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Catégorie : Infrastructures
Retrouvez toute l’actualité des infrastructures de transports: travaux, maintenance des lignes, gares, ouvrages d’art, viaducs et ponts ferroviaires.
Une nouvelle voie et plus d’itinéraires à la gare de Mulhouse depuis la mi-décembre
En gare de Mulhouse, le quai dédié aux circulations vers Müllheim en Allemagne a été inauguré le 16 décembre. Cette nouvelle voie à quai et nouveau quai sont l’aboutissement de six ans de travaux, quasi-exclusivement de nuit, pour augmenter les capacités d’accès ferroviaires à la gare, deuxième nœud ferroviaire d’Alsace après Strasbourg, avec près de 300 trains par jour (TER, TGV et trains grandes lignes) et 5,7 millions de voyageurs par an.
Autre partie du chantier, la plus importante, de nouveaux itinéraires dans le plan de voies de la gare de Mulhouse ont été créés, grâce à la modification ou l’installation de 19 nouveaux aiguillages permettant d’orienter les trains. « Ainsi, les possibilités d’itinéraires lorsque les trains approchent de la gare de Mulhouse sont plus nombreux, facilitant ainsi la gestion des circulations et la fluidité du trafic ferroviaire« , souligne SNCF Réseau dans un communiqué.
Par ailleurs, les quatre premiers quais, qui desservent les six voies de la gare, ont été rallongés pour atteindre 400 m et ainsi recevoir tous les types de trains. Pour la nouvelle voie, il a fallu démolir l’ancien poste d’aiguillage, sous le pont de Riedisheim, datant de 1957. Le nouveau poste d’aiguillage informatisé a été raccordé fin juin à la Commande centralisée du réseau (CCR) de Strasbourg.
Le montant des travaux a représenté un investissement de 61 millions d’euros, financés l’État (25,96 millions), la région Grand Est (25,96 millions), l’Union européenne (7,24 millions) et SNCF Réseau (1,84 million).
Le tunnel entre gares du Nord et de l’Est progresse
Entre la Gare du Nord et la Gare de l’Est, à Paris, un tunnel de 50 mètres évitera bientôt aux passagers d’effectuer le kilomètre et demi qu’ils doivent aujourd’hui parcourir en surface. A onze mètres de profondeur, un chantier a été lancé en septembre 2024 pour construire cette voie piétonne express. Le creusement a dépassé fin 2025 les 36% de la surface totale. La fin de cette première phase devrait intervenir au printemps. « Il faudra ensuite couler le béton définitif et réaliser les aménagements de second œuvre, qui se poursuivront jusqu’au premier trimestre 2027″, estime Zakaria Marir, ingénieur travaux principal chez NGE (Nouvelles Générations d’Entrepreneurs).
Le quatrième groupe français de BTP, 26 000 collaborateurs, a été choisi pour réaliser le chantier piloté par SNCF Gares & Connexions. Le tunnel est l’un des projets les plus complexes menés autour de ces deux gares, constituant un pôle multimodal majeur, où se croisent 800 000 voyageurs par jour. Imaginée dans les années 1990, reportée à de multiples reprises, la nouvelle infrastructure doit faciliter les 150 000 correspondances quotidiennes entre RER, Transilien, lignes à grande vitesse, bus, métro et prochainement CDG Express. Le chantier doit d’ailleurs s’achever en février 2027, année de mise en service de la nouvelle liaison aéroportuaire directe avec l’aéroport de Roissy CDG.
Des milliers de tonnes à excaver
« C’est techniquement compliqué : on passe sous plusieurs réseaux comme ceux des égouts ou des eaux de Paris », précise l’ingénieur de NGE. Le chantier doit se contenter d’un seul puits d’excavation débouchant sur la rue La Fayette, zone hyper-urbaine et fortement contrainte. De là seront excavées 6 600 tonnes de terre, pour permettre de couler 2 000 m3 de béton et faire entrer 450 tonnes d’armatures et profilés en acier.
Le forage, mené actuellement, ne constitue pas la principale difficulté. Mais le percement des accès relève de la prouesse technique. Côté Gare de l’Est, l’ouverture atteindra plus de 10 mètres de large dans un mur porteur de 3 mètres d’épaisseur, nécessitant un renforcement structurel exceptionnel. Côté Gare du Nord, l’ouverture sera pratiquée dans un mur en béton armé datant de 1998, épais de 70 cm. Au-delà du tunnel, le projet inclut la création d’aménagements voyageurs depuis le Hall Alsace (Gare de l’Est) et la Gare Magenta.
Le chantier mobilise une trentaine de personnes, organisée en deux équipes, six jours sur sept. Le projet intègre une clause d’insertion de 5 100 heures, destinée à favoriser la montée en compétences et la formation de jeunes professionnels dans les métiers techniques du génie civil souterrain.
Après Sydney, destination Melbourne pour RATP Dev
L’alliance composée de RATP Dev, John Holland, Alstom, KBR et WSP, a reçu la confirmation que la Suburban Rail Loop Authority (SRLA) lui confiait le contrat « Linewide » du métro de Melbourne. Il prévoit la réalisation de l’infrastructure et du matériel roulant d’une nouvelle ligne de métro, dont l’ouverture aux voyageurs est prévue en 2035.
RATP Dev sera en charge de son exploitation et de la maintenance des nouveaux services, dans le cadre d’une joint-venture, TransitLinX, constituée avec John Holland. Ce deuxième contrat porte sur une concession de 15 ans. En Australie, le Français a déjà remporté, il y a trois ans, la ligne automatisée Sydney Metro – Western Sydney Airport, longue de 23 km.
Projet intégré de transport, d’aménagement et de logement, la première phase de la Suburban Rail Loop comprendra 26 kilomètres de tunnels jumeaux reliant six nouvelles stations souterraines. Elle facilitera les déplacements à travers Melbourne, en connectant universités, hôpitaux, lieux de divertissement et destinations commerciales.
L’alliance dont fait partie RATP Dev assurera la réalisation des équipements de tunnel, des voies, de l’alimentation électrique, des systèmes et du matériel roulant, ainsi que des dépôts et des installations de maintenance. Elle prendra aussi en charge l’intégration des systèmes pour l’ensemble des lots.
14 lignes dans le monde
« Cette attribution marque une nouvelle étape pour nos activités ferroviaires urbaines à grande capacité, tant en Australie que dans nos implantations dans 16 pays », déclare Hiba Farès, présidente du directoire de RATP Dev, selon qui le projet devrait générer des milliers d’emplois dans l’État de Victoria.
Le contrat de Melbourne renforce la présence du français dans le pays et confirme son expertise dans l’exploitation de métros automatiques. D’ici 2027, Ratp Dev opérera 14 projets de lignes dans le monde, soit 500 km de lignes de métro entièrement ou semi automatisées. La filiale de la régie parisienne exploite et maintient aujourd’hui 7 lignes ferroviaires, 40 lignes de tramway et 29 lignes de métros.
Destia, filiale finlandaise de Colas, remporte la construction ouest du tram de Vantaa
La ville de Vantaa, située dans l’agglomération nord d’Helsinski en Finlande, a confié le 26 novembre, la construction de la partie ouest du tramway de la ville au groupement composé de Destia, filiale finlandaise de Colas, et des concepteurs Sitowise Oy et Ramboll Finland Oy. Le montant du projet est estimé à environ 750 millions d’euros, dont environ 420 millions pour Destia.
Le tramway de Vantaa est un projet de ligne de métro léger qui reliera les quartiers les plus à l’Est de la ville au réseau ferroviaire (gare de Tikkurila) et à l’aéroport d’Helsinki, à l’Ouest. Cette partie comprend la construction du tunnel sous la gare ferroviaire de Tikkurila, qui restera ouverte tout au long de la construction du tramway. Pour la quatrième ville du pays, il s’agit d’un projet d’aménagement qui vise à attirer 60 000 nouveaux habitants et à créer 30 000 nouveaux emplois le long du tracé d’ici 2050.
Les travaux doivent durer quatre ans, pour une mise en service fin 2029.
Arcadis participe au projet CDG Express
La société internationale d’ingénierie et de conseil Arcadis, collabore avec SNCF Réseau et Aéroport de Paris pour réaliser la nouvelle liaison CDG Express dont la mise en service est attendue en 2027. Arcadis a assisté SNCF Réseau pour élaborer le marché de conception-réalisation, et désigner le groupement en charge des opérations.
La société agit désormais en tant qu’Assistant à la Maîtrise d’Ouvrage Technique (AMOT) en contrôlant la conformité des ouvrages de la ligne. Arcadis intervient également auprès des maîtres d’ouvrage sur différents points comme la sécurité d’exploitation dans les tunnels en cas de défaillance des équipements, ou encore pour déterminer la vitesse appliquée aux trains selon les sections de ligne.
Bordeaux lance deux nouvelles lignes de tram après seulement trois mois de travaux
Comment améliorer les transports publics quand ils sont victimes de leur succès, sans se lancer forcément dans de coûteux investissements? Bordeaux et Dijon viennent d’en faire l’expérience en pariant avant tout sur l’amélioration de l’existant.
Ainsi, à Bordeaux, les dessertes assurées par le tramway, lancé il y a déjà 20 ans, n’étaient plus adaptées à la demande. Il y a, en particulier, Porte de Bourgogne, où passent quatre lignes, d’énormes flux de passagers. Keolis, qui gère les transports publics bordelais, a proposé des aménagements pour augmenter la fréquence des tramways sans recourir à des achats de rames ou réaliser de nouvelles infrastructures.
« Nous avons réalisé une étude des flux très fine et regardé comment réorganiser les origines-destinations. Avec des aménagements, nous avons constaté que nous pourrions mieux absorber le trafic », explique Annelise Avril, la directrice générale France, chargée des Grands réseaux urbains.
L’opérateur a décidé d’installer un nouvel aiguillage permettant de créer de nouveaux itinéraires. Les travaux ont eu lieu du 2 juin au 31 août. Il a été décidé de faire coïncider les travaux d’aiguillages des lignes du tramway et le chantier de confortement du pont de pierre. Deux mois de tests ont ensuite été menés pour s’assurer que tout fonctionne.
Et c’est ainsi qu’à partir du 6 décembre, les passagers bénéficieront de deux liaisons de tramway supplémentaires, les lignes E et F (directes Gare / Aéroparc / Aéroport et Rive-Droite / Blanquefort) rendues possibles par ces nouveaux aiguillages. « L’offre est augmentée de 400 000 km avec le même linéaire de voie et les mêmes équipements », résume Annelise Avril. L’offre de mobilité augmente en particulier de 33% sur la traversée du pont de pierre et de 10% à la gare Saint-Jean
Toujours le 6 décembre, la ligne H assurée par un bus express doit être lancée selon un tracé circulaire, faisant le tour complet de l’agglomération par les boulevards, chose rendue possible par la livraison du pont Simone Veil en juillet 2024. « C’est une liaison rive gauche-rive droite attendue depuis des années mais aussi une vraie révolution car cette ligne de bus express, avec 65 % de couloirs de bus en site propre, sera la première à permettre d’éviter le centre-ville de Bordeaux en étant connectée avec toutes les lignes de tramway et la plupart des lignes de bus structurantes », souligne Christine Bost, la présidente de la métropole de Bordeaux.
L’objectif de la collectivité est de faire passer entre 2009 et 2030, les parts modales de 26 à 32% pour la marche, de 4 à 18% pour le vélo, de 11 à 17% pour le transport en commun et de 59 à 33% pour la voiture.
Dijon renforce son offre de tramway
Le tramway de Dijon, qui capte plus de la moitié du trafic des transports publics de la ville, est également victime de son succès. Pour éviter la saturation, la métropole a lancé l’an dernier des travaux dans le cadre du projet Capatram. Les travaux ont consisté à créer des points de retournement pour disposer de terminus partiels.
Le quai de la station Foch Gare a également été allongé de 32 mètres pour qu’il puisse accueillir les trams T1 et T2 et pour les faire rouler suffisamment vite, de telle sorte qu’ils puissent passer tous deux au feu vert en arrivant au carrefour. Le chantier s’est achevé le 31 août pour un coût de 15 millions d’euros.
Résultat, la fréquence de passage a augmenté de 20 % pour le T1 et de 12 % pour le T2 sans qu’il soit nécessaire d’avoir plus de rames ou de réaliser de lourds travaux d’infrastructure.
Dijon n’en a pas fini avec le tram. La métropole compte se doter d’une troisième ligne de 10 km, liant le nord-est au sud et passant par le centre-ville. L’investissement est estimé à 200 millions d’euros. Les travaux pourraient être lancés en 2028 pour une mise en service en 2030.
Mobilité militaire (1): un nouveau train de mesures très attendues
L’Europe vient une nouvelle fois de mettre la mobilité militaire au centre de son agenda politique. La Commission européenne a présenté le 19 novembre un train de mesures regroupées dans un nouveau règlement, censé éliminé les obstacles persistants à la circulation des troupes et de leurs équipements. Le 23 novembre, les députés des commissions des transports et de la défense ont à leur tour adopté un projet de résolution sur la mobilité militaire, soulignant la nécessité urgente de faciliter le déplacement transfrontalier rapide des troupes, des équipements et des ressources à travers l’Europe « afin d’être prêts à faire face à une éventuelle agression russe ».
Evoqué en 2017, lancé l’année suivante, confirmé en 2022, le plan européen en faveur de la mobilité militaire est décidément compliqué à mettre sur les rails. La volonté de Bruxelles est de créer, d’ici 2027, un espace de mobilité militaire grâce à de nouvelles règles harmonisées et des formalités douanières rationalisées « dans un délai de traitement maximal de trois jours« . Ces procédures accélérées rentreront dans le cadre d’un nouveau système européen de réaction renforcée à la mobilité militaire (EMERS).
Un véritable Shengen militaire
Pour améliorer la résilience des infrastructures de transport, les principaux corridors de mobilité militaire de l’UE vont aussi devoir s’adapter à des normes de « double usage », civil et militaire. Les infrastructures stratégiques seront protégées au moyen d’investissements ciblés dans la cybersécurité et la sécurité énergétique. Enfin, une réserve de solidarité entre Etats membres pourra être créée, ainsi qu’un système d’information numérique sur la mobilité militaire.
Ce projet de véritable « Shengen militaire » tel qu’il est présenté, implique un renforcement de la gouvernance et de la coordination. A cet effet, un nouveau groupe de transport pour la mobilité militaire et un comité renforcé du réseau transeuropéen de transport (RTE-T) guideront la mise en œuvre du plan et contrôleront son état de préparation.
Le nouveau règlement doit maintenant être adopté par le Conseil et le Parlement européen dans le cadre de la procédure législative ordinaire.
Des besoins estimés à 100 milliards d’euros
Le soutien des députés des commissions des transports et de la défense est déjà acquis. Lundi, ils se satisfaisaient du plan, mais formulaient aussi un certain nombre de demandes. Selon eux, Bruxelles devrait créer un guichet unique numérique européen pour la délivrance des autorisations de circulation transfrontalière des équipements militaires. S’ils saluent aussi la proposition de la Commission de porter le budget consacré à la mobilité militaire à plus de 17 milliards d’euros, ils mettent l’exécutif en garde. Dans le budget 2021-2027, les fonds initialement fléchés pour la mobilité militaire avaient finalement été réduits de 75 % . Or, selon les spécialistes, la mise à niveau de 500 « points névralgiques » d’infrastructures, comme certains ponts ou certains tunnels, et de quatre corridors militaires nécessiteraient au moins 100 milliards d’euros.
Un processus lancé en 2017
Dans son discours sur l’état de l’Union du 13 septembre 2017, le président Juncker juge impératif de créer une union européenne de la défense opérationnelle d’ici à 2025. En novembre 2017, la Commission et le Service européen pour l’action extérieure (SEAE) s’engagent à « améliorer la mobilité militaire dans l’UE », mesure qui va bénéficier d’un budget de 1,69 milliard d’euros.
Un premier plan d’action sur la mobilité militaire, approuvé par le conseil européen, est publié en mars 2018.
En mars 2022, la boussole stratégique en matière de sécurité et de défense fixe aux États membres l’objectif de convenir « d’ici la fin de 2022 » d’un « plan d’action ambitieux révisé », comportant un volet mobilité militaire.
Le 19 novembre 2025, la Commission présente un projet de nouveau règlement sur le transport des troupes et des équipements, que doivent valider les parlementaires européens.
Un nouveau terminal Modalhor sur le port de Sète
Modalohr a inauguré le 25 novembre un terminal rail-route utilisant sa technologie de transbordement, sur le terminal VIIA Connect du Port de Sète-Frontignan, après une année de travaux. La nouvelle installation permet la création d’une autoroute ferroviaire vers le terminal Modalohr de Calais, mais aussi des liaisons vers les autres sites équipés du système comme Dunkerque, Orbassano près de Turin en Italie, Dudelange au Luxembourg et Poznan en Pologne.
Équipés d’une plateforme pivotante, les wagons Modalohr, permettent le chargement en épis de tous types de semi-remorques, notamment les non préhensibles (90 % du parc européen) et évitent les manutentions par grue ou portique, pas toujours existants sur les sites. « Les autoroutes ferroviaires Modalohr maximisent les éco-bénéfices du fret ferroviaire », a déclaré Marie-José Navarre, vice-présidente du groupe Lohr.
Argos mis en service dans le Grand Est
SNCF Réseau a mis en exploitation dimanche le premier poste d’aiguillage de type Argos dans le Grand Est, sur la ligne Réding-Saverne. C’est la première étape du déploiement de la nouvelle technologie de signalisation ferroviaire destinée à moderniser et à digitaliser les postes d’aiguillage sur l’ensemble du territoire national. Les installations Argos pourront être pilotées à distance par les commandes centralisées du réseau (CCR). Selon SNCF Réseau, Argos représente « un levier essentiel de transformation du réseau ferroviaire français » et doit contribuer à améliorer la performance, la réactivité et la maîtrise des coûts d’exploitation du réseau. Argos constitue aussi un jalon « essentiel » dans la mise en place du système européen de gestion du trafic de signalisation digitale ERTMS.
Une mise en service sur site pilote
En avril, Hitachi Rail, chef de file d’un consortium regroupant Equans et SNIC, avait testé un premier système d’enclenchement Argos sur le site pilote de Chasse-sur-Rhône (Sud-Est de la France). Il couronnait cinq ans de recherche et de développement.
Lancé en 2018 par SNCF Réseau, le programme ARGOS vise à remplacer la multitude de systèmes d’enclenchement hétérogènes (datant parfois de plusieurs décennies) par un système digital. Un grand nombre de postes d’aiguillage anciens, ou dont la technologie devient obsolète, doit être renouvelé. Argos va permettre de digitaliser les anciens qui utilisent encore des systèmes électromécaniques, ceux qui sont électriques ou même mécaniques.
Trois groupements industriels
Cette innovation représente un investissement de 90 millions d’euros. Trois groupements d’entreprise ont participé au partenariat d’innovation dont Hitachi Rail, Alstom ou Compagnie des Signaux-Systra-Eiffage Energie Systèmes. Leurs processus industriels vont permettre à SNCF Réseau de réduire à deux ans la mise en service de poste d’aiguillage de taille moyenne et de faire baisser de 15% leur coût d’installation et de maintenance.
Le groupe SNCF veut devenir plus sobre en prélevant moins d’eau
Le groupe SNCF a signé, le 20 novembre à l’occasion du Salon des maires, un partenariat avec les six agences de l’eau afin de mieux préserver l’eau sur les emprises et les infrastructures ferroviaires. Le partenariat avec la SNCF, qui couvre les années 2025 à 2030, est la déclinaison du Plan national pour l’eau qui vise à réduire de 10 %, d’ici cinq ans, les consommations d’eau sur les 100 sites industriels français les plus consommateurs.
Le groupe ferroviaire s’engage à améliorer les systèmes d’assainissement de 250 gares et 60 sites ferroviaires, notamment par une désimperméabilisation des sols ou la création de fossés aux abords des voies. L’accord va aussi permettre de diagnostiquer ou d’aménager 868 ouvrages hydrauliques d’ici à 2030 (10 000 agents seront sensibilisés), et de réduire l’usage des produits phytosanitaires de synthèse grâce à des techniques alternatives.
Le contrat est piloté conjointement par la direction RSE du groupe SNCF et par l’agence de l’eau Seine-Normandie, pour le compte des six agences de l’eau. Un comité national annuel assurera le suivi du programme, l’évaluation des résultats et la mutualisation des retours d’expérience.
Les projets bénéficieront d’un accompagnement technique et financier des six agences de l’eau modulé selon leur nature et leurs impacts environnementaux : jusqu’à 60 % pour les études et diagnostics, jusqu’à 40 % pour les travaux de réduction des pollutions ou d’économie d’eau, jusqu’à 70 % pour les opérations fondées sur la nature, et jusqu’à 80 % pour la formation et la sensibilisation.
Avant même la signature de ce partenariat, le groupe SNCF et les agences de l’eau avaient déjà amorcé une série d’actions concrètes à l’échelle nationale comme le diagnostic des consommations d’eau dans 258 grandes gares ou le recensement de 241 ouvrages ferroviaires susceptibles d’entraver la continuité des cours d’eau et le déplacement des espèces aquatiques grâce à une aide de 145 000 €. D’autres aménagements ont aussi été menés dans huit sites : Migennes, Tergnier, Limeil-Brévannes, Metz-Sablons, le Bas-Rhin, Bischheim, Messeix et Bourg-Lastic, et Fronsac.