Catégorie : Industrie

Pour Valérie Pécresse, présidente de la région Ile-de-France et d’Ile-de-France Mobilités, les mises en service de matériels roulants neufs ou rénovés se succèdent. Cinq jours après le MI84 rénové par Alstom pour le RER B, voici le MP14 construit par le même industriel, pour la ligne 14 du métro pour commencer. Le MP14 doit également équiper la ligne 4 à partir de l’an prochain (en version à six voitures et automatismes de conduite), ainsi que la ligne 11 à partir de 2023 (en version à cinq voitures avec cabine pour le conducteur), dans le cadre d’un marché total de plus de deux milliards d’euros à financer entièrement par Ile-de-France Mobilités (112 trains déjà conventionnés sur 217 maximum).

Avec ses huit voitures, la version pour la ligne 14 de la nouvelle génération de métros à pneus parisiens occupe en totalité la longueur des quais de 120 m, les rames en service jusqu’à présent n’en couvrant que 90 m avec leurs six voitures. Pour la ligne 14, exploitée en conduite automatique depuis son lancement en 1998 et traversant Paris de la Gare Saint-Lazare aux Olympiades actuellement, l’arrivée de la première nouvelle rame précède de deux mois le prolongement vers la mairie de Saint-Ouen. Un prolongement raccordé au nouveau centre de maintenance de la ligne, également implanté à Saint-Ouen et précisément capable de recevoir des rames de 120 m.

Le voyage inaugural du 12 octobre est parti du terminus Olympiades, où les premiers voyageurs ont été reçus, sur la mezzanine d’un nouvel accès ouvert en février dernier, par Valérie Pécresse et Catherine Guillouard, PDG de la RATP. Sur le quai de départ, les portes palières de la longueur précédemment inutilisée avaient été recouvertes d’autocollants signalant qu’elles sont désormais desservies par les trains longs, les longueurs des rames étant signalées sur les écrans qui annoncent les prochains passages. Petit « plus » à Olympiades : l’éclairage des portes palières passe au rouge sur la longueur non-desservie si le prochain train ne compte que six voitures. Tous ces dispositifs seront actifs jusqu’en 2022, aussi longtemps que cohabiteront les rames longues et courtes.

Du fait des parois vitrées séparant les quais des voies, les voyageurs n’ont pas vu grand-chose du design extérieur du MP14, si ce n’est peut-être sa face avant entièrement redessinée et sa livrée à dominante blanche, agrémentée de pelliculages Ile-de-France Mobilités.

Franchissons les portes à deux vantaux, qui sur le nouveau métro coulissent à l’extérieur des caisses, pour gagner les nouveaux aménagements. Par rapport aux intérieurs gris des MP89 et colorés des MP05, l’ambiance du MP14, éclairé par LED « sans zone d’ombre », est en rupture totale. Les touches de couleur sont apportées par les sièges bleus ou orange, d’une configuration inédite, avec assises en éventail et un genre d’appuie-tête métallique. Une nouveauté pour le métro parisien est la présence de poignées sous les baies vitrées. La couleur des sièges se poursuit sur la paroi voisine, dessinant des « alcôves, créant à la fois convivialité ou intimité ». Modulaires, donc évolutifs, ces aménagements contribuent par la variété de leur implantation, à casser complètement l’effet « tube » que l’on pourrait craindre dans une aussi longue rame à intercirculations larges, sans pour autant gêner les flux de voyageurs. En particulier, 48 places sont réservées aux personnes à mobilité réduite, ainsi que deux emplacements pour les personnes en fauteuil roulant.

Une fois la nouvelle rame en mouvement, on constate une nette diminution du niveau sonore (-2 dB, c’est-à-dire de 40 % inférieur) par rapport aux métros à pneus en service depuis 22 ans sur la ligne 14, particulièrement bruyants, il est vrai. La ventilation et la vidéosurveillance sont réussies, dans la mesure où elles ne se font pas remarquer. Et le freinage 100 % électrique du MP14 permet d’en récupérer l’énergie et de la réinjecter sous forme d’électricité dans le réseau. Cette solution contribue, avec l’éclairage, à réduire de 17 % la consommation énergétique des rames… et la pollution de l’air causée par les particules fines émises par les organes du frein mécanique lors des ralentissements répétés.

Un des principaux changements se situe au niveau de l’information dynamique des voyageurs. À côté de l’indication lumineuse des arrêts desservis sur le plan de ligne (devenu un classique ces deux dernières décennies), le MP14 innove par rapport aux autres matériels de la ligne 14 avec ses écrans longs implantés au-dessus des baies vitrées, dont l’affichage dynamique est plus évolué que sur les matériels les plus récents de la RATP. En particulier, une composition de la rame s’affiche avant chaque arrivée dans une station, indiquant, du côté de la descente, la position des différentes sorties sur le quai par rapport à chacune des huit voitures.

Avec le MP14 de huit voitures et le nouveau centre de maintenance pouvant les accueillir, ainsi que les prolongements en cours ou le remplacement prévu du CBTC d’origine, la ligne 14 commence à changer d’époque, s’apprêtant à devenir la colonne vertébrale du futur réseau du Grand Paris. Mais en attendant la prochaine ouverture du prolongement à Mairie de Saint-Ouen, une seule rame MP14 est en circulation, sur les 72 à livrer d’ici quatre ans pour la ligne 14.

P. L.

La première rame MI84 rénovée est entrée en service le 7 octobre sur le RER B francilien, en présence de Valérie Pécresse, présidente de la région Ile-de-France et d’Ile-de-France Mobilités, et de Philippe Martin, Directeur Général Adjoint de la RATP. Effectuée par l’usine Alstom de Reichshoffen pour la RATP, elle fait partie d’un programme de rénovation portant sur 33 rames, financé par Ile-deFrance Mobilités (100 millions d’euros, 50% en direct et 50% de subvention au titre de son contrat avec la RATP). Cette rénovation fait suite à celle de 119 rames MI79, techniquement proches des MI84, mais un peu plus anciennes.

Comme les MI79, avec lesquelles elles peuvent circuler en unités multiples, les MI84 circulent sur la ligne B du RER, exploitée conjointement par la RATP et la SNCF. Outre une nouvelle livrée extérieure, combinant des éléments de celle des MI79 rénovées et le logo d’Ile-de-France Mobilités, les MI84 rénovées sont revenues de Reichshoffen avec des espaces décloisonnés, une ventilation réfrigérée, de nouveaux sièges, plus nombreux (en particulier au voisinage des portes), la vidéoprotection, un nouvel éclairage à LED et un nouveau revêtement de sol. Si l’ambiance générale rappelle à dessein celle des MI79 rénovées, on n’y trouvera toutefois pas l’indication lumineuse des arrêts desservis sur le plan de ligne.

Après tout, la durée de vie des MI84 rénovées devrait être d’une dizaine d’années, en attendant l’arrivée d’une nouvelle génération de matériel roulant (146 rames MING, nouvelles générations, de 20 à 30 % plus capacitaires), dont les résultats de l’appel d’offres devraient être prochainement rendus publics. IDFM attend l’arrivée de ce nouveau matériel à partir de 2025. Une nécessité pour cette ligne du RER, la deuxième la plus empruntée d’Europe avec un million de voyageurs par jour et qui connaissait, avant la crise sanitaire, une hausse de la fréquentation de 3 % par an.

P. L.

Lors des fusions, un plus un font rarement deux, souvent moins. Et Siemens Mobility s’attend sans doute à ce que ce soit le cas après le rachat de Bombardier Transport par Alstom. « Nous aurons certainement l’occasion de gagner des parts de marché au cours des trois prochaines années », a ainsi déclaré Michael Peter, seul PDG de Siemens Mobility depuis le départ de Sabrina Soussan, au Club Wirtschaftspresse de Munich. Alors qu’Alstom et Bombardier seront occupés à se rapprocher, la filiale de Siemens compte poursuivre sa forte progression, avec déjà un chiffre d’affaires de 13 milliards d’euros actuellement, à comparer au total de 16 milliards d’euros prévu il y a deux ans pour Siemens et Alstom une fois réunis (à noter que ce dernier montant est de l’ordre du total des chiffres d’affaires actuels d’Alstom et de Bombardier).
À la même occasion, Michael Peter a critiqué les exigences de la Commission européenne vis-à-vis d’Alstom et de Bombardier, les jugeant trop limitées et « certainement influencées par la situation précaire de Bombardier ». Selon son PDG, Siemens Mobility n’est pas intéressé par les produits et les sites dont Alstom et Bombardier devront se séparer. Enfin, il n’est pas question pour Siemens d’introduire sa filiale Mobility en bourse, selon Michael Peter : « nous nous sentons bien chez Siemens ».

P.L. 

Elle s’appelle CARE, pour « Compétitivité, Accompagnement, Rail, Emploi ». Le lancement de cette association regroupant la plupart des grands donneurs d’ordres et les organisations professionnelles du secteur ferroviaire français a pour objectif de « contribuer à renforcer la performance intrinsèque, la compétitivité et les emplois de la supply chain, ceci en répondant à une double problématique d’ordre structurel : renforcer la maturité industrielle encore insuffisante de nos PME-PMI et rendre la relation client-fournisseur plus fluide ». Le président de CARE est Jean-Pierre Audoux, figure bien connue de l’industrie ferroviaire française, et la vice-présidente est Amandine Noureldin, directrice des Achats responsables chez Alstom.
Cette démarche s’inscrit dans le contrat de filière ferroviaire, piloté par la Fédération des Industries Ferroviaires (FIF) en liaison avec le ministère de l’Economie et des Finances.
Concrètement, CARE vise à améliorer la performance collective de la filière industrielle ferroviaire par une réduction significative des taux de non-conformité des équipements livrés aux grands donneurs d’ordre, une forte amélioration des pourcentages de livraisons à l’heure et de la limitation de la profondeur des retards, une plus grande fiabilité dans les délais de livraisons et dans la qualité des matériels, ainsi qu’une gestion dynamique des compétences et des savoir faire.
Pour y parvenir, la nouvelle association compte sur son Comité exécutif constitué d’Alstom, de Bombardier Transport, CAF, SNCF Voyageurs, de l’AIF (Association des Industries Ferroviaires des Hauts-de-France) et de la FIF (Fédération des Industries Ferroviaires), en mettant en oeuvre une méthodologie « éprouvée et adaptée au ferroviaire », après une expérimentation « réussie » dans les Hauts-de-France, sous l’égide de l’AIF avec une grappe de 6 PME-PMI.
Pour les deux années à venir, CARE s’est fixé une liste d’actions concrètes : constituer au moins six grappes régionales d’entreprises, réaliser un diagnostic de maturité industrielle pour plus de 80 PME-PMI, mettre sur pied un plan d’amélioration des process de la supply chain avec des objectifs quantitatifs contractualisés en termes de performance et de maturité, mettre en place une plate-forme d’échanges des bonnes pratiques et lancer des formations ad hoc et accessibles aux PME-PMI de la filière.

P. L.

C’est fait : le 16 septembre, Alstom a annoncé la signature avec Bombardier Inc et la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) du contrat d’acquisition de Bombardier Transport. Mais les termes de cette acquisition « ont été révisés au regard de la situation actuelle », ajoute Alstom, qui précise qu’une réduction du prix d’acquisition de 300 millions d’euros a été convenue avec Bombardier Inc et CDPQ. Par conséquent, « excluant toute révision additionnelle à la baisse liée au mécanisme d’ajustement de la position de trésorerie nette », la fourchette de prix pour l’acquisition de la totalité des actions de Bombardier Transport sera « de 5,5 à 5,9 milliards d’euros ». En prenant en compte ces révisions, Alstom considère que le prix d’acquisition devrait atteindre « jusqu’à 5,3 milliards d’euros », à comparer avec la fourchette initiale de 5,8 à 6,2 milliards d’euros annoncée le 17 février dernier…
« Compte tenu de l’avancée des discussions avec les autorités de la concurrence, la réalisation de l’opération est désormais attendue pour le 1er trimestre 2021, sous réserve des autorisations des autorités de régulation et des conditions usuelles préalables », envisage désormais Alstom.

Après des essais réussis sur plus de 180 000 km entre 2018 et 2020 en Basse-Saxe, dans le nord de l’Allemagne, le Coradia iLint d’Alstom à pile à combustible (hydrogène) entame une période de trois mois durant lesquels il va transporter des voyageurs sur plusieurs lignes « géographiquement difficiles » en Autriche. Du lancement à Vienne, le 11 septembre, à la fin novembre, l’élément régional bicaisse sera exploité dans le sud du pays par les Chemins de fer fédéraux autrichiens ÖBB, qui travaillent sur plusieurs projets de trains « zéro émission » (dont le Cityjet eco à batteries de Siemens depuis 2019).

L’information devrait être rendue publique cette semaine, mais l’intersyndicale CGT, CFE-CGC, FO annonce déjà les noms des deux entreprises candidates au rachat de l’usine Alstom de Reichshoffen (Bas-Rhin), assorti de la construction, sur ce site, des rames Régiolis (Coradia Polyvalent).
Les deux constructeurs ferroviaires qui auraient déposé une lettre d’intention pour la reprise de Reichshoffen seraient donc CAF, constructeur ferroviaire espagnol présent en France depuis la reprise en 2008 de l’ancienne usine Soulé de Bagnères-de-Bigorre (Hautes-Pyrénées), et Škoda Transportation, issu du célèbre industriel tchèque, dont l’expansion internationale a débuté en 2015 par la reprise du constructeur ferroviaire finlandais Transtech.
Deux autres entreprises auraient visité le site alsacien qu’Alstom s’est engagé à vendre dans le cadre de sa reprise de Bombardier Transport : le constructeur russe TMH et l’espagnol Talgo.

P. L.

Encore un événement reporté pour cause de Covid 19. Prévue du 30 mars au 1er avril prochains, la douzième édition du Sifer devrait maintenant se tenir du 26 au 28 octobre 2021. La prochaine édition de l’unique salon français entièrement dédié au secteur ferroviaire devrait occuper, comme initialement prévu, trois halls du parc des expositions de Lille Grand Palais.
Organisateur du Sifer, Mack Brooks a décidé de reporter l’événement « en raison de la propagation du virus Covid-19 à l’échelle mondiale, ayant entraîné de nombreux reports successifs de salons sur le calendrier ferroviaire 2021 ». L’organisateur ajoute que la nouvelle date a été adoptée suite à des sondages et conversations « approfondies » avec les partenaires et exposants.