Votre panier est actuellement vide !
Catégorie : Industrie
Retrouvez toute l’actualité de l’industrie des transports et de la mobilité, des entreprises du secteur, nominations, contrats…
La première rame MF 77 rénovée de la ligne 7 entre en service
© RATP La rénovation des 71 rames de la ligne 7 du métro est entamée. L’opération programmée jusqu’en 2023 permettra de donner un sérieux coup de jeune à un matériel âgé d’environ 35 ans. Première différence et non des moindres, la livrée bleutée IDFM remplace celle à dominante vert jade de la RATP. Les deux logos RATP et IDFM s’inscrivent désormais côte à côte sur la face avant du matériel. Sur les flancs, c’est le bleu et le blanc qui dominent, relevés par le logo d’IDFM.
A l’intérieur des voitures, le bleu d’origine a laissé la place à une combinaison de teintes bordeaux en bas de caisse et blanc cassé autour des portes et des fenêtres. Les sièges remplacés par des modèles antilacérations conservent la même disposition qu’auparavant, avec même des strapontins permettant des positions assis-debout. La lumière a été augmentée à la demande des voyageurs favorisant l’impression de confort et de sécurité.
© Ile-de-France Mobilités En parallèle à cette modernisation d’ordre esthétique, le passage en atelier a permis de reprendre les sols des voitures dans lesquels de nombreux trous étaient apparus. Les seuils de portes, soumis à 100 millions d’ouvertures par an, étaient également dégradés. La rame 166 est donc la première arrivée sur le réseau dotée des nouveaux équipements. Trois trains seront modernisés simultanément chaque mois, imposant à l’atelier de maintenance de Choisy la mise en place d’une seconde équipe de nuit pour maintenir l’exploitation dans les meilleures conditions.
Réalisée par les ACC (Ateliers de Construction du Centre) à Clermont-Ferrand, la rénovation permet de pérenniser l’activité sur le site en maintenant 40 emplois durant quatre ans. D’un coût de 50 millions d’euros payés à part égales par la RATP et IDFM, elle permettra le maintien en ligne des rames jusqu’à l’horizon 2030, date à laquelle est attendu le futur matériel MF19. A la suite des rames de la ligne 7, les MF77 de la ligne 8 devraient profiter d’une remise à niveau identique.
Philippe-Enrico Attal
Bombardier livrera 19 Omneo Premium pour les lignes intercités dans les Hauts-de-France
La SNCF a commandé 19 rames Omneo Premium à deux niveaux à Bombardier pour le compte de la région Hauts-de-France. Chiffrée à environ 256 millions d’euros, cette levée d’option est destinée aux relations Paris – Amiens et Paris – Saint Quentin – Maubeuge ou Cambrai. Longues de 135 m, ces rames offriront 463 places assises, un espace pour deux voyageurs en fauteuil roulant et des emplacements pour douze vélos. Les premiers de ces trains, qui pourront être exploités en unités doubles, seront livrés en 2022 par le site de Crespin (Nord).
A son tour, Stadler présente son train à batteries
Un mois après Siemens dans le cadre d’InnoTrans et Bombardier en marge du salon ferroviaire berlinois, Stadler a présenté à son tour son automotrice à batteries, en l’occurrence une rame Flirt dite « Akku ». Au cours de la présentation, qui s’est déroulée le 25 octobre, l’élément tricaisse a transporté des journalistes entre le site Stadler de Berlin-Pankow et Schildow, plus au nord dans le Brandebourg, parcourant ainsi 6 km sans s’alimenter sur une petite ligne non électrifiée, actuellement sans trafic voyageurs.
Si la motorisation et les principaux composants mécaniques du Flirt Akku sont ceux des Flirt déjà en service, la chaîne de traction a été entièrement revue en amont pour être adaptée à l’alimentation par batteries. Effectué par Stadler, ce développement a été financé par le ministère fédéral allemand de l’Economie et de l’Energie à hauteur de deux millions d’euros.
Conçu pour les lignes partiellement électrifiées ou non électrifiées, le prototype Flirt Akku présente une autonomie de 80 km à une vitesse maximale de 140 km/h en mode batteries, « ce qui permet d’assurer 80 % des liaisons non électrifiées en Allemagne », précise Stadler. La recharge des batteries peut aussi bien être assurée sous caténaire que lors d’arrêts aux terminus sur les lignes non électrifiées, mais aussi par récupération de l’énergie générée pendant le freinage.
Offrant 154 places assises, le prototype Flirt Akku a reçu une autorisation de mise en service commercial et sera exploité « sur une sélection de lignes », à partir de 2019. Stadler considère qu’il existe un marché pour son Flirt Akku en Allemagne, en Autriche, en Grande-Bretagne, aux Pays-Bas, en Italie « et dans d’autres pays avec une part importante de lignes non électrifiées ».
P. L.
Omneo Premium – La version intercités du Regio 2N dévoilée aux Normands
« On est ruinés, ça y est ! » Le 16 octobre, c’est en prononçant cette phrase provocatrice, allusion aux 720 millions d’euros investis pour la modernisation des relations intercités entre Paris et la Normandie, que le président de cette région, Hervé Morin, a coupé un ruban symbolique devant l’Omneo Premium de Bombardier, destiné à assurer ces relations. Outre la mise en service, prévue en janvier 2020, de ce nouveau train à deux niveaux, la modernisation en question est assortie de l’adaptation des moyens de maintenance à ce matériel roulant. Accompagné d’une centaine de Normands, dont Jean-Baptiste Gastinne, Vice-président en charge des transports, des élus, des agents SNCF et des représentants d’associations d’usagers, Hervé Morin avait fait le déplacement jusqu’au site de Crespin (Nord), où il a été reçu par Laurent Bouyer, président de Bombardier Transport France.
Moins de deux ans après la signature du contrat de la convention relative au financement de 40 Omneo Premium, le 24 novembre 2016 à l’atelier de maintenance SNCF de Sotteville-lès-Rouen, le président de la région Normandie pouvait enfin prendre les commandes de « son » nouveau train, le temps d’un aller et retour sur la voie d’essais du site de production français de Bombardier. Restent maintenant quatorze mois avant la mise en service des premières rames Omneo Premium sur les lignes Paris – Caen – Cherbourg (4,2 millions de voyageurs par an) et Paris – Rouen – Le Havre (5,5 millions de voyageurs par an), actuellement assurées par des rames Corail, V2N ou TER 2N NG.
Ces liaisons seront les premières assurées par l’Omneo Premium, version « intercités » apte à 200 km/h du Regio 2N de Bombardier. Une deuxième tranche de 32 Omneo Premium a été commandée par la région Centre-Val de Loire et une troisième, de 19 unités pour les Hauts-de-France, fait l’objet d’une délibération par la région, avant leur commande formelle par SNCF. Ces tranches sont incluses dans l’accord-cadre des Regio 2N, qui atteint actuellement un cumul de 382 rames (dont 185 en service) et garantit une production jusqu’en 2022, voire 2023 avec les options. Rappelons que le contrat de février 2010 portait sur un maximum de 860 trains…
Se distinguant des versions « cœur de cible » par son confort en principe équivalent à celui des Corail, l’Omneo Premium ne sera pas la première version du train à deux niveaux de Bombardier à atteindre 200 km/h. En effet, c’est déjà le cas de la version V200 du Regio 2N, mise en service le 9 juin dernier sur les relations Interloire entre les Pays de la Loire et le Centre Val-de-Loire. Toujours est-il que le passage de 160 km/h à 200 km/h a nécessité quelques adaptations, les plus visibles étant les amortisseurs intercaisse et antilacet sur tous les bogies, ainsi que les barres de renfort verticales dans les salles voyageurs, pour augmenter la rigidité des caisses. L’acoustique a également été améliorée, même s’il est « difficile de faire mieux qu’une voiture tractée », comme le reconnaissent les responsables du projet à Bombardier Transport. C’est ainsi que les salles voyageurs sont éloignées ou séparées, par des portes de salle ou des cloisons, des sources de bruit telles les portes d’accès, les toilettes ou les équipements de traction (présents uniquement en toiture des caisses courtes), alors que les intercirculations sont à double peau et que la moquette, ainsi que les garnissages, jouent un rôle absorbant. Restent, comme point commun avec les Regio 2N, les portes d’accès doubles, au nombre de dix par côté au total, soit autant que les portes simples sur un train Corail de longueur équivalente. Plus larges et de plain pied, les accès de l’Omneo Premium offrent une meilleure accessibilité que les Corail, en particulier pour les PMR, qualité qui devrait permettre d’accélérer les échanges en gare… et de réduire les temps d’arrêt, ce qui devrait se répercuter sur le parcours total. Cette meilleure accessibilité se retrouve tant entre le quai et le véhicule qu’à l’intérieur de ce dernier, « sans rampe ni estrade », comme le précise Emmanuel Cacheux, directeur de projet Bombardier Transport (faisant sans doute allusion au Régiolis). Un autre élément qui devrait contribuer à garder une performance au moins équivalente à celle d’un train Corail est la motorisation d’un quatrième bogie (les Regio 2N ont trois bogies moteurs), permettant une accélération initiale de 0,6 m/s2 (au lieu de 0,5 m/s2), pas très élevée pour une rame automotrice mais acceptable par rapport à une rame tractée.
Parmi les invités de la cérémonie du 16 octobre figurait Patricia Bastard, directrice associée de l’agence Yellow Window, qui a signé le nouveau design intérieur des rames « extra-longues » de 135 m, dont la composition fait alterner cinq caisses longues à deux niveaux et quatre caisses courtes dotées de deux portes d’accès doubles (ouvertures de 1 300 mm), plus une caisse d’extrémité à une porte d’accès PMR double (ouverture de 1 600 mm). Située en 1ère classe, cette dernière regroupe les équipements PMR, dont un cabinet de toilettes UFR à proximité du local ASCT. Les six autres toilettes de la rame se répartissent en trois groupes de deux, implantés dans trois des quatre caisses courtes. La 1ère classe se poursuit sur une caisse longue et un bout de la caisse courte adjacente, le reste de la rame étant en 2e classe, où une des caisses courtes est dévolue à l’espace services, avec machine à café (dont les invités ont pu vérifier le fonctionnement), bar doté de prises de courant pour recharger les objets connectés et trois crochets pour vélos (« seulement », se sont étonnés les représentants des usagers, mais tel était le choix de la région). Sans oublier les poubelles permettant le tri sélectif
Eléments majeurs du design intérieur, les sièges inclinables ont été spécifiquement développés pour l’Omneo Premium par Yellow Window et leur fabricant, Compin, dont l’ancrage normand a été maintes fois souligné lors de la signature du contrat en 2016. Ces sièges, qui se distinguent de ceux des autres trains par leurs accoudoirs individuels en 2e classe, sont dotés de prises 220 V et USB, d’un repose-pieds escamotable et d’un appuie-tête enveloppant, qui contient la liseuse individuelle et l’appuie-main, ainsi qu’une cavité appelée « plumier ». L’ensemble est complété par une tablette et une poubelle de 1,5 litre, qui par son implantation entre sièges ne prend pas trop de place (tout en restant accessible). Au-dessus des sièges, sur le bord extérieur de porte-bagages, un affichage dynamique précise sur quelles sections du trajet les places sont réservées.
En 1ère classe, les sièges sont disposés en 2+1 avec un pas de 950 mm en file et de 2 050 mm en vis-à-vis, alors qu’en 2e, les sièges sont plus serrés en largeur (en 2+2) et longitudinalement (pas de 875 mm en file et de 1900 mm en vis-à-vis). Implantés entre les portes d’accès et les intercirculations dans les caisses courtes, plus hautes de plafond, les compartiments de travail en 1ère classe (à deux sièges en vis-à-vis et emplacements pour poser des documents) ou familles en 2e (carrés de deux fois deux sièges en vis-à-vis), délimités par des cloisons à mi-hauteur simili-bois, seront sans doute très recherchés ! Toutefois, « le siège du Corail offre un confort inégalé », reconnaît un responsable du projet Omneo Premium, qui estime que le nouveau siège serait « plutôt équivalent à celui du TGV ».
Au total, l’aménagement offre 427 places assises (59 en 1ère classe plus 368 en 2e), ainsi que 78 strapontins au total. Soit 505 places ou strapontins par rame, c’est-à-dire 1 010 par unité double, 40 % de plus que les 720 places des rames Corail actuelles entre Paris et la Normandie, limitées à 10 voitures par les longueurs de quais. De plus, 80 litres de bagages ont été prévus par personne dans les espaces prévus à cet effet, implantés près des places assises et de façon à ne pas bloquer les passages.
L’Omneo Premium intègre les systèmes d’information voyageurs les plus récents (afficheurs LED répartis dans la rame, avec indication du numéro de voiture, et écrans TFT dans les salles voyageurs) tout en offrant le Wifi, ce qui n’a pas été neutre question câblage…
Pour obtenir les autorisations de mise en exploitation commerciale (AMEC) fin décembre 2019 puis les autorisations de circulation, pour janvier 2020 en unités simples et mai 2020 en unités doubles, trois trains d’essais sont nécessaires. Aménagé a minima, afin de faciliter l’accès à tous les composants mécaniques et électroniques, ainsi qu’aux réseaux informatiques, et permettre des ajustements, le premier train a permis de débuter les essais entre Caen et Cherbourg entre fin août et mi-octobre. Jusqu’en juin prochain, ce train fera l’objet d’une série d’essais sur le réseau ferré national pour valider l’endurance des freins et s’assurer de la bonne compatibilité du matériel avec les infrastructures. Très largement aménagé, le deuxième train d’essai est celui qui a été présenté le 16 octobre à la délégation normande, avant de partir le lendemain pour Velim (République Tchèque), où il est testé sur l’anneau d’essai jusqu’en février prochain. Enfin, le troisième train d’essai restera à Crespin jusqu’en février pour une série d’essais fonctionnels sur les équipements intérieurs (portes d’intercirculation, système d’information voyageurs, sonorisation etc.). Ce train servira également de plateforme de test pour la maintenance. Puis, à partir de mars prochain, ces trains d’essais formeront des unités doubles pour des essais à Crespin, à poursuivre sur le réseau ferré national jusqu’en juin. Soit six mois avant le transfert des relations intercités entre Paris et la Normandie à cette région, date symbole pour laquelle les premiers Omneo Premium se doivent d’être prêts.
Patrick Laval
Un train « vert » à batteries, en Autriche
Encore un train qui se met au vert ! Et ce, jusque dans sa livrée extérieure, enrichie de quelques feuilles qui la distinguent des autres rames automotrices, rouge et blanc, des Chemins de fer fédéraux autrichiens (ÖBB). Une livrée qui mettait ce train en évidence lors de l’édition 2018 du salon InnoTrans, à Berlin, parmi les autres matériels roulants ferroviaires exposés par Siemens, son constructeur.
Tout comme le Talent 3 « électro-hybride » de Bombardier, alimenté par caténaire et par batteries, en vue d’être utilisé sur des parcours comprenant des tronçons non électrifiés dans le sud de l’Allemagne, l’automotrice Desiro ML ÖBB cityjet eco de Siemens est un prototype équipé de batteries afin d’offrir une « alternative pour les tronçons non électrifiés, pour l’essentiel exploités en mode diesel aujourd’hui ». Et de même que le Talent 3 électro-hybride, le prototype « eco » de Siemens recharge ses batteries lorsqu’il circule sous caténaire, pantographe levé (de dix minutes à l’arrêt à 30 minutes en mouvement).
Pour réaliser ce prototype, une automotrice de série Desiro ML tricaisse a été prélevée dans la commande en cours de livraison, dans le cadre du projet pilote que les ÖBB mènent avec Siemens en vue d’aboutir à une production en série de rames à batteries pour les tronçons non électrifiés.
Pour les batteries, le choix s’est porté sur la technologie LTO (lithium-titanate) qui, par rapport à la solution lithium-ion désormais classique, « autorise des courants bien plus élevés en charge rapide ». Pouvant stocker une énergie de 528 kWh (autant que trois autobus de 12 m ou que deux bus articulés de 18 m) les trois batteries sont installées en toiture de la voiture en milieu de rame, dans un coffrage compact prévu à cet effet, avec climatisation innovante (pour que les performances des batteries et leur durée de vie ne soient pas impactées par les conditions météorologiques), deux convertisseurs continu-continu et l’électronique de commande de cet ensemble. Siemens rappelle que la construction modulaire du Desiro ML a facilité l’ajout du coffrage en toiture (dont la forme est inspirée par le gabarit du réseau ferré autrichien), ramenant ainsi le délai du développement de ce prototype à un an et demi environ, « contre le double habituellement ». La durée de vie escomptée pour les batteries est de 15 ans, ce qui n’impliquerait qu’un seul changement pendant la durée de vie du train.
Le montage en toiture de ce coffrage contenant les batteries et les équipements liés alourdit de 14 t (contre 7 t pour le Talent 3 de Bombardier) la caisse centrale de la rame Desiro ML. Sur la fiche technique du prototype, Siemens ajoute que malgré ce surpoids, la charge par essieu ne dépasse 17 t (contrairement au Talent 3, les rames Desiro ML ne sont pas articulées, ce qui permet de répartir le surpoids sur quatre essieux).
Comme on peut s’y attendre, les performances du Desiro ML ÖBB cityjet eco sont quelque peu inférieures en mode batteries que lorsque le courant est capté à la caténaire 15 kV : la vitesse maximum ne dépasse pas 120 km/h (contre 140 km/h pantographe levé), alors que l’accélération est limitée à 0,7 m/s2 (contre 1 m/s2). Ceci dit, si l’on compare les performances du Desiro ML ÖBB cityjet eco à celles d’un autorail Desiro actuellement en service sur les lignes ÖBB non électrifiées, les deux affichent la même vitesse maximale, mais le Desiro ML est moins « nerveux » question accélération (la version diesel atteint 1 m/s2).
Les premières circulations du prototype Desiro ML ÖBB cityjet eco en service régulier avec voyageurs sont prévues pour le deuxième semestre 2019.
P. L.
InnoTrans 2018 : CRRC incontournable, Siemens et Stadler omniprésents
L’édition 2018 du premier salon ferroviaire mondial a encore battu des records de fréquentation. Hormis les trains à grande vitesse, tous les matériels roulants étaient représentés cette année sur les voies d’exposition, où CRRC a fait une arrivée remarquée.
Quatre jours, du 17 au 21 septembre cette année, ne suffisaient pas pour effectuer une visite exhaustive des stands de 3 062 exposants présents dans quelque 41 halls et voir les quelque 145 matériels roulants garés le long de 3,5 km de voies du parc des expositions de Berlin. Pour sa douzième édition, le salon ferroviaire mondial était plus riche et fréquenté que jamais, avec plus de 160 000 visiteurs professionnels.
Plusieurs tendances observées lors de la précédente édition ont été confirmées sur les voies d’exposition. Comme en 2016, Alstom a fait le service minimum avec une locomotive hybride H4 pour les CFF, le troisième prototype du bus électrique Aptis et une rame régionale Coradia Stream pour Trenitalia… qui l’a rebaptisée « Pop » et l’a présentée en compagnie d’une autre automotrice, à deux niveaux cette fois, produite par Hitachi (ex-AnsaldoBreda) et baptisée « Rock » ! De son côté, Bombardier ne doit sa présence sur les voies d’InnoTrans qu’au fait que son client ÖBB voulait exposer son tout nouveau Talent 3. D’autres absents ont des excuses valables, comme le polonais Pesa, jadis très présent mais ayant depuis frôlé la faillite.
En revanche, et comme en 2016, Siemens et Stadler ont massivement répondu présent avec des matériels d’une grande variété. Le premier a innové cette année avec le nouveau VAL pour Rennes, la locomotive standardisée (allemande) Smartron, les rames à un et deux niveaux pour le réseau Rhin-Ruhr, le prototype de Desiro à batteries pour ÖBB et le tram Avenio M pour Ulm à système anticollision. Le second a, quant à lui, fait une fois de plus la preuve de son adaptabilité avec un minuscule métro pour Glasgow, un étroit Flirt bimode au gabarit britannique, un confortable Kiss à deux niveaux au gabarit suédois ou une rame climatisée pour le S-Bahn de Berlin.
Lancée en 2016, l’exposition de bus électriques a pris de l’ampleur avec une dizaine de véhicules cette année, dont certains effectuaient des circuits avec des visiteurs à leur bord.
Pour autant, l’édition 2018 d’InnoTrans s’est distinguée des précédentes. Avant même de franchir l’entrée principale sud, les visiteurs pouvaient voir sur la rotonde de cette dernière la grande publicité achetée par le constructeur chinois CRRC. Et découvrir quelques minutes plus tard, sur les voies d’exposition, deux matériels roulants innovants signés CRRC. En apparence, « cette fois ça y est, les Chinois sont là », mais en fait, ces matériels avaient un lien avec l’Allemagne. Le premier, une voiture de métro à caisse et châssis de bogie en matériaux composites, dont les vitres sont aussi des écrans tactiles, a été coproduit avec la joint-venture sino-allemande CG Rail. Quant au second, il s’agit d’une des quatre locomotives hybrides de 750 kW (alimentation électrique par troisième rail, batteries au lithium et diesel) pour le réseau S-Bahn de Hambourg, qui ont beaucoup fait parler d’elles l’été dernier !
Une autre particularité de l’édition 2018 d’InnoTrans a été l’absence de trains à grande vitesse sur les voies, en cette année de transition qui a vu l’annonce du Velaro Novo de Siemens et du TGV du futur sur les stands. Mais comme la nature a horreur du vide, les autres matériels roulants exposés brillaient par leur variété : tramways, métros (en nombre record), trains de banlieue, trains régionaux, trains grandes lignes automoteurs ou remorqués, wagons pour toutes les catégories de fret, locomotives (souvent hybrides) ou engins de travaux…
Autant de nouveautés que nous aurons l’occasion de développer dans le prochain numéro de Ville, Rail & Transports.
P. L.
Île-de-France Mobilités commande 36 rames Francilien de plus
Le parc de rames Francilien devrait s’enrichir en 2020-2021 de 36 unités, dont Île-de-France Mobilités a annoncé le 11 juillet la commande, confirmée le 30 juillet par Bombardier. Chiffrée à environ 261 millions d’euros (financés à 100 % par Île-de-France Mobilités), cette nouvelle levée d’options porte à 313 le total des rames Francilien commandées à Bombardier, sur un maximum de 372 dans le cadre du contrat de 2006 (dont 230 actuellement en service).
A l’occasion de cette nouvelle commande, les cosignataires ont annoncé que la cadence de production à l’usine de Crespin (Nord) allait passer de 2 à 3 trains par mois à partir de septembre 2019. Ceci vaudra non seulement pour les 36 nouvelles rames, mais aussi pour 23 rames à livrer de la tranche précédente, dont la livraison devrait prendre fin six ou sept mois en avance sur le calendrier initial.
Par rapport aux précédentes tranches de Francilien, celle commandée en juillet 2018 comportera plusieurs améliorations à bord : prises USB, nouvelles barres de maintien « encore plus ergonomiques », « grands écrans sans séparation rendant les informations voyageurs encore plus lisibles » (au lieu des affichages actuels réalisés par quatre écrans voisins) et nouveau modèle de poignées doubles (préhension par le dessus ou par le côté) sur les coins de sièges. Cette nouvelle tranche comprend d’une part 18 rames en version courte (126 voitures), destinées aux lignes L et J (gare de Paris Saint-Lazare), et 18 rames en version longue (144 voitures) pour la ligne P (réseau de la gare de Paris-Est). Attendues entre octobre 2020 et juin 2021, ces rames de la ligne P permettront de renforcer la capacité sur la branche de Provins, qui devrait alors être électrifiée. Les rames AGC Bibi en service actuellement entre Paris et Provins seront alors transférés vers les dessertes Paris – La Ferté Milon, où elles remplaceront les rames RIB-RIO remorquées par des locomotives diesel.
Un ascenseur pivotant éprouvé mais peu répandu
L’idée d’équiper un train d’un ascenseur pivotant pour personnes à mobilité réduite est née en Suède à la fin des années 1990, lors du développement d’un modèle innovant de rame automotrice à grande capacité, baptisé Regina. Une rame à un niveau et caisses plus larges que les autres matériels roulants, dont le constructeur Adtranz avait lancé la production en 1998. Mis en service à partir de janvier 2001, ce « train large » a été par la suite produit par Bombardier repreneur d’Adtranz au printemps 2001.
Outre leur largeur, un des points caractéristiques les plus remarqués des rames Regina est leur ascenseur pivotant, qui permet aux personnes à mobilité réduite d’accéder à toute la rame, sans assistance du personnel. En effet, pour offrir aux voyageurs des entrées ou sorties de plain-pied lors des arrêts dans des gares à quais « bas » de 560 mm, chaque rame est pourvue d’une plate-forme d’accès surbaissée de 550 mm par rapport au plancher du reste de la rame. Pour surmonter cette différence de hauteur, franchie en trois marches par les voyageurs sans handicap, un ascenseur pivotant a été étudié spécialement pour les rames Regina en collaboration avec les associations suédoises de personnes à mobilité réduite afin d’être directement utilisables par ces dernières. Outre les fauteuils roulants, ce dispositif accessible à tous permet aux voitures d’enfants de gagner le plancher haut, voire à un éventuel chariot de vente ambulante de franchir la plate-forme surbaissée en restant au niveau du plancher haut.
Plus de 17 ans après la mise en service des premières rames Regina, le dispositif fonctionne désormais sur 110 rames, alors que les sceptiques pensaient qu’il se gripperait au premier grain de sable. Mais malgré ses qualités et ses avantages, cet ascenseur pivotant n’a pas vraiment trouvé preneur hors rames Regina jusqu’à présent, principalement du fait que les trains produits depuis présentent des accès « bas » et des plancher de hauteurs voisines (au pire, une faible rampe permet de passer d’une hauteur à l’autre).
Toutefois, le programme du TGV du futur s’intéresse désormais à ce type d’ascenseur pivotant pour personnes à mobilité réduite. « Nous sommes allés voir le système d’ascenseur pivotant mis en œuvre en Suède », a précisé Carole Guéchy, directrice de l’Accessibilité à la SNCF, à l’issue de l’annonce de la commande des TGV du futur, ajoutant que « ce système dispose maintenant d’un important retour d’expérience ». En effet, pas question que ce nouveau dispositif devienne un point faible : « les associations ont exigé une disponibilité totale ».
« Première pierre » du centre de maintenance Erion à Montceau-les-Mines
C’est le troisième événement en moins de deux mois sur la Mecateamplatform de Montceau-les-Mines (Saône-et-Loire). Après l’inauguration de la halle de maintenance mutualisée d’engins de travaux ferroviaires, le 17 mai, puis la pose de la première pierre du campus de formation en juin, le démarrage des travaux du centre de maintenance de locomotives d’Erion France a été célébré à son tour, le 11 juillet.
Étaient présents pour cette « première pierre », constituée d’une éclisse et de tirefonds (!), Daniel Martínez Alonso, président d’Erion France, ainsi que les partenaires, élus et financeurs qui ont rendu ce projet possible : Guy Souvigny, maire adjoint de Montceau-les-Mines, Jean-Claude Lagrange, PDG de la SEM pour la Coopération industrielle en Bourgogne (SEMCIB) et président de l’agence de développement Écosphère, Pierre Chavelet, DG de Batifranc, David Marti, président de la Communauté urbaine Creusot Montceau (CUCM), Lionel Duparay, conseiller départemental de Saône-et-Loire, et Laëtitia Martinez, vice-présidente du conseil régional Bourgogne-Franche-Comté.
Créée en 2012, la filiale française de l’entreprise de maintenance ferroviaire Erion, détenue à 49 % par la Renfe et 51 % par Stadler, emploie actuellement une quarantaine de personnes, pour un chiffre d’affaires de l’ordre de 5 millions d’euros, avec Europorte, VFLI et ETF pour clients. L’implantation d’Erion France à Montceau-les-Mines découle de plusieurs facteurs. Géographiquement, le site Mecateamplatform, présente deux grands avantages : il est embranché sur ligne de Paray-le-Monial à Montchanin du réseau ferré national, qui le met à 45 km de l’axe fret entre la Belgique et Marseille, via Amiens, Dijon et Lyon. Ici, l’absence d’électrification n’est pas un obstacle, Erion France assurant la maintenance de locomotives diesels, principalement des engins de forte puissance pour le fret comme des Euro 4000 de Stadler (ex-Vossloh) ou des Class 77 construites par EMD (ex-GM). Pour un industriel du secteur ferroviaire, le bassin du Creusot-Montceau offre en outre la possibilité de travailler avec la centaine d’entreprise membres du Mecateamcluster et de recruter du personnel formé in situ par le campus. Enfin, pour un investissement qui se chiffre ici à 10,25 millions d’euros au total, Erion France a bénéficié d’un partenariat initié par l’agence Écosphère, qui associe la SEMCIB (financement des aménagements extérieurs) et Batifranc (financement de la construction du bâtiment de 4153 m2 via un crédit-bail).
La livraison du nouveau centre de maintenance est prévue pour la fin du premier semestre 2019. Avec cette implantation, qui devrait créer une vingtaine d’emplois dès 2019, Erion France envisage une montée en puissance sur le marché français, ses dirigeants tablant sur une augmentation de 60 % du chiffre d’affaires d’ici 2020. Équipé d’un tour en fosse, le bâtiment se présentera sur une longueur de 90 m, dont 60 m pour la zone de maintenance lourde (avec engins de levage, ponts roulants et plafond haut) et 30 m pour la maintenance légère et préventive (avec fosses). Initialement, avec une soixantaine de salariés, le site pourra traiter quelque 150 locomotives par an ; cette capacité pourrait même être doublée par d’éventuelles extensions à l’avant et à l’arrière du bâtiment.
Accord pour le rachat de Solaris par CAF
Même si les rumeurs disaient Solaris en vente depuis plusieurs mois, l’accord intervenu le 2 juillet pour le rachat de ce constructeur polonais de bus, trolleybus et tramways par CAF, producteur de matériel roulant ferroviaire, a pour le moins surpris les spécialistes du transport public.
Sous réserve d’une approbation par les autorités chargées de la concurrence en Pologne et en Allemagne, le rachat de 100 % du capital de Solaris par CAF devrait intervenir en septembre prochain. CAF entrerait alors sur le marché de l’autobus, démarche présentée par le constructeur comme « une augmentation et une diversification de notre offre de transports au-delà du ferroviaire ». Si ce type de diversification n’est pas courant pour un constructeur ferroviaire (Skoda construit des trolleybus depuis longtemps, alors qu’Alstom a récemment lancé son bus Aptis, coréalisé avec NTL), cette démarche s’inscrit dans un « plan stratégique vers le leadership européen des systèmes de mobilité urbaine durable », déclare CAF d’emblée. « En particulier », il s’agit de développer la « mobilité électrique et les services de transport multimodal porte à porte » : ce calcul prend tout son sens dans la mesure où les acteurs du marché s’attendent à une explosion de la demande en bus électriques (45 % du marché européen en 2020). Ceci alors que CAF a mis sur pied une filiale nommée Vectia, justement spécialisée dans le développent de solutions hybrides et électriques de transport urbain, et à laquelle l’accord avec Solaris ouvre de nouveaux horizons.
De son côté, outre les bus diesels et au gaz, Solaris se place parmi les pionniers de l’électromobilité avec ses trolleybus Trollino ou des versions à batteries, pile à combustible ou hybrides des bus Urbino. Adaptée à tous les modes de recharge, la version électrique de l’Urbino a d’ailleurs été couronnée « Bus de l’année » 2017.
Pour ce qui est des gammes offertes par CAF et Solaris, on peut vraiment parler de complémentarité, les seuls chevauchements entre les catalogues des deux entreprises se situant au niveau des tramways, marché sur lequel Solaris est entré il y a dix ans. Entreprise fondée en 1996, Solaris a eu le temps de trouver 700 clients dans 32 pays, avec une présence particulièrement forte en Pologne, en Allemagne (son premier marché à l’exportation), en Italie, dans les pays nordiques et les pays baltes. De quoi ouvrir de nouveaux marchés au Groupe CAF, dont le PDG Andrés Arizkorreta indique toutefois « vouloir garder et développer la précieuse marque Solaris et maintenir son caractère polonais ».
Reste que Solaris, avec ses 2 300 salariés et deux sites de production en Pologne, est clairement plus petit que CAF (plus de 7 000 salariés), le chiffre d’affaires annuel de ce dernier étant de l’ordre du milliard et demi d’euros (1 477 millions en 2017), trois à quatre fois celui de Solaris (444 millions en 2017). A noter que si CAF effectue une remontée depuis 2015, son CA reste 14 % en dessous de celui des années 2011 et 2012, alors que le CA de Solaris affiche une croissance constante depuis 2012 (+42 %). Mais tous deux affichent actuellement une croissance « à deux chiffres » et CAF s’attend pour 2018 à un CA nettement supérieur au cumul des deux en 2017.P. L.