant, en novembre 2019, que Alstom avait été choisi par la Métropole Aix-Marseille-Provence pour réaliser la prochaine génération du métro de Marseille, attendue à l’horizon 2023, nous vous présentions les trois designs, intitulés « Ecouter la ville », « S’amuser des contrastes » et « Sculpter la mer », que le constructeur avait proposé avec le designer marseillais Ora-ïto.
Suite à la consultation alors lancée par la Métropole auprès de la population, à laquelle plus de 17 000 personnes avaient répondu, c’est le thème « Ecouter la ville » qui a été choisi, avec 44 % des suffrages, et qui a servi de point de départ au design extérieur et à l’aménagement intérieur de ces rames, désormais finalisés.
Dévoilé le 25 janvier, ce résultat est le fruit d’un travail collaboratif entre les équipes de Alstom, les designers Ora Ito et Fabien Bourdier et les services de la Métropole, qui ont décliné les principes du design sur tous les éléments de la rame. « La déclinaison a été axée sur la lumière de Marseille, ville chaleureuse baignée de soleil et de la Méditerranée. Les futurs métros seront habillés d’un jeu de liserés bleus à l’extérieur et d’une harmonie intérieure radieuse aux tons chauds et naturels colorant des espaces feutrés dans un esprit de convivialité. L’expérience voyageurs sera agrémentée d’un design sonore inspiré des différents paysages emblématiques de la ville. De vastes zones d’accueil proposeront une accessibilité à tous les passagers, y compris pour les personnes à mobilité réduite [PMR], avec des espaces dédiés, améliorant la fluidité et la capacité des rames. Avec de larges baies vitrées, un système de climatisation performant et un système d’information moderne, le nouveau métro de Marseille offrira une expérience de voyage agréable », annonce le communiqué de l’entreprise.
« Le challenge n’était pas de retranscrire au design la vitesse, mais la douceur du mouvement, la sécurité et l’économie de matière. L’identité du métro se caractérise par la forme hexagonale du bout avant. Les tonalités élégantes et intemporelles rappellent la ville de Marseille notamment grâce aux couleurs bleues et blanches, symboles de la ville. Ses lignes et formes épurées sont en accord avec le principe que j’appelle la « simplexité », l’objectif étant de développer une réponse simple face à un problème complexe. Prisme de la modernité, ces rames de dernière génération représentent une unité totale entre leur fonction, leur forme et le caractère architectural dans lesquelles elles s’inscriront pour plusieurs décennies », a expliqué Ora-ïto, designer.
Un aménagement intérieur conçu pour améliorer la fluidité Côté respect de l’environnement, les nouvelles rames du métro de Marseille sont écoconçues, permettant leur revalorisation en fin de vie à hauteur de 96 %. Elles devraient consommer 25 % d’énergie en moins que les rames actuellement en service, « grâce notamment au freinage électrique, à l’éclairage LED et à d’autres optimisations ». Automatiques et sans conducteur, climatisées, accessibles aux PMR depuis le quai et « bénéficiant des technologies de pointe améliorant la souplesse d’exploitation, la qualité de service et le confort du voyageur », ces rames doivent être mises en service « à l’horizon 2023 ». Une échéance à laquelle sept stations (Vieux-Port, La Rose, Timone, Jules Guesde, Rond-point du Prado, Castelanne, Saint-Charles) devront être accessibles aux PMR, les 16 autres stations du réseau devant entamer leur transformation « à partir de 2024 ». La Métropole rappelle que « des premières réalisations vont déjà dans ce sens, comme la station Saint-Marguerite, désormais équipée d’un ascenseur pour les personnes à mobilité réduite et la nouvelle station Capitaine Gèze, terminus de la ligne 2, ouverte depuis décembre 2019 ».
P. L.
L’Ecosse veut son train à hydrogène pour la COP26
Et de quatre ! Après les trois études lancées il y a deux ans (HydroFlex, Breeze et Vivarail), c’est en Ecosse qu’un nouveau projet de train à hydrogène a été mis sur les rails outre-Manche. Et à assez brève échéance, puisqu’une démonstration de ce train est prévue en novembre prochain, à l’occasion de la COP26, organisée à Glasgow.
Ce premier train écossais alimenté à pile par hydrogène sera réalisé en partant d’une automotrice tricaisse Class 314, construite il y a quatre décennies et fournie par l’exploitant ScotRail. Pour assurer cette transformation, un consortium a été sélectionné par les trois promoteurs de ce projet, Scottish Enterprise (organisme public de développement économique), Transport Scotland (autorité organisatrice des transports en Ecosse) et Hydrogen Accelerator (Université de St Andrews), les deux premiers en assurant le financement.
Le consortium sélectionné a pour chef de file Arcola Energy, spécialiste de l’intégration de piles à hydrogène dans les véhicules terrestres, dont la plateforme A-Drive sera adaptée à la traction ferroviaire (les modules de piles à combustible étant fournis par le Canadien Ballard Power Systems). Les trois autres membres du consortium sont le bureau d’études Arup (ingénierie ferroviaire), Abbott Risk Consulting (certification de sécurité et vérification de conformité) et Aegis (certification du train et de l’infrastructure associée pour la fourniture d’hydrogène en vue de leur mise en service). Les quatre membres du consortium, qui sont originaires d’Ecosse ou y disposent de bureaux, seront basés sur le chemin de fer touristique Bo’ness et Kinneil Railway, dans la région d’Edimbourg, où ils trouveront les installations nécessaires pour effectuer les travaux sur le train et les voies ferrées pour les essais et les démonstrations avant la COP26.
Après cette dernière, le train à hydrogène servira de plate-forme de développement pour les fournisseurs et les universitaires, dans une optique de décarbonation des chemins de fer écossais d’ici 2035.
P. L.
Le TER à batteries entre en piste
Afin de permettre le « verdissement » des TER, Bombardier avait étudié dès 2018 le remplacement par des batteries des deux groupes électrogènes diesel de rames autorail grande capacité (AGC) bimodes. Cette idée devrait se concrétiser à la fin 2021, avec la modification d’une première rame, en vue d’une campagne d’essais l’an prochain et d’une mise en service de cinq rames en 2023.
C’est avec cinq régions – Auvergne-Rhône-Alpes, Hauts-de-France, Nouvelle-Aquitaine, Occitanie et Provence-Alpes-Côte d’Azur – que SNCF Voyageurs et Bombardier vont lancer cette expérimentation d’AGC à batterie. Un projet chiffré à plus de 38 millions d’euros : chacune des cinq régions concernées, qui disposera de sa propre rame, contribuera à hauteur de 5,4 millions d’euros, auxquels s’ajouteront six millions pour la SNCF et cinq millions et demi pour Bombardier. Le site que le constructeur possède à Crespin (Nord), qui devrait être repris par Alstom dans les prochains jours, engagera les travaux de modification nécessaires sur la première des cinq rames bimodes à la fin de cette année, en vue de réaliser en 2022 une campagne d’essais de validation qui permettra d’obtenir ensuite l’autorisation de mise sur le marché. Ce n’est qu’après, que ces AGC modifiés pourront être mis en service sur le réseau ferré français, en 2023 si tout se passe comme prévu, entre Lyon et Bourg-en-Bresse (Auvergne-Rhône-Alpes), Abancourt, Beauvais et Creil (Hauts-de-France), Bordeaux et Mont-de-Marsan, Le Verdon ou Saint-Mariens (Nouvelle-Aquitaine), Nîmes et La Grau-du-Roi (Occitanie), ainsi qu’entre Marseille et Aix (Provence-Alpes-Côte d’Azur).
Commandé fin 2001 par la SNCF à Bombardier, qui l’a conçu puis fabriqué à 700 unités, l’AGC a été déployé durant la deuxième moitié des années 2000 et a actuellement un âge moyen de plus de 13 ans, c’est-à-dire approchant de la mi-vie. D’où l’intérêt de « verdir » ce matériel dont la durée de vie résiduelle devrait être de « 20 ans en moyenne après entretien à mi-vie », selon Laurent Bouyer, président de Bombardier Transport, France et Benelux. La chaîne de traction des AGC diesels et bimodes étant diesel-électrique (la rame est à traction électrique, mais l’électricité est fournie par deux groupes diesel, voire par pantographe pour la version bimode, du moins sous caténaire), le remplacement des deux groupes électrogènes diesel par des batteries permet d’éliminer toute émission polluante, même en l’absence de caténaire. Dans ce dernier cas, ou sous caténaire lors des phases d’accélération (afin d’améliorer la robustesse de l’exploitation), la rame réutilise l’énergie stockée dans les batteries lors des phases de freinage ou quand le matériel circule pantographe levé sur des lignes électrifiées. Selon les partenaires du projet, l’autonomie en mode batterie sera « d’au moins 80 km », alors qu’une réserve d’énergie « permettra de pallier des aléas d’exploitation ». La durée de vie garantie des batteries au lithium étant de 10 ans, il faudra sans doute procéder à un renouvellement au cours de la deuxième vie des AGC modifiés. Potentiellement, ces derniers devraient être au nombre de 46, selon Xavier Bertrand, président de la région dans laquelle se trouve le site de Crespin.
L’AGC à batterie est l’une des pistes suivies par la SNCF pour le « verdissement » des TER, dont le parc actuel de 2 255 trains est diesel pour un quart, selon Christophe Fanichet, PDG de SNCF Voyageurs. Les autres pistes explorées sont le train à hydrogène, le TER hybride (thermique et batteries) ou les biocarburants (bioGNV).
P. L.
Alstom persiste et… bloque la commande du futur RER B
Mais que cherche Alstom ? Le 13 janvier, en annonçant l’attribution au consortium regroupant Bombardier Transport et CAF du marché MI20 – la prochaine génération des trains du RER B francilien – nous précisions que sous réserve d’éventuels recours, la signature pourrait se faire après un délai légal de 11 jours. Alstom, qui avait vu ce marché de 146 rames lui échapper, a profité de ce délai pour déposer, le 22 janvier, un nouveau recours devant le tribunal administratif de Paris contre cette attribution, empêchant ainsi la signature du contrat MI20, qui aurait dû intervenir le 25 janvier.
« Dans le même temps, Alstom s’est également pourvu au Conseil d’Etat contre le dernier jugement du tribunal administratif du 13 janvier validant la régularité de la procédure d’acquisition », ajoutent la RATP et la SNCF dans un communiqué commun, publié à la date prévue pour la signature du marché.
S’il « prend acte » de ce troisième référé d’Alstom, qui intervient après ceux déposés devant le tribunal judiciaire et le tribunal administratif de Paris, le groupement RATP – SNCF Voyageurs rappelle que ces démarches « ont rendu impossible le respect des délais initiaux fixés pour la passation du marché » et que la dernière en date « entrave la volonté des opérateurs et d’Ile-de-France Mobilités, qui a voté en décembre dernier les financements pour moderniser et fiabiliser la ligne B du RER, de répondre à l’urgence de cette ligne ». C’est pourquoi la RATP et SNCF Voyageurs « regrettent vivement cette multiplication de procédures, qui conduit en pratique à retarder la commande des trains MI20 et s’apparente à une mesure dilatoire ». Cependant, les deux opérateurs, « soutenus par leur autorité organisatrice Ile-de-France Mobilités qui a initié et financé ce marché » d’une valeur de 2,56 milliards d’euros, « restent déterminés à mener à bien cette procédure de passation de marchés dans l’intérêt des Franciliens ».
Ile-de-France Mobilités, chez qui on qualifie également de « dilatoire » la nouvelle démarche d’Alstom, rappelle que le financement des futurs trains est maintenant voté et qu’un million de voyageurs, sur « la deuxième ligne de voyageurs la plus fréquentée d’Europe, après le RER A », attendent une amélioration de leurs transports du quotidien. Dans la même veine, la Fnaut tweete : « Flou total sur la suite mais l’intérêt des usagers ne semble pas la priorité ».
Faut-il maintenant craindre que la reprise par Alstom de Bombardier Transport, dans les tout prochains jours, remette en cause tout ou partie de la procédure, au risque de repousser une fois de plus le rajeunissement du parc du RER B ? C’est un vrai risque.
De son côté, dans une note transmise à l’AFP, Alstom, explique vouloir « avoir des détails sur les raisons du rejet de son offre », après avoir « manifesté depuis plusieurs mois (…) ses inquiétudes sur des irrégularités dans la procédure ». Dans cette note, Alstom assure « souhaiter tout mettre en œuvre pour s’assurer, en tant que repreneur de Bombardier, de la viabilité économique du projet, et ainsi permettre le respect du planning initial fixé par la RATP, à savoir la livraison des premiers trains fin 2025 ».
Alstom pourrait donc accepter la victoire de l’offre Bombardier-CAF, mais pas à n’importe quel prix. Peut-être faut-il y voir, entre autres, un souvenir de l’appel d’offres NAT, remporté en 2006 par Bombardier, mais dont la mise en service plus que laborieuse avait, sinon obéré, du moins amoindri la rentabilité. Or, tout comme le projet NAT (devenu le Francilien), le marché du MI20 n’est pas une petite affaire : plus de deux milliards et demi d’euros, soit presque la moitié du montant déboursé par Alstom pour la reprise de Bombardier Transport ! En attendant, Alstom ne craint pas de se brouiller avec ses clients…
P. L.
La Chine veut lancer un train de fret à grande vitesse
Utiliser des trains à grande vitesse pour le transport du fret n’est pas une idée neuve mais, jusqu’à présent, elle a eu du mal à s’imposer concrètement. Il y a eu le TGV postal en 1984, suivi dix ans plus tard par un projet de TGV fret, puis par une expérimentation sans lendemain en 2012 entre Lyon (aéroport Saint-Exupéry), Paris (aéroport CDG) et Londres (Saint-Pancras), soit un parcours de 900 km. Réalisée dans le cadre du projet Euro Carex, cette expérimentation a été réalisée avec un TGV postal, trois ans avant la disparition de ce dernier…
L’idée s’est à nouveau matérialisée en 2018 avec le lancement du train italien Mercitalia Fast, qui parcourt 600 km entre Caserte et Bologne à 170 km/h de moyenne et une vitesse maximale de 250 km/h.
Mais désormais, il y a plus rapide que le Mercitalia Fast ou que le TGV postal (270 km/h) dans le domaine du fret ferroviaire, avec la rame développée à cet effet en Chine par CRRC Tangshan, avec le soutien du ministère de la Science et de la Technologie. En effet, il est envisagé de faire circuler à 350 km/h cette rame destinée à parcourir des distances de l’ordre de 600 à 1 500 km, avec une vitesse moyenne de 300 km/h.
Vu de Chine, le développement d’un tel train est considéré comme une évidence pour permettre à la logistique de faire face au développement du e-commerce. C’est ainsi qu’avec ce train, « la Chine est devenue le premier pays au monde à réaliser un train de fret à grande vitesse à 350 km/h ». Présentée par son constructeur à son usine de Tangshan (province du Hebei, dans le nord-est du pays, à 170 km de Pékin), cette rame fret à grande vitesse est composée de huit caisses, dotée, chacune, d’une large porte de chargement centrale à deux vantaux (2,9 m d’ouverture) par côté. A son bord, 85 % du volume, soit 800 m3, peut être consacré au fret, « soit l’équivalent du chargement de 30 Boeing 737 pour 8 % de leur consommation ». Une telle optimisation est permise du fait que cette rame est à motorisation répartie, contrairement à, feu, le TGV postal (huit caisses articulées) ou au Mercitalia Fast (12 caisses entre deux motrices ETR 500). Plusieurs innovations ont été mises en œuvre sur le train de fret à grande vitesse de CRRC Tangshan, parmi lesquelles une peinture à l’eau « écologique » et des dispositifs embarqués de lutte anti-incendie (alarmes, choix des matériaux et revêtements…)
P.L.
Stadler va livrer des locomotives trimodes en Grande-Bretagne
Après les locomotives bimodes, les trimodes ! Le réseau ferré britannique, pour lequel l’usine Stadler de Valence (Espagne) fournit déjà la locomotive bimode Class 88 (électrique et diesel), devrait voir circuler d’ici deux ans les premières machines d’un nouveau type, dérivé du précédent. Plus rapides que les Class 88 (176 km/h au lieu de 160 km/h maximum) maximum, les futures Class 93 seront en outre équipées de batteries. Un premier lot de 10 de ces locomotives trimodes devrait être livré début 2023 sur un maximum de 30, pour la fourniture desquelles un contrat-cadre a été signé entre Stadler et l’entreprise de traction ferroviaire Rail Operations (UK) Limited. Destinées aux trains de fret, voire de voyageurs, ces machines innovantes fonctionnent aussi bien en mode électrique sous caténaire (25 kV 50 Hz, 4 000 kW max) qu’en mode diesel (Caterpillar C32 de 900 kW), avec batteries (lithium-oxyde de titane, 400 kW) utilisables soit en mode hybride (diesel/batteries), soit pour assurer le « dernier kilomètre » sans émissions polluantes.
P. L.
T9, le premier tram IDFM
Le printemps prochain devrait voir la mise en service de la ligne de tramway T9 francilienne, entre Paris (Porte de Choisy) et le centre-ville d’Orly. Un tramway qui avant même son ouverture se caractérise par deux aspects : il sera exploité par Keolis, alors que les autres lignes franciliennes (hors trams-trains) sont exploitées par la RATP, et une nouvelle déclinaison du Citadis d’Alstom, dite « tramway lumière » a été développée pour cette relation.
Effectuant actuellement des marches d’essais sur sa future ligne, le Citadis X05 au design signé par le cabinet Saguez & Partners et Alstom, se distingue, de jour, par sa livrée IDFM bleue et grise métallique, déjà appliquée sur les bus, les trams-trains, les trains et les métros les plus récents d’Ile-de-France. Mais c’est surtout dans la pénombre ou de nuit que ce tram révèle sa ligne lumineuse qui souligne la partie haute de ses sept modules, ainsi que ses faces. Toutefois, cette ligne prend une teinte rouge lorsqu’elle souligne la cabine arrière. Et une fois le tram à l’arrêt, deux couleurs viennent interrompre la ligne blanche continue au-dessus des huit portes à deux vantaux : le vert si l’accès au tram est autorisé, le rouge en cas contraire.
Ce code de couleurs, de même que les lignes lumineuses, se retrouvent à l’intérieur du tram : sur le plafond au-dessus des plateformes d’accès, dont le plancher est bien éclairé au niveau des portes, les deux flèches pointant vers ces dernières se colorent en rouge ou en vert pour signaler le côté par lequel s’effectuent les échanges. Sinon, le blanc et les nuances de gris dominent dans l’aménagement intérieur, un peu froid, mais très bien éclairé, y compris autour des intercirculations soulignées par des arcs lumineux. Un effet de contraste a été recherché pour distinguer les barres d’appui (anthracite pour celles proche des portes, blanches dans l’axe central du tram) des parois (claires) ou du plancher (gris moyen). La seule touche de jaune est donnée par les boutons de demande d’arrêt accessible destinés aux utilisateurs de fauteuils roulants, judicieusement implantés à proximité des accès et des sièges ou appuis rouges, qui désignent les espaces PMR entre les quatre accès des modules intermédiaires. Dans le reste de la rame, les groupes de places assises (2 + 2 de front) sont de couleur bleue. Et tous les sièges sont revêtus du nouveau motif Territoire d’IDFM.
Si le matériel roulant du T9 mérite des éloges pour ce qui est de son accessibilité et de sa luminosité, les avis sont partagés pour ce qui est du design des arrêts, qui porte également la marque d’IDFM. D’un côté, le mât qui signale de loin les arrêts, de jour comme de nuit (avec trait vertical de lumière), tout en mettant en oeuvre la nouvelle signalétique IDFM, fait l’unanimité. Par contre, les vitres implantées perpendiculairement à l’axe des arrêts pour abriter des courants d’air sont assez dangereuses pour les non- ou malvoyants. Même si de petits carrés blancs apposés sur sa surface sont censés les rendre visibles, il est facile de rentrer dedans sans le vouloir (surtout pour les porteurs de lunettes embuées par le port de masque facial), d’autant plus que ces vitres ne sont pas signalées par des revêtements podotactiles…
P. L.
La nouvelle génération de rames de S-Bahn entre en service à Berlin
Même si l’heure n’était pas vraiment à la fête dans le contexte sanitaire actuel, le passage à la nouvelle année 2021 a été marqué sur le réseau de S-Bahn berlinois par la mise en service de la première rame de la nouvelle génération (BR 483/484), produite par le consortium regroupant Siemens et Stadler dans l’usine de ce dernier située dans l’arrondissement berlinois de Pankow. Au total, ce consortium devra livrer 21 éléments bicaisses (36,8 m) et 85 éléments quadricaisses (73,6 m) d’ici la fin 2023, en vue d’équiper les lignes S47, S46 et S8, ainsi que la Ringbahn (Petite ceinture), desservie par les lignes S41 (sens des aiguilles d’une montre) et S42 (sens trigonométrique).
Alimenté en 750 V continus par troisième rail depuis plus de 90 ans, le réseau S-Bahn de Berlin est en quelque sorte le « super métro » de l’agglomération. Et ses nouvelles rames présentent de nombreuses caractéristiques d’un métro (dimensions, accélération), mais avec des caisses très larges (3,14 m) pour des places assises à 2+2 de front. Chaque voiture présentera en outre 10 strapontins et les voyageurs retrouveront dans chaque rame des espaces aménagés pour les vélos et les personnes à mobilité réduite, ainsi que la climatisation, pour la première fois dans le S-Bahn de Berlin. Alors que le système d’information est très innovant, indiquant l’heure d’arrivée prévue à chaque arrêt, on retrouve le même nombre de portes que sur les modèles précédents, soit trois fois deux vantaux par côté sur chaque caisse.
P. L.
Bombardier vise 400 embauches à Crespin dans son « Plan 1 000 »
La perspective d’une prochaine reprise de ses activités par Alstom n’empêche pas Bombardier Transport de préparer l’avenir de son usine de Crespin, premier site industriel ferroviaire français avec près de 2 000 salariés, dont 700 ingénieurs et cadres. Et parmi ces salariés, 160 ont été embauchés en CDI depuis le 1er septembre (100 ouvriers auparavant en contrats temporaires et 60 cadres, techniciens ou agents de maîtrise), sur un total de 400 prévus dans le cadre du « Plan 1 000 » de Bombardier.
Ce plan « sans précédent », dont l’intitulé traduit l’ambition de moderniser l’usine de Crespin et d’en porter la capacité de production à 1 000 véhicules par an dès 2021 (contre 700 voitures de train ou de métro par an en moyenne ces dernières années), a été lancé le 4 décembre en petit comité – mesures sanitaires obligent – en présence de Xavier Bertrand, président de la région Hauts-de-France, Valérie Létard, sénatrice du Nord et vice-présidente du Sénat, Michel Chpilesky, sous-préfet de Valenciennes, Béatrice Descamps, députée de la 21e circonscription du Nord, et Laurent Degallaix, président de la Communauté d’agglomération de Valenciennes Métropole.
Du travail pour quatre années au moins
Chiffré à 25 millions d’euros, ce « Plan 1 000 » est lancé dans un contexte plutôt porteur pour le site de Crespin. « Notre carnet de commandes est rempli pour, au moins, les quatre prochaines années », a précisé Didier Fernandes, vice-président Gestion de Projets, Bombardier Transport France et Benelux. « Nous devrons livrer en 2021 près de 400 voitures pour le Francilien et plus de 500 voitures de la plateforme OMNEO. À cela s’ajoutent les voitures intermédiaires du RER NG destinées aux lignes D et E du RER, les véhicules intermédiaires et les voitures de tête non motorisées du train M7 de la SNCB et, prochainement, les nouvelles voitures du métro parisien MF19 », a rappelé le dirigeant. Ceci alors que « la France traverse une crise économique sans précédent », comme le rappelle Laurent Bouyer, président de Bombardier Transport, France et Benelux. « Les Hauts-de-France ne sont pas épargnés par les réductions d’effectifs (…). C’est pourquoi il est important pour nous, qui sommes implantés depuis plus de 30 ans dans la région, de lancer en cette période trouble un plan d’investissement massif qui va améliorer nos capacités de production et développer nos activités, au profit de toute la filière ferroviaire et de toute la région ». Concrètement, Bombardier précise que des discussions sont en cours avec des entreprises en difficulté dans les Hauts-de-France pour bâtir une approche collaborative (prêts de main-d’œuvre, transferts d’employés). La création prévue de 400 CDI s’accompagne par « la diminution de la proportion d’employés en CDD ou en intérim », mesure visant à « conserver le savoir-faire et l’expertise au sein de l’entreprise ».
Modernisation, digitalisation et robotisation
Ce plan doit permettre à Bombardier d’augmenter ses capacités de production « en créant de nouveaux postes de montage et de nouvelles lignes de production, en acquérant de nouveaux outils plus modernes et plus performants et en adaptant toutes les zones communes en conséquence ». Il s’agira également « de moderniser en profondeur l’outil de production, à travers des actions de digitalisation et de robotisation qui contribueront à améliorer la performance des opérations et à réduire la pénibilité de certaines activités, par exemple en chaudronnerie ou en peinture ». Parmi les techniques dont l’acquisition est prévue à Crespin, Bombardier cite les robots de ponçage les outils de contrôle assistés par visée laser.
Le volet environnemental a été intégré dans le plan de Bombardier, qui précise que près d’un million d’euros seront investis dans une initiative de réduction des émissions de composés organiques volatils (COV) de ses activités de peinture. Enfin, l’augmentation de la cadence de production chez Bombardier aura nécessairement des répercussions chez les fournisseurs, qui bénéficieront également d’investissements directs permettant de s’équiper des outillages nécessaires. « Ce volet représente quatre millions d’euros d’investissement, essentiellement au bénéfice de PME françaises », précise Bombardier.
P. L.