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Catégorie : Industrie
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La Commission européenne face au nouveau mariage Alstom-Bombardier
Il y a tout juste un an, la Commission européenne bloquait l’absorption d’Alstom par Siemens. La menace chinoise et la nécessité de développer des technologies numériques, évoquées pour justifier l’opération, n’avaient pas convaincu Bruxelles, qui craignait une position ultra-dominante en Europe de ce nouvel acteur dans les domaines de la signalisation et de la grande vitesse ferroviaire.
Bruxelles doit désormais écrire un nouveau chapitre pour déterminer sa position sur le projet d’union entre Alstom et Bombardier et sans doute définir une nouvelle doctrine européenne sur la concurrence. Pour plusieurs observateurs, l’enjeu politique devrait primer sur l’analyse juridique. «Il y a eu de tels remous politiques à Paris et à Berlin, lorsque Margrethe Vestager, alors commissaire européenne à la Concurrence (elle est aujourd’hui vice-présidente de la Commission, ndlr) a dit non au mariage Siemens-Alstom qu’il paraît peu probable que Bruxelles s’oppose à ce nouveau mariage. Et, maintenant que CRRC est arrivé en Europe, on voit bien que l’argument de dire qu’il n’y a pas de concurrence chinoise était soit stupide, soit technocrate », souligne l’un d’eux.
Toutefois, vu les niveaux de marchés détenus par Alstom et Bombardier ensemble (95 % du matériel roulant en France notamment), si on applique les règlements sur les seuils, l’opération devrait logiquement conduire à des cessions d’actifs. « Ce serait étonnant si ce n’était pas le cas. Les concurrents vont d’ailleurs sans doute interpeller la Commission européenne sur la question », poursuit cet expert. Quant aux grands clients que sont les transporteurs, ils ne sont jamais ravis de se retrouver face à des fournisseurs en situation de monopole…
M.-H. P.
Alstom-Bombardier : accord sur un rachat de près de 6 milliards
Le 17 février, après avoir confirmé en matinée que « des discussions sont en cours concernant une potentielle acquisition de Bombardier Transport par Alstom », ce dernier a annoncé en soirée la signature d’un protocole d’accord avec Bombardier Inc. et la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) pour l’acquisition de Bombardier Transport.
Après plusieurs semaines de rumeurs, Alstom confirme donc son rachat de 100 % des actions de la division ferroviaire du groupe Bombardier, pour un montant compris entre 5,8 milliards d’euros et 6,2 milliards d’euros, payé pour partie en numéraire et pour partie en actions nouvellement émises par Alstom. Actionnaire de Bombardier Transport à hauteur de 30 %, CPDQ s’est engagé à réinvestir environ 2 milliards d’euros dans Alstom (ce qui correspond à 100 % du produit net de cession de sa participation dans Bombardier Transport) et à réaliser un investissement additionnel à hauteur de 0,7 milliard d’euros. De quoi donner au « pure player » du rail un nouvel actionnaire principal, à hauteur de 18 %, également présent à hauteur de 30 % dans le capital de Keolis et d’Eurostar.
Côté Alstom, le carnet de commandes se chiffre à 40 milliards d’euros, pour un chiffre d’affaires annuel de 8,1 milliards d’euros à fin mars 2019. et côté Bombardier Transport, le carnet de commandes atteint 32 milliards d’euros, pour un chiffre d’affaires de 7,4 milliards d’euros à fin décembre 2019. Mais même avec un chiffre d’affaires additionné de l’ordre de 15 à 16 milliards d’euros, Alstom et Bombardier ne représentent à eux deux réunis qu’une grosse moitié du chiffre d’affaires du « géant chinois » CRRC.
Alstom-Bombardier : moins monopolistique qu’Alstom-Siemens ?
Après l’échec de la fusion Alstom-Siemens, dû aux situations de quasi-monopole qu’elle aurait pu générer en Europe, on peut se demander s’il n’en serait pas de même pour Alstom et Bombardier réunis. Vu de France ou de Belgique, on pourrait le penser : en additionnant leurs marchés remportés séparément ou en consortium, les deux constructeurs sont en situation ultra-dominante dans presque toutes les catégories de matériel roulant des Pyrénées à l’Escaut. Mais à une échelle plus large, Alstom et Bombardier Transport sont assez complémentaires, tant du point de vue géographique que sur les gammes (matériels roulants, people movers et signalisation). En particulier, Bombardier Transport a une bonne présence en Chine, par le biais de ses coentreprises. Et sur les marchés européens hors France et Belgique, les percées de CAF et de Stadler ont été importantes ces dernières années pour les ventes de matériel roulant pour ne pas avoir à craindre de monopole. Sans parler de Siemens… voire de CRRC, pour l’instant assez discret sur le Vieux continent, mais dont la taille colossale est souvent citée comme une menace justifiant la création d’un géant européen. De plus, même si Bombardier occupe une position non négligeable dans la signalisation, l’ajout de ses parts de marchés à celles d’Alstom ne créerait pas de positions aussi monopolistiques dans les différents pays européens qu’en additionnant les contrats remportés par Alstom et par Siemens. Reste, malgré la complémentarité géographique des deux constructeurs à l’échelle mondiale, un problème de taille concernant l’implantation des sites industriels en France et en Allemagne. Dans la pays où se situe Crespin, la plus grande usine Bombardier Transport, Alstom possède déjà 12 sites, et la plus grande usine Alstom, à Salzgitter, se situe dans le nord d’un pays où les sites Bombardier Transport sont au nombre de sept…
P. L.
L’Omneo Premium est en service entre la Normandie et Paris
Comme prévu, le nouvel Omneo Premium est entré en service le 17 février entre la Normandie et Paris, trois ans et trois mois après la commande passée par le Conseil régional normand. Assurant le train de 9 h 20 pour Paris au départ du Havre, ce premier élément en service a ensuite quitté la Gare Saint-Lazare à 12 h 57 pour Cherbourg.
Cette première circulation régulière de l’Omneo Premium pour la région Normandie était également une première au niveau national pour le dérivé Intercités du Regio 2N de Bombardier.
P. L.
Un premier train régional Alstom à batteries en Allemagne
Alstom a annoncé avoir conclu un marché portant sur la fabrication, la livraison et la maintenance jusqu’en 2032 de onze rames automotrices Coradia Continental équipées de batteries. Chiffré à environ 100 millions d’euros, ce contrat a été signé pour le compte du VMS (Verkehrsverbund Mittelsachsen) et avec le soutien du ZVNL (Zweckverband für den Nahverkehrsraum Leipzig), les deux autorités organisatrices de la ligne non électrifiée Leipzig – Chemnitz (80 km), dans le Land allemand de Saxe. Avec cette commande d’automotrices à batteries (solution déjà proposée par Bombardier, Siemens et Stadler), Alstom complète sa gamme de trains régionaux sans émissions pour les lignes non électrifiées, qui comprenait déjà les piles à combustible (« train à hydrogène »).
Le Coradia Continental à batteries devrait avoir une autonomie de 120 km. Ses rames de trois caisses (56 m de long) offriront 150 places assises. En mode batterie, elles devraient avoir une vitesse maximale de 160 km/h et la capacité des batteries (lithium-ion haute puissance) est calculée « de sorte à garantir un fonctionnement sans caténaire sur la ligne Chemnitz – Leipzig, sans sacrifier pour autant la performance ou le confort », selon Alstom.
Le constructeur rappelle avoir signé en 2014 un contrat avec le VMS pour la livraison de 29 rames automotrices électriques régionales Coradia Continental, similaires à la nouvelle version à batteries, qui doit être mise en service en 2023. Cette nouvelle version sera construite en Allemagne, sur le site de Salzgitter (Basse-Saxe), alors que le sous-système de traction à batterie sera conçu et fourni par le centre d’excellence d’Alstom à Tarbes (Hautes-Pyrénées) dédié à la traction.
P. L.
Tournée normande avant la mise en service de l’Omneo Premium
Trois ans et trois mois après la commande passée à Bombardier de 40 rames Omneo Premium pour les relations Paris – Rouen – Le Havre, Paris – Caen – Cherbourg et Paris – Deauville-Trouville, le premier de ces trains à deux niveaux effectue, le temps de deux week-ends, un tour de Normandie avant sa mise en service.
Après Le Havre et Yvetot le 8 février, la rame inaugurale a été présentée à Rouen le 9, à proximité immédiate de l’Hôtel de Région. À cette occasion, le président de région Hervé Morin a fait un point d’étape en compagnie de Laurent Bouyer, président de Bombardier Transport France, et de Franck Lacroix, directeur général TER. Le remplacement des rames tractées Corail et des TER 2N NG par le dérivé du Regio 2N en version Intercités, apte à 200 km/h et dotée d’un aménagement de type grandes lignes (avec accoudoirs individuels en 2e classe !), représente la moitié du programme d’investissements de 1,4 milliard d’euros cofinancé par l’État, la région et la SNCF pour les trains régionaux normands. Ces derniers, avec les autres transports de la région (sauf réseaux urbains), constituent depuis le 1er janvier dernier le réseau de mobilité normand NOMAD.
Mais pourquoi investir une telle somme si « le seul changement visible jusqu’à présent est que les trains mettent 12 minutes de plus entre Rouen et Paris », selon le président de région ? Ce dernier a débuté son intervention en rappelant aux représentants de la SNCF les conditions subies par les usagers, en particulier durant la récente grève interprofessionnelle (qui, a rappelé Hervé Morin, a également concerné Bombardier). Et grève ou non, la situation ne sera pas idéale sur la ligne Paris – Rouen ces prochaines années, tant que dureront les travaux du prolongement d’Eole. Sans parler des conflits de circulation entre les trains normands et franciliens en sortie de la Gare Saint-Lazare, où Hervé Morin insiste encore et toujours pour la création d’un saut-de-mouton. Dénonçant l’emploi de « locomotives de plus de 50 ans » (en réalité, une bonne quarantaine d’années pour les BB 15 000) sur les lignes vers Paris, dont il est désormais responsable, le président normand espère que le nouveau train commandé pour ces lignes sera une « hirondelle » qui fera le printemps.
La tournée normande de l’Omneo Premium doit se poursuivre le 15 février à Caen et Cherbourg, puis le 16 à Évreux et Bernay, avant un premier train régulier pour Paris, prévu le lundi 17 février. Une deuxième rame est attendue avant la fin du mois, mais jusqu’en juin, l’Omneo Premium ne circulera qu’en heures creuses, en unités simples. L’objectif est que le nouveau train assure 100 % des dessertes entre Paris et Deauville, Cherbourg ou Le Havre au printemps 2021.
P. L.
Alstom inaugure son centre d’excellence des aménagements intérieurs
A l’entrée de son site de Valenciennes Petite-Forêt, Alstom a inauguré, le 23 janvier, les nouveaux locaux de son centre d’excellence des aménagements intérieurs. En soi, cette journée n’avait rien d’un nouveau départ, vu que ce centre d’excellence chargé d’étudier les aménagements intérieurs et les bouts avant de matériels roulants ferroviaires existe déjà depuis mai 2013 et que les 130 personnes qui y travaillent à Valenciennes avaient déjà quitté, il y a quelques mois, leurs bungalows pour les 1 700 m² de bureaux réaménagés sur trois étages d’un bâtiment industriel reconverti. Mais la symbolique se voulait forte, pour mettre en évidence ce centre d’excellence que Alstom présente comme « sans équivalent dans le monde ».
23 nationalités
Regroupant 80 % d’ingénieurs et 20 % de techniciens, cette ressource se veut très internationale, avec 22 nationalités représentées dans son personnel, qui ne compte que 50 % de Français. « Nous travaillons à 60 % pour l’export », souligne Christian Simon, directeur du centre d’excellence.
La création de ce dernier a représenté, selon son directeur, « un changement stratégique ». « Il y a 8-9 ans, nous avions rencontré des problèmes avec les aménagements intérieurs, alors que le Design Book, qui décrit l’esthétique et les aménagements intérieurs, prenait une importance croissante pour les clients ». Et pas seulement pour les tramways destinés aux villes françaises. « Le client choisit l’esthétique et nous réalisons. Parfois, le client a déjà choisi son designer, d’autres fois, le client nous demande de proposer des thèmes : pour ça, nous avons notre Design & Styling à Saint-Ouen ». Et il ne faut pas confondre ce dernier – où œuvrent « les artistes » – avec le centre d’excellence de Valenciennes, où l’on rend les choix possibles par les études, les maquettes et la recherche de fournisseurs, parfois en tenant compte des exigences en matière de production locale (aux États-Unis ou en Afrique du Sud, par exemple). Toutefois, quelques personnes de Design & Styling sont également présentes dans les nouveaux bureaux de Valenciennes, où ingénieurs et techniciens sont chargés de la conception de pièces d’intérieurs (garnissage intérieur métallique et en matière plastique, signature lumineuse, tables et sièges) et des extrémités des tramways, métros et trains.
Entre 8 et 12 % du coût d’un train
Représentant à eux deux 8 à 12 % du coût d’un train, l’aménagement intérieur et le design peuvent jouer un rôle capital pour remporter un appel d’offres et c’est pourquoi Alstom n’est pas disposé à mettre son centre d’excellence de Valenciennes au service de tiers, en particulier de concurrents ! Ceci dit, un potentiel de croissance existe, l’objectif étant que ce centre d’excellence traite 100 % des projets Alstom d’ici 3 à 4 ans, contre 70 % aujourd’hui. Avec un bémol : « les ressources humaines brident notre croissance et nous sommes à la recherche dans le monde entier d’ingénieurs pour une vingtaine de postes ».
De nouvelles recrues qu’il faudra non seulement former (politique de pépinière pour 10 % du personnel, en alternance avec l’enseignement supérieur), mais aussi intégrer s’ils viennent d’ailleurs (aide à l’apprentissage du français, pour les procédures administratives ou l’immigration, mais aussi pour trouver une banque, un logement…) La diversité culturelle du recrutement est en effet nécessaire si l’on veut être en mesure de traiter avec des clients aussi divers que la SNCF (TGV 2020), IDFM (MP14, tram T9), Amtrak (nouvelle génération de trains à grande vitesse Acela) ou les chemins de fer néerlandais NS (rames Intercités nouvelle génération), pour ne citer que quelques projets d’actualité.
P. L.
Alstom discuterait d’un rapprochement avec Bombardier
Après l’échec du rapprochement entre Alstom et Siemens, les tentatives de restructuration de la filière ferroviaire européenne se poursuivent, poussées par l’arrivée en Europe du géant chinois de la construction ferroviaire CRRC. Selon l’agence Bloomberg, des discussions auraient lieu depuis plusieurs mois entre Alstom et Bombardier Transport.
Alstom, le « pure player » du rail, chercherait à mettre la main sur la division ferroviaire du groupe Bombardier très endetté, pour profiter de la dégradation des résultats de ce dernier pour 2019, qui a eu pour conséquence une dépréciation de sa valeur en bourse. L’action de Bombardier a d’ailleurs repris quelques couleurs après l’annonce de Bloomberg, alors que Alstom et Bombardier, contactés, ne confirmaient pas ces informations, ne souhaitant pas commenter « les rumeurs de marché », pour reprendre les termes d’un porte-parole d’Alstom.
Une situation ultra-dominante en France
Ce n’est pas la première fois que des annonces de rapprochement entre les différents constructeurs sont évoquées. Peu avant le rapprochement avorté entre Alstom et Siemens, on annonçait le prochain mariage de ce dernier avec Bombardier. Hitachi a été approché l’an dernier, « mais on ignore si des discussions se poursuivent entre Bombardier et le conglomérat japonais », ont dit des sources citées par l’agence Reuters. Et en d’autres temps, les rumeurs rapprochaient ce dernier de CRRC (de fait, les deux groupes travaillent ensemble sur le marché chinois).
Que resterait-il d’ailleurs au groupe Bombardier, une fois effectuée une cession de la division ferroviaire, après celles des produits récréatifs, puis des avions de ligne CSeries (à Airbus) et des avions régionaux CRJ (à Mitsubishi) ? L’aviation d’affaires.
Enfin, « même motif, même punition », est-on tenté d’écrire avant même de savoir ce qu’en penserait la Direction générale de la Concurrence de la Commission européenne. Si la fusion entre Alstom et Siemens a échoué à cause des situations de quasi-monopole qu’elle aurait pu générer en Europe, on pourrait s’attendre à un constat similaire en ce qui concerne Alstom et Bombardier. En commençant par le marché ferroviaire français, où les deux acteurs seraient, une fois ensemble, en situation ultra-dominante sur presque tous les segments du matériel roulant, que les commandes aient été remportées indépendamment par les deux entreprises (Régiolis, Regio 2N, Francilien, TGV 2020), ou en consortium (métro MF14 ou RER NG pour Ile-de-France Mobilités).
Sauf que depuis le veto de la commissaire européenne chargée de la concurrence à la fusion Siemens-Alstom, le Chinois CRRC a fait l’été dernier une offre d’acquisition du constructeur allemand de locomotives Vossloh. Une offre à laquelle le ministère allemand de l’Economie cherche à s’opposer. Rappelons qu’à l’époque de l’annonce de l’opposition européenne à la fusion Siemens-Alstom, il y a à peine un an, Margrethe Vestager avait expliqué sa décision en affirmant qu’il « n’y a aucune perspective d’entrée des Chinois en Europe dans un avenir prévisible »…
P. L.
Nouveau contrat de maintenance sur trains à grande vitesse chinois pour Bombardier
Bombardier Transport a annoncé que sa coentreprise chinoise détenue à parts égales avec CRRC Sifang, Bombardier Sifang (Qingdao) Transportation Ltd. (BST), avait obtenu un contrat avec les Chemins de fer chinois pour la fourniture de services de maintenance sur 71 trains à grande vitesse (soit 656 voitures). Des types CRH1A-A, CRH1A, CRH1B, CRH1E et CRH380D, ces 71 trains ont eux-mêmes été fabriqués par BST (dont l’actionnaire chinois était CSR Sifang avant la mise sur pied de CRRC). La valeur totale du contrat s’élève à environ 2,45 milliards de yuans (321 millions d’euros). Ce nouveau contrat, qui doit être exécuté d’ici la fin de 2020, fait suite à un précédent, octroyé en février 2019 et concernant 560 voitures.
L’industrie ferroviaire britannique réagit à la victoire des Conservateurs
A peine les résultats des élections générales du 12 décembre étaient-ils annoncés que Darren Caplan, directeur général de la Railway Industry Association (RIA), a publié une réaction de l’industrie ferroviaire britannique. Après les formules de politesse d’usage - « nous avons hâte de travailler avec le Premier ministre Boris Johnson et le gouvernement conservateur, ainsi qu’avec les équipes des partis d’opposition, pour construire un chemin de fer de premier ordre dans les mois et les années à venir » -, le représentant de l’industrie ferroviaire britannique a dressé un portrait plutôt flatteur de la situation actuelle outre-Manche. « Tous les partis, les nouveaux députés et ceux qui ont été réélus, doivent maintenant reconnaître que malgré une couverture médiatique souvent négative, l’industrie ferroviaire est une success story à l’échelle de l’économie britannique, avec un doublement du nombre de voyageurs en 25 ans seulement et un fret en hausse, sur un réseau qui pour l’essentiel a gardé la même taille, tout en représentant 36 milliards de livres sterling de valeur ajoutée, 600 000 emplois, 11 milliards de livres d’impôts ou taxes et 800 millions de livres à l’exportation. »
Après une telle entrée en matière politique en ligne avec les orientations des Conservateurs, Darren Caplan enchaîne aussitôt sur le revers de la médaille : « Pourtant, les mois et les années à venir poseront plusieurs épreuves aux chemins de fer ». En particulier, il met devant leurs responsabilités les Conservateurs, dont certains sont opposés à la ligne nouvelle HS2, alors que Boris Johnson n’est pas très clair sur le sujet. « Les rapports Williams [sur le secteur ferroviaire britannique] et Oakervee [en faveur de la HS2, selon des fuites], les hauts et les bas du financement des projets ferroviaires, la mise en suspens de grands projets comme HS2, les défis de la décarbonation et de la digitalisation des chemins de fer d’ici 20 ans, le manque de projets d’amélioration prêts à démarrer et une évolution des relations commerciales internationales au moment même où nous quittons l’UE - tous ces éléments poseront de vrais défis à la capacité de production du rail et à sa croissance à venir. »
Et le représentant de l’industrie ferroviaire britannique veut voir plus loin que les prochaines élections : « C’est pourquoi la RIA exhorte tous les parlementaires à travailler avec les fournisseurs pour mettre en œuvre une stratégie à long terme - de 30 ans - pour le rail, ce qui va bien plus loin que les mandats électoraux de cinq ans, comme nous l’avons indiqué dans notre manifeste Rail 2050, afin d’aider l’industrie à construire un chemin de fer durable et centré sur le client, ici comme à l’étranger - au bénéfice final des voyageurs, des utilisateurs du fret, du contribuable et de l’économie britannique dans son ensemble. »
P. L.
Ermewa commande 600 wagons de transport de coils à Inveho
La commande passée en octobre par Ermewa, filiale de SNCF Logistics spécialisée dans la location de wagons, ne passe pas inaperçue : 600 wagons destinés à renouveler le parc de transport de coils (bobines d’acier). Le titulaire de ce marché est Inveho UFO, qui a ainsi remporté la commande la plus importante de son histoire. La livraison sera étalée sur trois années, de 2020 à 2022, à raison de 200 wagons par an, sans pour autant saturer la capacité de production des ateliers Inveho UFO, situés à Orval (Cher). En effet, ce site industriel, qui avait donné au constructeur son ancien nom (Ateliers d’Orval), devrait livrer près de 700 wagons au total en 2020, comme il est parti pour le faire en 2019. A noter que le fait qu’Inveho soit une filiale d’Ermewa n’a pas empêché le loueur de wagons de mettre en concurrence plusieurs constructeurs au moment de lancer son appel d’offres.
Ceci dit, les personnes habituées aux commandes de matériel roulant pour voyageurs trouveront faible le « chiffre d’affaires de plus de 50 millions d’euros sur trois ans », généré par la livraison de 600 wagons ; cette somme représente à peine le prix de deux TGV Euroduplex ! Mais il est vrai qu’un monde sépare les matériels ferroviaires destinés au fret de ceux pour les voyageurs, en particulier pour ce qui est des équipements de haute technicité. De récents progrès ont été accomplis dans la construction de certains wagons (aciers haute limite d’élasticité, pose de capteurs), mais on est loin des équipements des trains de voyageurs. Les fondamentaux de la mécanique et du freinage pneumatique sont connus de longue date et partagés sur tout le continent européen, ce qui explique les prix relativement peu élevés des wagons, même spécialisés, et la concurrence venue de pays où la main-d’œuvre est moins chère qu’en France.
Mais Inveho est raisonnablement optimiste sur l’avenir du fret ferroviaire… et les besoins de renouvellement des parcs. Sur le site d’Orval, qui devrait fêter ses cent ans l’an prochain, travaillent 140 assembleurs/monteurs, chaudronniers /soudeurs, freinistes et peintres et « Inveho UFO a recruté 50 salariés ces cinq dernières années et va continuer à structurer ses équipes pour répondre à l’ensemble des commandes de l’entreprise », précise cette dernière, qui se présente comme « le leader français de la construction et de la maintenance de wagons de fret », avec 400 salariés, pour un chiffre d’affaires de 85 millions d’euros à fin 2019. Ces dernières années, Inveho s’est constitué un réseau d’ateliers réparti le long d’un axe nord-sud à travers la France : Inveho UAB (anciennement SARI) à Achiet-Le-Grand (Pas-de-Calais), Inveho UIP (anciennement SEGI) à Créteil et Inveho USV à Villeneuve-le-Roi, tous deux dans le Val-de-Marne, Inveho UFO (anciennement Ateliers d’Orval) à Orval (Cher), évoqué plus haut, ainsi que deux sites dans les Bouches-du-Rhône : Inveho UFF (anciennement Ferifos) à Fos-sur-Mer et Inveho UAP (anciennement Ateliers de Provence) à Miramas.
P. L.