Votre panier est actuellement vide !
Catégorie : Infrastructures
Retrouvez toute l’actualité des infrastructures de transports: travaux, maintenance des lignes, gares, ouvrages d’art, viaducs et ponts ferroviaires.
La nouvelle bataille de la gare d’Austerlitz
La polémique enfle autour du projet de transformation de la gare d’Austerliz. Les opposants prônent la défense du patrimoine et dénoncent une place trop importante accordée aux commerces.
Après la gare du Nord, le projet de transformation de la gare d’Austerlitz pourrait devenir un nouveau champ de bataille. Il est en effet prévu que, dans quelques années, s’érige sur un terrain aujourd’hui nu, le long de la halle de la gare, un bâtiment de plus de 91 000 m2. Le projet immobilier comprend notamment 52 146 m2 de bureaux, 11 563 m2 de logements et 6 562 m2d’hébergements hôteliers. Il est porté par cinq maîtres d’œuvre, dont SNCF Gares & Connexions et la Semapa, la société d’aménagement de la Ville de Paris.
Il y a encore pas si longtemps, le projet ne semblait pas soulever de fortes oppositions, les quelques demandes d’aménagements demandés lors de l’enquête publique (qui s’est achevée le 31 juillet 2020) ayant été pris en compte par les promoteurs. La Drac (la direction des affaires culturelles de la région qui doit être consultée pour les chantiers faisant l’objet de fouilles) a donné sont feu vert. Tout comme le Conseil de Paris qui, par trois fois, en 2011, en 2018 et en 2019 a approuvé le projet.
Mais le 15 avril dernier, trois groupes politiques, les Verts, Les Républicains (Changer Paris) et La République en marche (Indépendants et progressistes) ont chacun déposé un vœu contre ce projet. Et si le groupe de La France insoumise n’en a pas déposé, c’est uniquement parce qu’elle ne peut le faire qu’une fois par session. Mais sa représentante, Danièle Simonet, a annoncé qu’elle avait voté pour chacun des vœux déposés contre ce projet.
La société civile est aussi montée au créneau à travers le Collectif Austerlitz qui réunit des riverains et des commerçants, mais aussi d’autres collectifs et des associations, comme SOS Paris, les inCOPruptibles, France Nature Environnement, Extinction Rébellion, Attac, etc. Une pétition sur internet avait déjà récolté 33 600 signatures début mai. Et le collectif a déposé en février un recours devant le tribunal administratif de Paris demandant la révision du projet « de la modernisation de la gare d’Austerlitz ».
Il compte aussi déposer un référé-suspension afin de figer le chantier en attendant de connaître le jugement, ce qui prend toujours du temps.
Que reprochent ses détracteurs au projet ? D’être trop grand, de proposer trop de bureaux et de commerces, et de ne pas se soucier assez de l’environnement. « Nous sommes tous amoureux de la grande halle de la gare d’Austerlitz. Donc on ne veut pas qu’elle disparaisse derrière un mur ! », indique le porte-parole du Collectif Austerlitz, Olivier Le Marois. Il est vrai qu’elle est particulièrement visible en ce moment depuis le boulevard de l’Hôpital puisque tous les bâtiments qui l’entouraient ont été rasés.
À la place, les promoteurs prévoient de construire, parallèlement à la gare, un bâtiment de 300 m de long et de 37 m de haut, soit 11 étages. « Bien plus haut que tous les bâtiments autour. À commencer par la gare elle-même ! », fustige le porte-parole. C’est vrai pour les parties les plus hautes, mais le bâtiment ne sera pas d’un seul bloc comme les vues d’artistes des documents de promotion ont pu, à tort, le laisser penser. Il y aura différents niveaux et l’immeuble sera traversé en hauteur par le viaduc de la ligne 5 du métro, et il y aura un cheminement piéton.
Pas de quoi calmer la colère des élus et des collectifs. Pas plus que les aménagements proposés comme la zone publique libre de construction qui a doublé en cours de route, passant de 8 000 à 16 000 m2. Ou le nombre d’emplacements pour vélos qui passera de 177 aujourd’hui à 911, dont 200 sécurisés. Auxquels s’ajouteront près de 1 000 autres places pour vélos réservées aux occupants de l’immeuble à construire.
Les opposants ne veulent tout simplement pas de ce futur ensemble immobilier. « Il y a déjà 3,1 millions de m2 de bureaux disponibles à Paris. Les professionnels disent qu’entre 3 et 6 millions de plus vont arriver sur le marché à la sortie de la crise sanitaire », détaille Olivier Le Marois. « Or, les habitudes du télétravail vont perdurer et la demande de bureaux ne va pas reprendre. »Pourtant, tous les bureaux ont déjà trouvé preneurs, affirme la SNCF. L’Agence française de développement doit en effet y regrouper ses différentes implantations.
« Quitte à construire un immeuble autant qu’il soit destiné à des habitations », estime de son côté Nour Durand-Raucher, conseiller de Paris qui a porté le vœu pour le groupe EELV. Certes, Elogie, un des bailleurs de la Ville de Paris, y construira 11 500 m2 de logements pour étudiants, ou jeunes actifs, « mais ce n’est pas assez », selon lui.
Le projet doit aussi accueillir 25 000 m2 de commerces. « Cela fera une concurrence énorme aux commerçants du quartier, notamment ceux de la rue Mouffetard ! », s’emporte Olivier Le Marois. (la rue Mouffetard est une rue très commerçante du 5e arrondissement de Paris, ndlr). « Pourquoi construire un centre commercial, alors qu’Italie 2, place d’Italie, est mal en point et Quai d’Ivry, à Ivry, a fermé un étage entier ? », s’étonne Nour Durand-Raucher.
Selon les promoteurs du projet, les commerces d’Austerlitz ne devraient toutefois pas faire de concurrence aux commerçants du quartier : le projet ne prévoit que 14 commerces pour 1 000 habitants, alors que la moyenne en Île-de-France est de 28, affirment-ils. « À Austerlitz, il y aura 25 000 m2 de commerces pour 23 millions de voyageurs par an. Alors qu’à Saint-Lazare, la SNCF a aménagé 10 000 m2 de commerces pour 135 millions de voyageurs par an. Comment pourrait-elle rentabiliser ces commerces avec si peu de voyageurs ? », s’interrogent les détracteurs.
Sur ce projet comme pour les autres rénovations de gares parisiennes, SNCF Gares & Connexions compte sur les redevances perçues sur les futurs commerces mais aussi sur la vente d’une partie du terrain à un autre promoteur pour rembourser les 900 millions d’euros qui seront investis dans la transformation de la gare d’Austerlitz.
Yann Goubin
Selon Patrick Hatzig, le Grand Nancy prendra cet automne une décision sur le remplacement du TVR
Plus d’un an après avoir décidé de suspendre son projet de tram « fer » et alors que Nancy a présenté le 28 mai son projet Urbanloop (des capsules transparentes filant sur des rails), Patrick Hatzig, le vice-président chargé des Mobilités du Grand Nancy, explique à VRT les projets de la métropole pour améliorer les déplacements.
Ville, Rail & Transports. Pourquoi avoir décidé d’abandonner le tram « fer » ?
Patrick Hatzig. Il était prévu un demi-milliard d’euros pour la seule ligne 1 où aurait circulé un tram « fer ». Cet investissement aurait absorbé l’ensemble de nos capacités financières, alors que l’objectif du président de la métropole et de sa majorité est de traiter l’ensemble des modes de transport : marche, vélo, axes pénétrants, anneaux de circulation… ainsi que des offres de stationnement, du matériel propre… Ce n’était donc pas tenable.
Pour le moment, nous repoussons cette question du remplacement du tramway, car il est évident que pour une métropole comme la nôtre, le tramway peut avoir de la pertinence. Mais nous ne pourrons pas le réaliser au cours des dix prochaines années.
VRT. Que proposez-vous à la place ?
P. H. Actuellement, nous sommes en train d’élaborer un plan métropolitain des mobilités. Avec trois grandes temporalités : la première a consisté à décider l’arrêt de notre TVR, qui est un trolley guidé. Il y en avait deux dans le monde : un à Caen (qui l’a arrêté il y a quelques années pour le remplacer par un tram) et un à Nancy. Notre idée est de l’arrêter le 1er janvier 2023.
Deuxième temporalité : nous voulons disposer d’un réseau « cible » pour la fin du mandat, donc en 2026. Nous avons d’ores et déjà prévu d’annoncer près de 200 km de pistes cyclables sécurisées. Et 20 km de lignes pénétrantes en site propre. Avec quatre lignes supplémentaires pénétrantes, la 1 (qui est quasiment en site propre), la 2 (qui est en partie en site propre) et les deux autres qui ne le sont pas. Nous voulons aussi augmenter la vitesse commerciale des bus, avec des rotations plus fréquentes et des priorisations aux feux. Au cours de la mandature, 250 millions d’euros en faveur de toutes les mobilités sont prévus.
Enfin, troisième temps fort : la détermination, très prochaine, d’un réseau à réaliser pour 2030-2035. Il pourrait inclure le tram. Nous réfléchissons aussi à un réseau cyclable.
VRT. Que faire des lignes aériennes de contact du TVR ?
P. H. Mon objectif est d’utiliser au maximum les infrastructures existantes. Il y a notamment une plateforme qu’il faut utiliser. Des études sont menées pour voir comment les utiliser et si on pourrait accueillir un trolley. La décision du remplacement du TVR sera prise cet automne. Un bureau conseil planche sur ce sujet. Nous prospectons pour déterminer quel matériel pourrait circuler.
VRT. Comment allez-vous définir le nouveau réseau du Grand Nancy ?
P. H. La majorité ancienne partait sur l’idée d’un tramway. Mais il n’y a pas eu de plan de déplacements urbains depuis 2006. La dernière enquête ménage date de 2013. Nous avons besoin de réactualiser toutes les données. L’observatoire des mobilités va nous permettre de remettre à jour l’enquête ménage. Il concerne le Grand Nancy mais aussi l’ensemble du bassin de vie.
La métropole couvre en effet 20 communes et 270 000 habitants. Nous regardons vraiment l’ensemble des mobilités pour l’ensemble du territoire. Ce plan sera achevé lors de la présentation d’une délibération en octobre 2021.
Aujourd’hui, nous organisons des ateliers de travail dans le cadre d’une concertation avec les forces vives de la métropole et les élus de chaque commune. Nous allons lancer des Assises de la mobilité le 3 juillet. Pour les préparer, nous organisons 10 ateliers qui ont été lancés fin avril.
Nous avons aussi déposé le 30 avril un dossier pour bénéficier du 4e appel à projets lancé par le gouvernement pour les transports en site propre. Nous affinerons notre dossier en fonction de ce qui se dira au cours de ces ateliers et des Assises.
Citons aussi la présentation, le 28 mai, d’Urbanloop à Nancy. Nous voudrions utiliser Urbanloop pour le faire fonctionner dans un quartier de Nancy : nous cherchons un site pour que ce projet conçu par des écoles ne soit pas, non seulement, une vitrine technologique, mais fonctionne réellement en grandeur nature.
VRT. Quelle place pour la voiture ?
P. H. Nous avons l’ambition de diviser par deux le nombre de véhicules qui pénétreront dans la métropole en dix ans. C’est un pari risqué. Nous comptons installer des parkings-relais à des endroits stratégiques autour de stations de TER. Nous avons déjà des parkings-relais à la lisière de la métropole. Nous voulons développer ces pôles autour des gares.
Nous avons déjà des résultats encourageants avec une baisse de 30 % du nombre de véhicules dans la métropole depuis dix ans. Nous ne souhaitons pas interdire aux automobilistes de circuler mais nous voulons leur proposer des alternatives.
Dans l’hypercentre, notre plan de piétonnisation comprendra des rues dévolues à la marche, qui seront mises en place dans la concertation. Un test sera réalisé cet été, durant les Estivales de la ville de Nancy. Il y aura un chemin piétonnier dans l’hypercentre avec la possibilité de le rendre aux piétons pour toujours.
La marche doit progresser, le vélo aussi. Nous voulons également prendre en compte les nouveaux comportements qui ont été induits par la crise sanitaire. Avec la montée du télétravail, nous prévoyons des espaces de coworking. Certains vont abandonner les transports publics pour le vélo. Nos objectifs consistent à accompagner les nouveaux comportements. Nous en attendons aussi un meilleur lissage des heures de pointe.
VRT. Quels objectifs fixez-vous pour le vélo ?
P. H. Avec 200 km de pistes cyclables, notre objectif est de faire passer la part du vélo de 3 % aujourd’hui à 8 % ou 10 % dans dix ans. Il faudra que l’infrastructure le permette.
Nous sommes une ville du quart d’heure où 60 % des déplacements se font à pied. Nous voulons consolider ce chiffre. Et aussi faciliter le passage d’un mode à un autre.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
Le COI donnera son avis sur les grands projets d’infrastructures à réaliser, annonce David Valence
Réactivé par un décret du 31 décembre, le Conseil d’orientation des infrastructures connaît une renaissance sous la présidence de David Valence, également vice-président chargé des Transports de la région Grand Est. Fort de 16 membres (élus locaux, parlementaires européens, personnalités « qualifiées »…), il a pour mission d’éclairer le gouvernement sur les politiques d’investissement dans la mobilité et les transports.
Ville, Rail & Transports. Qu’est-ce qui différencie le Conseil d’orientation des infrastructures (COI), nouvelle mouture, des précédents conseils ?
David Valence. Il y a une vraie nécessité d’avoir un groupe de travail placé auprès du ministre des Transports qui éclaire de manière régulière le gouvernement sur les sujets liés aux transports. Ce besoin avait donné naissance, dans le passé, à la Commission Mobilité 21. La différence, c’est qu’aujourd’hui, le COI est installé de façon pérenne. L’ancien COI ne s’était vraiment réuni qu’une fois pour fixer une liste d’infrastructures à réaliser selon trois scénarios. Aujourd’hui, nous pouvons être saisis sur tous les sujets par le ministre.
VRT. Sur quoi travaillez-vous actuellement et quel est votre calendrier de travail ?
D. V. Nous avons été saisis, comme c’est prévu par la LOM, et avons déjà commencé à travailler sur un sujet jamais examiné par l’ancien COI : le fret ferroviaire. Depuis mars, nous avons réalisé des audits, couvrant plus d’une dizaine de jours. Nous avons rencontré les différents participants de l’alliance 4F (chargeurs, transporteurs routiers, céréaliers, acteurs du fret ferroviaire…) Il s’agit de donner notre avis sur le document élaboré par la DGITM et de voir si les objectifs de doublement d’ici 2030 de la part du fret ferroviaire sont réalistes et si les moyens sont adaptés. Nous sommes déjà en train de le discuter. Nous remettrons notre avis cet été.
Ensuite, nous réaliserons une revue des grands projets d’infrastructures proposées par la Commission Mobilités 21. Cela va arriver plus vite que ce qui était prévu par la commission de Philippe Duron qui préconisait de revoir ses propositions dans 5 ans. Nous regarderons notamment comment inclure les LGV Bordeaux – Toulouse ou Perpignan – Béziers dans la trajectoire d’investissements. Nous examinerons aussi la question de l’achèvement de la LGV Rhin-Rhône où il reste sept kilomètres à terminer. Nous le ferons à la rentrée et remettrons notre avis début 2022 après nous être déplacés sur le terrain et avoir rencontré les acteurs concernés.
Le ministre pourra décider de nous saisir sur bien d’autres sujets. Nous-mêmes ne pouvons pas nous autosaisir, mais je note déjà que, ce qui revient fréquemment dans les échanges entre les membres du COI, c’est la question du financement des infrastructures. Plusieurs membres souhaitent que nous demandions au ministre de nous saisir sur cette question.
VRT. Partez-vous de la même liste que celle de l’ancien COI ?
D. V. Oui, à ceci près que le Canal Seine Nord qui n’était pas inclus dans le périmètre l’est maintenant. Nous nous prononcerons sur le calendrier. Nous aurons la capacité de décaler des projets, de dire qu’ils sont mal engagés, ou d’en inclure de nouveaux.
VRT. Votre avis n’est que consultatif. Comment être sûr de vous faire entendre du ministre ?
D. V. La liste de l’ancien COI avait été retenue. L’avis d’une instance composée d’élus de toutes tendances, d’acteurs engagés dans la société et de personnalités du monde socio-économique a du poids. On peut penser que la pression sera forte, même si c’est au gouvernement de faire ses choix.
VRT. Comment se passent les échanges entre personnalités n’ayant pas les mêmes sensibilités politiques ?
D. V. Tous s’intéressent aux transports même s’ils n’ont pas forcément les mêmes analyses. Sur le fret par exemple, nous n’avons pas tous en tête les mêmes points de vigilance. Par exemple, sur l’écotaxe qui pourrait être mise en place par certaines régions dans le cadre de la loi 4D, certains trouvent que c’est une solution positive pour favoriser le report modal, d’autres que cela doit servir au financement des infrastructures, d’autres encore sont sensibles aux nuisances que pourraient faire des trains de fret roulant la nuit près d’habitations… Il peut y avoir des débats et des opinions divergentes que nous pourrons faire figurer en annexe. Mais pas sûr que le fret soit le sujet le plus conflictuel !
Propos recueillis par M.-H. P.
Recherches, débats, positions
« Ça tue plus de gens que le Covid » -– A La Défense, on y va plus en auto, plus à vélo, moins en métro – Robots livreurs objets de thèse – Le Mobiliscope à jour –Retour sur les espaces peu denses – En marche avec l’hydrogène – Leonard s’y met aussi – Et l’Ademe aide au développement.
« Ça tue plus de gens que la Covid »
Transition ou effondrement ? C’est la question que posait l’Ecole des ingénieurs de la ville de Paris dans son université d’été, sur la question Urbanisme et santé publique… Une université d’été bien décalée dont, Covid oblige, la première séance s’est tenue en novembre 2020 et les trois suivantes en mars dernier. On ne donnera qu’un échantillon d’un ensemble riche : l’intervention de Frédéric Bonnet, Grand prix de l’urbanisme, qui veut « réinterroger la densité ». Connaissant bien les villes nordiques, se référant à Helsinki, ville polycentrique offrant des espaces de densité très riches, et de grands espaces de respiration, il invite à mieux se déplacer, moins se déplacer et à revoir pour cela la répartition des fonctions dans la ville. On en est très loin dit-il, regrettant une « tendance à faire encore de l’urbanisme du XXe siècle ». A mettre encore la circulation des voitures et les infrastructures routières au premier plan. Sauf exception comme à Paris, le vélo dans les villes françaises reste marginalisé. « Ça ne correspond pas aux mantras de la com, mais c’est ce qui se passe », regrette-t-il. Dernier signal d’alarme, l’étude d’une équipe de chercheurs des universités de Harvard, Birmingham, Leicester et Londres publiée le 9 février dans Environmental research. Elle évalue à 8,7 millions de morts en 2018 dans le monde les victimes de la pollution de l’air par les énergies fossiles, deux fois plus qu’on ne l’estimait jusqu’à présent. La nouvelle étude prenant en compte l’impact des particules fines : AVC, crises cardiaques et cancers.
En Europe, le nombre de victimes de la pollution atteignait alors 1,5 million. Or, constate Frédéric Bonnet, « ça tue beaucoup plus de gens que la Covid et on met moins de moyens en face ».
A La Défense, on y va plus en auto, plus à vélo, moins en métro
12 % des personnes qui viennent travailler à La Défense ont récemment changé leur mode de déplacement et 13 % entendaient le faire prochainement. C’est ce qui ressort d’une enquête menée en décembre dernier par Paris La Défense avec l’Ieseg Conseil auprès de 5 500 personnes. 67 % de ceux qui avaient alors déjà changé leur mode de déplacement ont invoqué la crise sanitaire comme principale raison.
Les transports en commun restent le premier mode de déplacement. Et selon le communiqué, « 85 % des salariés interrogés se sentent en sécurité face au risque sanitaire dans les transports collectifs empruntés ». Reste que leur part baisse : 42 % des employés interrogés empruntent le RER, contre 47 % avant la crise, 40 % utilisent le métro contre 44 %. Les déplacements en bus sont stables, à 15 %. 23 % des salariés du quartier d’affaires empruntent désormais leur voiture, contre 16 % avant la crise sanitaire. Le vélo gagne aussi, mais moins : 13 % des travailleurs de Paris La Défense l’utilisent aujourd’hui contre 8 %. La marche affiche également une légère hausse, de 16 % à 18 %. 20 % des salariés interrogés souhaitent la mise en place de davantage d’infrastructures pour les modes de déplacement actifs tels que le vélo ou la trottinette.
Robots livreurs objets de thèse
La chaire Anthropolis, portée par l’IRT SystemX et Centrale Supélec, s’intéresse à l’utilisation de drones ou de robots pour les livraisons du dernier kilomètre : drones partant d’une base, drones partant d’un camion, ou robots pour le dernier kilomètre.
Une thèse de doctorat soutenue par Shoahua Yu a examiné différents cas d’usage entre un robot et son vaisseau mère. L’ensemble des travaux conduits « ont démontré que les livraisons basées sur des robots pourraient être rentables d’un point de vue opérationnel ».
Pour progresser, l’IRT SystemX ou la chaire Anthropolis pourront s’appuyer sur le projet européen Lead, lancé mi-2020, qui prévoit la création de jumeaux numériques de logistique urbaine à Madrid, La Haye, Budapest, Lyon, Oslo et Porto.
Le Mobiliscope à jour
Développé par une équipe du CNRS, en utilisant des données du Cerema, et avec le soutien de l’Agence nationale de la cohésion des territoires, l’outil de géovisualisation Mobiliscope fait apparaître l’évolution de la composition sociale d’une ville ou d’un quartier heure par heure au cours de la journée, en se fondant — sauf pour l’Ile-de-France — sur les données d’enquêtes de déplacement. Sa nouvelle version intègre 49 agglomérations françaises et leur périphérie, soit 10 000 communes, couvrant les deux tiers de la population. Les enquêtes utilisées fournissent, non seulement des informations sociologiques (âge, sexe, CSP), mais aussi les motifs de déplacement et les modes de transport usités. Où il apparaît que la ségrégation sociale se reproduit au cours de la journée en dépit (ou justement à cause) des déplacements quotidiens…
Pourquoi quantifier et qualifier la population ? Cela peut aider à implanter un service ou un équipement au bon endroit et à l’ouvrir au bon moment. Ces questions, soulignent les concepteurs, « font écho aux politiques temporelles qu’un certain nombre de collectivités locales cherchent à mettre en place ». Cet instrument de mesure des inégalités qui pèsent sur la vie quotidienne, est en retour un instrument de suivi de l’efficacité des politiques publiques œuvrant pour une ville inclusive. Le Mobiliscope permet de connaître l’évolution sociospatiale d’une région (ou d’un secteur) et d’affiner au cours de la journée les diagnostics territoriaux, au-delà de seuls diagnostics basés sur la population résidente. A souligner : le Mobiliscope se veut « une alternative libre et gratuite aux services payants et propriétaires qui se développent actuellement autour de la quantification de la population présente au fil du temps ». Bien vu.
Retour sur les espaces peu denses
Olivier Jacquin, sénateur socialiste de Meurthe-et-Moselle, est revenu fin mars sur son récent rapport parlementaire Mobilités dans les espaces peu denses en 2040 : un défi à relever dès aujourd’hui. Comment se déplacer demain à la campagne et réparer la fracture territoriale ? La question a pris une tournure cruciale avec la crise des Gilets jaunes.
Or, la rupture d’égalité entre les territoires reste d’actualité : toutes les communautés de communes sont en train de délibérer pour la prise de la compétence mobilités mais nombreuses sont celles qui n’ont pas les moyens de la mise en œuvre de cette compétence…
Olivier Jacquin a pu de nouveau faire part de son constat et de ses convictions : « Le constat est clair : la voiture est utilisée dans plus de 80 % des transports du quotidien, c’est pourquoi il convient de socialiser pour partie sa pratique en partageant sous différents modes son usage, qu’il s’agisse de transports à la demande, d’autopartage ou de la promesse des nouvelles pratiques du covoiturage courte distance dynamisées par le numérique. Enfin, les modes doux ne sont pas exclus à la campagne car près de la moitié des trajets du quotidien font moins de trois kilomètres ».
En marche avec l’hydrogène
Michel Delpon (député LREM de Dordogne) publie Hydrogène renouvelable, l’énergie verte du monde d’après, (Nombre7 Editions). Michel Delpon voit en l’hydrogène la clé de voûte de la transition énergétique. Car les énergies vertes, qui vont s’imposer face au réchauffement climatique et à l’épuisement des ressources naturelles, sont produites de façon intermittente : pendant la journée pour l’énergie photovoltaïque, quand il y a du vent pour l’énergie éolienne. C’est ici qu’intervient l’hydrogène, excellent vecteur énergétique qui permet de stocker et transporter l’énergie qui sera utilisée plus tard. Pour Michel Delpon, l’hydrogène, longtemps cantonné à un usage industriel, s’apprête à transformer nos usages énergétiques.
Leonard s’y met aussi
Ce n’est pas Léonard qui dira le contraire. La plate-forme de prospective et d’innovation du groupe Vinci a entamé le 14 avril son nouveau cycle de conférences, La filière hydrogène, acteur-clé de la transition énergétique. Un cycle de six événements se proposant une fois par mois de « parcourir toute la chaîne de valeur de l’hydrogène, ses usages et ses dimensions technique et économique, en dressant l’état des lieux des applications existantes et de la recherche ».
Et l’Ademe aide au développement
S’agissant des applications, précisément, l’Ademe soutient la consolidation de la filière en accompagnant les déploiements d’écosystème hydrogène dans les territoires. L’Ademe le fait via un appel à projets, visant à faire émerger les infrastructures de production d’hydrogène bas carbone et renouvelable, avec des usages dans l’industrie et la mobilité. Une première clôture a eu lieu en décembre 2020 (présélection de sept dossiers), et une deuxième clôture le 16 mars. Celle-ci, selon l’Ademe, a « confirmé la dynamique très forte avec 32 projets candidats ». Les premiers appels à projets de l’Ademe sur la mobilité hydrogène, lancés en 2018, ont permis le déploiement de 19 écosystèmes.
F. D.
Réouverture de la ligne Nice – Breil – Tende
Comme prévu, ce 3 mai a vu la réouverture, dans son intégralité, de la ligne Nice – Breil – Tende, partiellement interrompue après le passage de la tempête Alex, les 2 et 3 octobre 2020. Parti de la gare de Fontan en direction de Tende, puis revenu à Breil-sur-Roya, le train inaugural avait à son bord Renaud Muselier, président de la région Provence-Alpes-Côte d’Azur et de Régions de France, Xavier Pelletier, préfet des Alpes-Maritimes, Christian Estrosi, président délégué de la région, président de la Métropole Nice Côte d’Azur et maire de Nice, ainsi que Karim Touati, directeur territorial Provence-Alpes-Côte d’Azur de SNCF Réseau.
Ces personnalités ont été accueillies par Jean-Claude Guibal, président de la Communauté d’Agglomération de la Rivera française, Sébastien Olharan, maire de Breil-sur-Roya, Jean-Pierre Vassallo, maire de Tende, Philippe Oudot, maire de Fontan, Brigitte Bresc, maire de Saorge et Daniel Alberti, maire de la Brigue. Sur place, les hôtes ont constaté l’ensemble des travaux réalisés par SNCF Réseau et les entreprises mobilisées dans les communes et ont rappelé leur engagement pour redonner vie à cette voie ferrée partagée avec l’Italie. Sur les quelque 30 millions d’euros qu’aura coûté la remise en état de l’infrastructure ferroviaire, du moins sur sa partie française, sept millions ont été consacrés à ce stade à la consolidation d’un mur à arcatures, qui doit se poursuivre au-delà de la réouverture de la ligne (pendant quelques semaines d’observation, la vitesse sur ce mur sera limitée à 10 km/h au lieu de 40 km/h). Sur ce total, l’Etat a mobilisé 10,5 millions d’euros, la région Provence-Alpes-Côte d’Azur a déployé un plan de financement d’urgence de 7,5 millions d’euros et le département des Alpes-Maritimes a débloqué deux millions d’euros. La desserte Nice – Breil – Tende bénéficiera en outre de 246 millions d’euros sur les 580 millions d’euros pendant 10 ans, budgétés dans le cadre du plan de sauvegarde des lignes de desserte fine du territoire signé le 22 février dernier par la région et l’Etat.
Dès la réouverture, un service TER « haute saison » est mis en œuvre. Il comprend six allers-retours quotidiens, dont quatre entre Breil et Tende, en continuité vers Nice, et deux vers Coni (Italie) avec Trenitalia. Du fait de cette réouverture complète, les rotations par hélicoptère seront supprimées à partir du 10 mai.
Réouverture intégrale de la ligne Nice – Breil – Tende le 3 mai
Interrompue depuis la tempête Alex, qui a frappé les Alpes-Maritimes dans la nuit du 2 au 3 octobre, la voie ferrée de Breil-sur-Roya à Tende a ensuite été progressivement rétablie jusqu’à une gare provisoire au sud de Saint-Dalmas-de-Tende, atteinte le 19 octobre, pour être interrompue à nouveau le 28 novembre au nord de Fontan-Saorge, à cause de la fragilisation d’un mur à arcatures.
Le 3 mai, un train inaugural devrait relier Fontan-Saorge à Tende, pour revenir ensuite vers Breil, marquant ainsi la réouverture intégrale de la ligne Nice – Breil – Tende.
A Royan, un nouveau réseau pour muscler l’offre de transport
« Des bus plus fréquents, plus rapides, plus confortables et moins chers ». C’est ainsi que l’agglomération de Royan et son prestataire, le groupement Transdev-Météreau, ont présenté le 12 avril, en l’inaugurant, le nouveau réseau de bus de ce territoire qui englobe 33 communes de Charente-Maritime et 82 000 habitants.
Cara’bus s’articule désormais autour de neuf lignes : trois urbaines desservies par un bus toutes les 30 minutes – au lieu d’un toutes les heures auparavant –, une ligne de maillage et cinq lignes de proximité reliant les communes entre elles et Royan. Par ailleurs, une offre estivale est proposée avec la mise en service de cinq lignes spécifiques qui, d’avril à septembre, vont desservir les grands pôles touristiques de l’agglomération. « Le but est d’augmenter la fréquentation des bus de 35 % pour atteindre 1,6 million de voyages par an d’ici 2025, contre un peu plus d’un million aujourd’hui », ont expliqué les élus de l’agglomération. Afin de doper la fréquentation, le prix du titre unitaire a été revu à la baisse passant de 1,60 € à 1,40 €, et même 1,30 € si l’achat est effectué via l’application mobile.
Pour améliorer la desserte des communes rurales, le transport à la demande a été simplifié et le nombre de destinations revu à la hausse. Désormais, les usagers sont acheminés vers une douzaine de points névralgiques du réseau urbain. Enfin, un service de location de VAE longue durée a été lancé en mars dernier afin de faciliter les petits déplacements du quotidien. « Cara’bus devient le réseau de toutes les mobilités sur le territoire et intègre les usages quotidiens de tous avec Cara’fil (déplacement à la demande) et Cara’vel (location de VAE) », ont conclu les responsables.
Jean-Sébastien Thomas
Gares & Connexions est dans une impasse financière selon la Cour des comptes
Dans son précédent rapport dévoilé il y a un mois, qui saluait la gestion de la crise sanitaire par la SNCF, la Cour des comptes relevait déjà les limites du modèle économique du système ferroviaire, aggravées par la pandémie. Elle publie aujourd’hui un nouveau rapport sur l’activité de Gares & Connexions pour en pointer les faiblesses.
Les auteurs du rapport critiquent tout particulièrement les insuffisances en matière d’offre et de qualité de service. Si le maillage sur le territoire des 3000 gares gérées par Gares & Connexions est « cohérent », « offrant assez bonne proximité », leur classification (gares d’intérêt national, régional, local) basée sur le nombre de voyageurs accueillis et le trafic ne permet pas une gestion pertinente en termes de cohérence de tarification. « Ainsi, à Lyon Part-Dieu, la redevance par départ/train s’établissait en 2020 à 106,10 € pour un train national, contre 197,94€ à Meuse TGV », relève le gendarme des finances publiques. « Cette hétérogénéité des tarifs, qui n’est pas justifiée par des différences dans la nature des services offerts aux transporteurs dans les gares concernées, se traduit par des effets contre- productifs pour l’ensemble du système, en particulier dans les très grandes gares », ajoute-t-il.
Enfin, Gares & Connexions n’évalue pas suffisamment la qualité, ou sinon de façon peu pertinente et peu incitative, estime la Cour des comptes qui préconise une nouvelle classification distinguant les très grandes gares, les gares spécifiquement dédiées au TGV, les gares de ville avec un trafic régional important, les gares de proximité et les haltes ferroviaires, sur le modèle de certains autres pays européens.
Un modèle économique à revoir
Mais surtout, le modèle économique est à revoir, affirme la Cour. La filiale de SNCF Réseau perçoit en effet deux types de redevances : des redevances « régulées », versées par les transporteurs pour chaque départ de train. Son montant, sous le contrôle de l’Autorité de régulation des transports, doit correspondre aux charges supportées par Gares & Connexion. Il s’est élevé à 737 millions d’euros en 2019. Gares & Connexions perçoit aussi des redevances non régulées, essentiellement liées aux commerces en gare et calculées en fonction de leurs chiffres d’affaires (394 millions d’euros en 2019).
En théorie, ce modèle permet à la fois de couvrir les charges et de financer les investissements. Mais en pratique, non seulement il n’incite pas à la réalisation de gains de productivité (Gares & Connexions est assurée de voir ses charges couvertes) mais aussi, il est construit pour bénéficier aux transporteurs, puisqu’il met en place un mécanisme de rétrocession aux transporteurs de la moitié des bénéfices réalisés grâce aux activités non régulées. Il s’est ainsi traduit l’année dernière par un déficit de 66 millions d’euros supporté par Gares & Connexions.
Pour la Cour, il « ne permet pas à Gares et Connexions de disposer des moyens financiers nécessaires » alors que les besoins d’investissements vont continuer de croître. « En effet, Gares et Connexions s’est vu transférer, au 1er janvier 2020, la gestion des quais, des passerelles d’accès aux quais ainsi que des grandes halles voyageurs. Précédemment gérés par SNCF Réseau, ces actifs exigeront des investissements considérables pour être maintenus en bonne condition opérationnelle : leur transfert a ainsi plus que doublé les besoins d’investissements annuels de Gares et Connexions, qui prévoit d’investir plus de 1 Md€ chaque année entre 2020 et 2024 », expliquent les « Sages » de la rue Cambon. « De plus, les marges de manœuvre de l’entreprise en matière d’endettement sont limitées, tandis que le recours à des partenariats avec des financeurs privés pour financer de grands projets de développement a montré ses limites : une grande part de la valeur générée par les projets bénéficie ensuite aux partenaires privés qui ont contribué à leur financement », ajoutent-ils.Gares & Connexions se retrouve donc « dans une impasse financière », affirme la Cour qui recommande de revoir les fondements du modèle économique du gestionnaire des gares. Ce qui passe notamment selon elle par la suppression du mécanisme de rétrocession des bénéfices aux transporteurs. Mais aussi, et surtout, par la prise en charge par l’État de ses responsabilités : « Aujourd’hui, l’État ne prend pas en charge le financement d’obligations dont il est pourtant responsable, pour un patrimoine qui lui appartient et dont Gares et Connexions n’est qu’affectataire ». Les comparaisons avec ce que fait l’État allemand ne sont pas flatteuses : en 2019, les subventions versées par l’État pour contribuer au financement des investissements en gares représentaient 32,7 M€, tandis que l’État fédéral allemand en accordait 362 M€.
La Cour espère que la négociation du contrat de performance entre l’État et la société anonyme Gares et Connexions représentera l’occasion « d’exprimer la stratégie choisie pour financer le réseau des gares (refonte du modèle économique, recherche d’autres formes de financement dont subventions de l’État) », tout en donnant aussi une place aux collectivités territoriales.
MHP
Une nouvelle gare à Canfranc… en attendant la réouverture de Pau-Saragosse
La nouvelle gare de Canfranc a été inaugurée le 15 avril. Le montant des travaux de rénovation, commencés en 2018, s’élève à 40 millions d’euros. Même si cette nouvelle gare n’est pour l’instant desservie que par les trains espagnols venant de Saragosse, « cette nouvelle gare est un enjeu stratégique important à plusieurs titres : écologie, activité économique, transports, tourisme », considère Alain Rousset, le président de la région Nouvelle-Aquitaine, qui veut, depuis de nombreuses années, rouvrir la ligne ferroviaire Pau-Canfranc-Saragosse.
Le conseil régional de Nouvelle-Aquitaine et le gouvernement de la région espagnole d’Aragon pilotent un programme d’études de 14,7 millions d’euros, subventionné pour moitié par l’Union européenne, visant à remettre en circulation l’ensemble de l’itinéraire entre Pau et Saragosse. Après un appel à projets de l’Europe lancé début 2019, la Nouvelle-Aquitaine a obtenu le financement à hauteur de 2,85 millions d’euros (sur 8,9 millions d’euros) des études de conception et d’exploitation du tunnel du Somport (dont les travaux sont estimés à 50 millions d’euros) et des premiers travaux de la gare internationale de Canfranc.
Gare de Canfranc. Le bâtiment de l’ancienne gare de Canfranc fait l’objet d’un projet de rénovation à vocation touristique. La gare historique sera, d’ici 2022, convertie en hôtel 5 étoiles d’une centaine de chambres. Quant à l’ancien bâtiment des conducteurs de trains français, il sera transformé en bureau d’information touristique.
Y. G.
En Nouvelle-Aquitaine, des investissements en hausse pour régénérer les « petites lignes »
C’est 395 millions d’euros qui seront investis, en 2021, sur le réseau ferré de Nouvelle-Aquitaine, dont 160 millions seront cofinancés par l’Etat, la région, des collectivités et SNCF Réseau. « C’est plus qu’en 2020 puisque nous étions à 325 millions d’euros », souligne Jean-Luc Gary, le directeur territorial SNCF Réseau Nouvelle-Aquitaine. Il faut dire que selon un audit réalisé en 2016-2018, une enveloppe de 1,2 milliard d’euros avait été jugée nécessaire pour régénérer un peu plus de 2000 km de lignes de desserte fine du territoire qui représentent 62 % du linéaire total de la région. « A cela, il faut ajouter un milliard d’euros pour le réseau structurant », précise Jean-Luc Gary.
Un grand réseau fragile
« Nous avons la chance d’avoir le plus grand réseau de France, mais c’est aussi le fragile et le plus mal en point », commente Alain Rousset, le président de la Région, en rappelant que la collectivité a adopté, en 2019, un plan directeur d’investissements ferroviaires doté d’une enveloppe de 532 millions d’euros. De son côté, l’Etat insiste sur la mise en place, jusqu’en 2022, de près de 100 millions d’euros dans le cadre du plan France Relance pour contribuer à accélérer les projets ferroviaires prévus au Contrat de plan Etat-région (CPER) 2015-2020 en faveur des petites lignes. Objectif : « sauver le réseau dans les 10 ans », insiste Alain Rousset. En 2021, des chantiers d’urgence se poursuivront ainsi sur les lignes Niort – Saintes, Périgueux – Brive, ou encore Périgueux – Limoges, tandis que des études seront menées par exemple, sur Poitiers – Limoges.
Les gares et haltes de Nouvelle-Aquitaine ne seront pas en reste en 2021. « Les investissements vont doubler par rapport à l’année dernière », avance Stéphane Lambert, directeur régional des gares de Nouvelle-Aquitaine. SNCF Gares & Connexions a ainsi annoncé 60 millions d’euros de travaux et services en gare dont 60 % consacrés à la mise en accessibilité pour les personnes à mobilité réduite. Mais d’ores et déjà, la satisfaction en gares semble au rendez-vous. « Selon le baromètre 2020, la Nouvelle-Aquitaine apparaît comme la meilleure région de France en matière de satisfaction globale des clients », révèle Stéphane Lambert. Quatre gares se démarquent particulièrement cette année : Agen, Angoulême, Biarritz et Limoges Bénédictins.
L’innovation
A l’issue de ces annonces, le président de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) Nouvelle-Aquitaine a salué la volonté partagée de tous les acteurs de construire un réseau ferroviaire solide. « L’Etat et la région parlent d’une même voix et il est question de toute la Nouvelle-Aquitaine, pas que de Bordeaux », relève Christian Broucaret qui se félicite par ailleurs de l’intérêt porté à l’innovation. Un thème cher à Alain Rousset qui a annoncé qu’à la demande de l’Etat, des discussions étaient en cours pour que la région reprenne trois lignes. « Sur ces lignes, nous pourrions peut-être faire des expérimentations pour un train plus léger, plus automatique sur des infrastructures moins coûteuses. L’autre sujet est celui de la dédiélisation des trains, avec le bioGNV, l’électrique et demain l’hydrogène. » L’occasion aussi pour l’Etat et la Nouvelle-Aquitaine de rappeler l’importance de répondre aux impératifs du réchauffement climatique et de transition des mobilités.
Hélène Lerivrain
La région s’intéresse au BioGNV pour ses ATER
La région, qui dispose d’un parc de 53 rames ATER de petite capacité (80 places) à traction thermique diesel, a décidé fin mars de lancer une étude pour voir s’il est possible de les faire rouler au BioGNV.
« SNCF va financer et réaliser cette étude de faisabilité pour définir les conditions techniques et économiques d’exploitation d’un train régional X73500 fonctionnant au BioGNV », indique dans un communiqué la Nouvelle-Aquitaine, en précisant que « d’autres régions devraient prochainement rejoindre le projet ».
La Région étudie aussi les possibilités d’adaptation des rames existantes avec plusieurs options : hybridation, batteries rechargeables, biocarburation et hydrogène.