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Catégorie : Infrastructures
Retrouvez toute l’actualité des infrastructures de transports: travaux, maintenance des lignes, gares, ouvrages d’art, viaducs et ponts ferroviaires.
Le réseau ferré à rude épreuve après le déluge dans les Alpes-Maritimes
Les voies ferrées de l’arrière-pays niçois n’ont pas été épargnées par les intempéries qui se sont abattues sur les Alpes-Maritimes. En particulier, les précipitations exceptionnelles pendant la nuit du vendredi 2 au samedi 3 octobre ont été particulièrement destructrices le long de vallées fluviales empruntées par ces voies ferrées, la Roya (en amont de Breil) pour la ligne Nice – Breil – Tende et le Var pour les Chemins de fer de Provence.
Aucun accident n’est toutefois à déplorer sur ces lignes, les circulations ayant été interrompues par la SNCF dès le 2 octobre à midi sur la ligne Nice – Breil – Tende, celle du Train des Merveilles, tout comme sur l’axe côtier Toulon – Nice – Vintimille.
Au matin du 3 octobre, les équipes de reconnaissance de SNCF Réseau ont entamé une inspection de 400 km de lignes autour de Nice. Alors que le trafic a progressivement pu reprendre sur la ligne côtière dès la mi-journée du 3, la circulation est restée interrompue entre Nice, Breil et Tende, en raison du grand nombre d’ouvrages d’art à inspecter. Deux équipes se sont réparti cette tâche, l’une partie de Nice vers Breil, l’autre (deux agents SNCF Réseau de l’infrapôle Provence-Alpes-Côte d’Azur) transportée par un hélicoptère affrété par la Gendarmerie des Alpes-Maritimes au nord de Breil pour procéder à la reconnaissance des installations touchées par les inondations sur les 40 km de ligne jusqu’à Viévola, juste avant la frontière italienne.
Le 3 octobre au soir, après plusieurs circulations de reconnaissance, un premier train de secours a relié Antibes et Breil, permettant un premier acheminement de 3 000 bouteilles d’eau destinées à la population et aux services de secours (pour en savoir plus sur la mobilisation des cheminots en faveur des secours : ici).
Et le lendemain, alors que le trafic était redevenu normal sur la côte, la circulation TER a repris progressivement entre Nice et Breil, avec un deuxième acheminement de 3 000 bouteilles vers Breil, suivi d’un troisième le 5 octobre. En revanche, « au moins deux mois » seront nécessaires, selon la SNCF, pour rétablir les circulations entre Breil et Tende, les opérations de reconnaissance effectuées en hélicoptère le 3 octobre ayant mis en évidence « de premiers dégâts majeurs avec une présence de multiples glissements de terrain, d’éboulements et arbres sur les voies ». Toujours est-il que « les diagnostics se poursuivent pour évaluer l’ensemble de la situation et sans attendre, de premiers travaux ont été engagés par SNCF Réseau ».
Le réseau ferré national n’est pas le seul à avoir été impacté par les intempéries : la voie des Chemins de fer de Provence a été emportée par les eaux, recouverte par des éboulements ou noyée dans la boue entre Villars-sur-Var et Plan-du-Var, en amont du confluent avec la Vésubie. Voisine de la voie ferrée, la RN 202 a également souffert sur ce secteur où les deux axes ont été établis le long du Var et, jusqu’à la réouverture de l’axe routier, les relations assurées par les Chemins de fer de Provence se limitent aux trains entre Nice et Plan-du-Var, ainsi qu’aux cars de substitution entre Villars-sur-Var et Digne.
P. L.
Egis acquiert Est Signalisation
Egis a annoncé avoir pris une participation majoritaire au capital d’Est Signalisation, entreprise lorraine de travaux en signalisation ferroviaire intervenant principalement auprès de la SNCF et de la RATP. Le groupe Egis complète ainsi son offre dans le domaine de la signalisation ferroviaire, onze ans après avoir acquis la société Sintra, spécialisée notamment dans les études d’exécution.
Créée en 1976, Est Signalisation était jusqu’à présent une entreprise familiale basée à Blainville-sur-l’Eau (Meurthe-et Moselle), à 25 km au sud-est de Nancy. Est Signalisation compte une cinquantaine de salariés et est spécialisée dans l’installation, la vérification technique, le raccordement et la maintenance d’installations et d’équipements de signalisation ferroviaire en France.
Une nouvelle façade (et une vraie entrée) pour la gare de Perrache
Particularité de la gare de Lyon-Perrache, ses voies sont posées en hauteur sur un terre-plein percé de tunnels, les fameuses voûtes longues de 300 mètres constituant un « verrou » entre le centre-ville au nord et le quartier de Perrache au sud, désormais prolongé par le nouveau quartier de Confluence. Depuis une quarantaine d’années, l’entrée côté sud, secondaire et quelque peu abandonnée, avait la curiosité d’être accessible par un ascenseur et d’imposants escaliers mécaniques extérieurs, surnommés « Goldorak », étranges autant pour leur design que pour leur fonctionnement capricieux, le plus souvent en panne.
La démolition de cet escalator est prévue dans un mois et viendra dégager complètement le nouveau « pavillon voyageurs » de la gare inauguré le 22 septembre par Gares & Connexions, la Métropole, la ville de Lyon et la région Auvergne-Rhône-Alpes. L’appellation de « pavillon » un peu réductrice recouvre en réalité le réaménagement de la façade sud et la création d’un nouvel accès de plain-pied au bâtiment. L’ensemble réalisé en accord avec les Architectes des Bâtiments de France met en valeur le mur de soutènement voûté en pierres ocre et une rampe en pente douce permettant l’accès aux quais. Ce nouveau cheminement, également bordé d’une volée d’escaliers et d’un kiosque commercial, est abrité sous un auvent en verre et un brise-soleil en bois. En outre, la nouvelle entrée s’inscrit dans la continuité de la place des Archives conçue comme le parvis de la gare au profit de la fluidité des placements.
Symbolique et pratique, la nouvelle entrée entend affirmer le rôle du pôle d’échange multimodal (PEM) et répondre aux ambitions de sa future fréquentation qui devrait doubler d’ici 2030 (100 000 utilisateurs par an actuellement). La gare de Perrache devient aussi celle de la Confluence qui comptera à terme 16 000 habitants (+23 %) et 25 000 salariés (+60 %). Les prochaines réalisations de prolongement du tramway T2 et de rénovation des voûtes dédiées aux modes doux devraient aussi faciliter les circulations entre le nord et le sud de la gare. Au total, le projet d’aménagement du PEM Perrache représente un investissement de 43 millions dont la métropole et le Sytral sont les principaux financeurs (30 millions d’euros), incluant les 7,5 millions d’euros pour la nouvelle « gare sud » de Perrache.
Claude Ferrero
« Nous avons inversé la tendance en gagnant de gros contrats »
Réuni le 2 juillet à Paris, le premier Club VRT post-Covid a donné la parole à Edouard Hénaut, patron France du groupe Transdev qui venait de remporter les deux premiers lots de lignes de bus ouvertes à la concurrence en Ile-de-France. Il est revenu sur l’impact de la crise sanitaire et a exposé les espoirs nourris par son groupe avec l’ouverture à la concurrence en Ile-de-France et sur le marché ferroviaire.
Premier invité du Club VRT depuis la crise sanitaire et la fin du confinement, Edouard Hénaut est revenu longuement sur l’impact et la gestion de l’épidémie de COVID-19 dans les réseaux de transport gérés par Transdev. « Notre implantation en Chine, en Australie, dans l’Oise et à Mulhouse, les deux premiers clusters français, puis notre activité de transport par ambulance (Carius) nous ont aidés à ressentir et à anticiper ce qui allait arriver. Nous étions aux avant-postes : dès le 5 mars, nous faisions de la gestion de crise et dès le 16 mars, veille du confinement, nous étions prêts. L’effet crise a accéléré notre plan de digitalisation, on a équipé 50 postes à distance en 15 jours pour la paie, la comptabilité… rapporte le patron France du groupe français de transport public. L’effet crise a aussi accéléré l’innovation en interne : notre start-up entrepreneuriale Flowly a développé des capteurs pour tracer les smartphones des passagers dans les bus et recueillir ainsi des données sur les taux de charge ». Informations utiles aux usagers qui « redoutent la foule dans les bus, de peur d’être contaminés. Ces infos sont disponibles sur l’appli des réseaux, neuf sont déjà équipés en France », indique Edouard Hénaut qui observe par ailleurs que les
mesures sanitaires mises en place depuis le déconfinement signent l’avènement du paiement sans contact et du post-paiement dans les transports publics. « Les autorités organisatrices de mobilité nous confirment la fin progressive du cash », rapporte-t-il.Transdev tire deux gros lots en Ile-de-France
Passé le pic de la crise sanitaire, il a fallu gérer le casse-tête de la reprise avec un protocole particulièrement contraignant dans les transports collectifs, et en plein bouleversement du modèle économique du secteur dont les
finances sortent exsangues avec quatre milliards d’euros de déficit et un retour timide des voyageurs (40 à 50 % sur les réseaux urbains, 30 à 40 % dans les cars interurbains), Edouard Hénaut garde dans le viseur l’ouverture à la concurrence. Sur les lignes de bus franciliennes, sur les lignes TER en région et sur certaines liaisons de trains d’équilibre du territoire (TET).Jeudi 2 juillet, sous les ors de la mairie du VIIe arrondissement parisien (où la maire sortante Rachida Dati venait d’être réélue), Edouard Hénaut avait d’ailleurs un peu de mal à dissimuler sa joie puisque, au moment où il s’exprimait, un communiqué d’Ile-de-France Mobilités (IDFM) annonçait que Transdev était pressenti pour exploiter deux lots de lignes de bus dans l’est de l’agglomération parisienne. Le 8 juillet, le conseil d’administration de l’autorité organisatrice des transports franciliens entérinait la décision. La filiale de la Caisse des dépôts devrait exploiter à partir du 1er janvier 2021 29 lignes de bus sur le territoire de Val d’Europe-Marne et Gondoire (Marne-la-Vallée) ainsi qu’un service de transport à la demande. Et 32 autres lignes sur l’agglomération Grand Paris Sud (Sénart) déjà exploitées par Transdev. Deux territoires situés en Seine-et-Marne. Le premier lot représente environ 120 millions d’euros sur cinq ans, le second 180 millions d’euros sur sept ans.
Pressé par Bruxelles d’ouvrir à la concurrence les 1 500 lignes de bus franciliens (hors RATP), IDFM qui est présidé par Valérie Pécresse (LR) démarre donc le processus de libéralisation en grande couronne sur le réseau Optile. Un marché de 900 millions d’euros par an que se partagent déjà Transdev et Keolis avec un tissu de PME locales passées dans leur escarcelle ou via des sous-traitants. Ils emploient environ 10 000 conducteurs.
Jusqu’à présent, les marchés de bus franciliens étaient passés de gré à gré, ils vont progressivement être mis en concurrence après une rationalisation du réseau divisé en 36 lots.
Le premier, le tramway T9 au sud de Paris, avait été attribué en 2019 à la filiale de la SNCF, Keolis. Les deux premiers gros lots de bus reviennent donc à Transdev.
Pas candidat au Grand Paris Express
Pendant la crise sanitaire et les mesures de confinement à travers le monde, les appels d’offres ont continué leur course, « sauf en Australie (le groupe exploite toute la palette du transport public dans les quatre principales villes du continent australien, ndlr) qui a décidé une pause d’un an », indique Edouard Hénaut.
En Ile-de-France, « la pression n’a jamais été relâchée, la machine industrielle est en marche », relève le patron France de Transdev, confirmant toutefois que le groupe n’est pas candidat pour l’exploitation des lignes 16 et 17 (au nord et à l’est de Paris) du futur métro automatique Grand Paris Express (GPE). « La crise liée au COVID-19 fait que, pour le moment, on ne se positionne pas sur le GPE, ce n’est plus une priorité pour Transdev, nous nous focalisons davantage sur les tram-trains régionaux, l’ouverture à la concurrence du Transilien et sur les Intercités », indique-t-il sobrement.
Il faut dire que le nouveau consortium formé de la RATP, d’Alstom et du singapourien ComfortDelGro, qui a déposé mi-juin un dossier de préqualification pour le marché de la maintenance et de l’exploitation des lignes 16 et 17 du GPE a de quoi refroidir les ardeurs des challengers de la RATP. « L’ouverture à la concurrence pour le mass transit en Ile-de-France se ferme un peu plus encore », juge Edouard Hénaut.
Les régions les plus pressées de tester la concurrence sur les liaisons TER, la région Sud - Provence-Alpes-Côte d’Azur (PACA) en tête, n’ont, elles, pas marqué de pause pendant la crise. Et c’est peu dire que ce marché aiguise l’appétit de Transdev. Au même titre que pour les TET dont l’autorité organisatrice est l’Etat qui a publié fin juillet le cahier des charges. « Nous regarderons de près les appels d’offres TET, TER en régions Sud - PACA, Hauts-de-France, Grand Est ainsi que ceux de régénération des lignes fines de territoires transférées aux régions, confirme Edouard Hénaut. Fort de notre expérience du train régional en Allemagne, nous savons que l’on peut gagner 30 à 40 % sur les coûts d’exploitation (par rapport à la SNCF, ndlr) », glisse-t-il.
Interrogé par un invité du Club VRT sur les spécifications révélées au début de l’été pour les lots ouverts en région Sud - PACA et pour les volumes de personnel qui seraient transférés, Edouard Hénaut estime que « les chiffres retenus dans le cahier des charges sont gérables, mais pas au-delà… ». Egalement interrogé sur la probabilité d’une pénurie de conducteurs de trains, comme c’est le cas outre-Rhin, il répond que Transdev a ouvert des programmes de formation « plutôt que de braconner des talents chez ses concurrents ».
Mission double : gestion des infrastructures et exploitation des TER
« La récente publication du cahier des charges des futurs appels d’offres en région Grand Est préfigure une forme inédite de mise en concurrence : la gestion de l’infrastructure couplée à l’exploitation ferroviaire », observe Edouard Hénaut. Une possibilité ouverte par la Loi d’orientation des mobilités (LOM), votée en décembre 2019, qui offre aux régions la possibilité de se faire transférer la gestion de lignes d’intérêt régional ou local à faible trafic. Les élus menés par le LR Jean Rottner ont donc voté le 10 juillet une décision en ce sens pour la ligne Nancy-Contrexéville et pour un ensemble de tronçons entre Strasbourg (Bas-Rhin) et Epinal (Vosges). Des lignes aujourd’hui fermées, suspendues ou dans un état qui limite leurs
capacités de trafic.La région prévoit de lancer les appels d’offres d’ici la fin 2020 pour désigner les lauréats entre mi-2022 et début 2023 avec en vue la reprise de l’exploitation ferroviaire fin 2024-début 2025, après deux ans de travaux de modernisation. Un seul opérateur sera donc choisi, à la fois pour l’infrastructure, le matériel roulant et la reprise du personnel de SNCF Voyageurs.
Les Pays de la Loire ont aussi décidé récemment d’ouvrir à la concurrence un tiers du
réseau TER avec un tram-train sur un des deux premiers lots. La région devait publier un avis de pré-information en juillet, puis préparer le cahier des charges qui sera publié en 2021 avec le lancement des appels d’offres en 2022 pour le transfert à un nouvel opérateur (ou la SNCF si c’est elle qui reporte le contrat) fin 2023. « Nous ne nous positionnerons peut-être pas sur tous les appels d’offres », indique Edouard Hénaut.Urbain : On a inversé la tendance
Et l’urbain dans tout cela ? « On a inversé la tendance sur les grands contrats et gagné plus de chiffre d’affaires en 2019 (220 M€) que perdu (12 M€) », calcule le patron France de Transdev qui a réalisé 38 % de son chiffre d’affaires sur l’Hexagone. Le groupe a notamment remporté l’exploitation des réseaux de transport de
Dunkerque, Grand-Verdun, Royan, Guingamp-Paimpol, Sens ou Libourne, ainsi que le renouvellement de partenariats historiques avec les sociétés d’économie mixte de Nantes et de Limoges, soit 900 millions d’euros de chiffre d’affaires, sur la durée des contrats. « On a réussi l’année 2019. En 2020, le cycle est plus rythmé avec 2,9 milliards d’euros remis en appel d’offres. Il va falloir être sélectifs, comprendre les territoires, reconquérir avec une nouvelle donne », note-t-il. La nouvelle donne, c’est notamment la situation financière extrêmement tendue des autorités organisatrices de mobilité. « Ce que la crise a révélé aussi, c’est qu’il faut nouer des alliances et des partenariats, ne pas vouloir faire seul, on le fera quand l’occasion se présentera », lance Edouard Hénaut qui confirme de nouveaux positionnements, sur les RER métropolitains notamment.Nathalie Arensonas
Une croissance profitable
Filiale à 66 % de la Caisse des dépôts et à 34 % de l’Allemand Rethmann, le groupe basé à Issy-les-Moulineaux (Hauts-de-Seine) est présent dans 17 pays, emploie 85 000 collaborateurs dont 34 000 sur l’Hexagone (24 000 conducteurs). Il a réalisé en 2019 un chiffre d’affaires de 7,4 milliards d’euros, en progression de 6,7 % par rapport à une année 2018 à la peine. « Nous avons cherché à poursuivre une croissance profitable et misons sur un mix d’activités plus durables », commentait le PDG du groupe, Thierry Mallet, lors de la présentation des résultats fin mars, en pleine crise sanitaire.
La région Sud et SNCF Réseau s’entendent pour améliorer le réseau ferré
La région Provence-Alpes-Côte d’Azur a annoncé début septembre avoir élaboré, avec SNCF Réseau, un contrat fixant des objectifs de performance pour le réseau et de meilleurs services pour les TER. « Il s’agit du premier contrat de performance engagé en France entre une région et SNCF réseau », note la région. C’est en fait une feuille de route sur dix ans pour hiérarchiser les besoins. Dans ce cadre, la région va consacrer en dix ans 350 millions d’euros à la modernisation du réseau et à de grands chantiers d’infrastructures. De son côté, SNCF Réseau consacre entre 250 et 300 millions d’euros par an au réseau ferré de Provence-Alpes-Côte d’Azur, « au-delà de sa participation à des projets cofinancés ».
Ce contrat deviendra effectif en 2021, après avoir été proposé au vote de l’assemblée plénière de la région le 9 octobre et à un prochain conseil d’administration du gestionnaire d’infrastructures.
Le gouvernement confirme le lancement de la ligne nouvelle Roissy-Picardie
Les pouvoirs publics ont confirmé, le 28 août, la réalisation en deux phases du projet de ligne nouvelle Roissy-Picardie, constitué d’un nouveau barreau ferroviaire reliant la ligne à grande vitesse d’interconnexion au nord de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle ainsi que de plusieurs aménagements capacitaires sur le réseau existant.
En vue du lancement de l’enquête publique, SNCF Réseau est chargé de préparer le dossier et « de finaliser les procédures préalables à son organisation », explique le ministère de la Transition écologique. La mise en service de la première phase du projet est envisagée à l’horizon 2025.
« Cette ligne ferroviaire est une très bonne nouvelle pour le territoire Picard. Roissy est un bassin d’emploi majeur et grâce à cette avancée attendue de longue date, le quotidien des nombreux habitants qui y travaillent, sera durablement facilité », a déclaré Barbara Pompili, ministre de la Transition écologique.
Les premières explications après les retards de TGV dans le Sud-Ouest
Pas loin de 20 heures de trajet pour des centaines de voyageurs qui se sont retrouvés bloqués dans le Sud-Ouest ouest, sur la ligne Hendaye-Paris, dans la nuit du 30 au 31 août, après une série d’incidents électriques… La rentrée a aussi été cauchemardesque pour la SNCF vertement critiquée pour sa gestion de crise.
Les faits d’abord : Quatre TGV, dont deux en UM (unités multiples), effectuant le trajet entre le Pays basque et Paris, ont été très longuement retardés, les 30 et 31 août après une série d’incidents d’alimentation électrique au nord de Dax.
Le 30 août, une rame double, partie d’Hendaye avec près de 3 heures de retard, a été stoppée à Dax environ 45 minutes, puis à Morcenx, avant de repartir pour atteindre Ychoux (une cinquantaine de kilomètres plus au nord), où elle s’est de nouveau arrêtée, à cause d’une caténaire arrachée. Bloqués à Ychoux, les deux TGV en UM ont dû rebrousser chemin jusqu’à Morcenx vers une heure du matin où les passagers ont dû attendre un train de secours venu de Bordeaux. Ils ont pu repartir vers 7 heures du matin, le 31 août, pour arriver après 11 heures du matin à Paris-Montparnasse.
Un autre TGV, le 8546, qui devait quitter Hendaye à 17 h 55 et arriver à Paris-Montparnasse à 22 heures, est finalement parti à 18 h 30 avant se retrouver bloqué à Biarritz. Là, il a été couplé à un autre TGV qui n’avait pas pu partir comme prévu à 15 h 45. Ainsi jumelés les deux TGV sont repartis vers Hendaye, puisque la ligne avait été interrompue. Pour ses « 445 voyageurs qui ont été acheminés à la gare de Hendaye durant la nuit, des cars ont été affrétés pour les conduire à Bordeaux où des places dans des TGV [ont été] mis à leur disposition afin qu’ils puissent rejoindre Paris », a expliqué la SNCF dans un communiqué, en précisant que de l’eau, des plateaux-repas et des masques chirurgicaux avaient été distribués.
Pour les voyageurs ayant vécu les retards les plus importants, la SNCF a décidé de rembourser leurs billets à hauteur de 300 % (un montant exceptionnel, sous forme d’avoir) ainsi que tous les frais annexes qui auraient pu être engagés dans de pareilles circonstances (hébergement, taxi…).
Des dommages sur soixante kilomètres
La SNCF a lancé une enquête interne pour comprendre les causes de ces incidents. Les cinquante rames qui ont parcouru la ligne ce week-end là (22 rames de TER, 20 TGV et 8 Intercités) ont toutes été auscultées. On a regardé en particulier leurs pantographes, ces bras articulés au-dessus des trains qui captent le courant. De nombreux dommages ont été constatés, en particulier sur les TER (du matériel Alstom, Regiolis et Coradia Liner).
Selon des experts ferroviaires que nous avons contactés, la caténaire (ensemble de câbles permettant l’alimentation électrique des trains) a été endommagée/arrachée par endroits sur 60 km par le train qui a suivi le passage d’un premier, dont le pantographe a endommagé les fils de contact (ceux sur lesquels frottent les pantographes ; sous 1 500 V continu, tension en vigueur ici, on pose généralement deux fils de contact en cuivre, très rigides vu que leur section est importante, alors que sous 25 kV, on pose un seul fil plus fin, comme l’ampérage est moins important à puissance égale).
Les endroits où la caténaire a été endommagée sont en particulier les passages d’appareils de voie. Il n’y aura donc pas 60 km de « caténaire par terre » à remonter, mais des inspections et réparations à effectuer localement sur 60 km : pièces à remplacer dans le montage de la caténaire, voire remplacement des fils de contact si nécessaire (un « tir de caténaire » fait 1 200 m de long environ).
La caténaire a ici été initialement installée entre 1926 et 1929. Les fils de contact (en cuivre), qui s’usent, ont bien entendu été renouvelés, mais les fils porteurs (acier) et certaines pièces métalliques (parfois en aluminium), ainsi que les célèbres portiques ogivaux sont d’origine…
Sur cette partie de la ligne entre Bordeaux et Dax, le remplacement de la caténaire a fait l’objet d’une étude récente (un tel remplacement a été effectué plus au sud, entre Hendaye et Bayonne).
Depuis la pose initiale il y a plus de 90 ans, la section entre Bordeaux et Dax, qui a été celle des records de 1955 (331 km/h), a bénéficié de « bricolages », comme la réduction des portées de 90 m à 45 m par ajout de poteaux à mi-distance ou la modification de la géométrie du « zigzag » des lignes de contact (qui n’est plus celle d’origine Midi, mais pas tout à fait le standard de la SNCF non plus).
Patrick Laval
avec Yann GoubinUne série d’incidents électriques perturbe fortement le réseau dans le sud ouest
Quatre TGV, dont deux en UM (unités multiples), effectuant le trajet entre le Pays-Basque et Paris, ont été très longuement retardés, les 30 et 31 août, après une série d’incidents d’alimentation électrique au nord de Dax.
Le 30 août, une rame double, partie d’Hendaye avec près de 3 h de retard, a été stoppée à Dax environ 45 minutes, puis à Morcenx, avant de repartir pour atteindre Ychoux (une cinquantaine de kilomètres plus au nord), où elle s’est de nouveau arrêtée, à cause d’une caténaire arrachée. Bloqués à Ychoux, les deux TGV en UM ont dû rebrousser chemin jusqu’à Morcenx vers 1h du matin où les passagers ont dû attendre un train de secours venu de Bordeaux. Ils ont pu repartir vers 7 h du matin, le 31 août, pour arriver après 11h du matin à Paris-Montparnasse.
Un autre TGV, le 8546, qui devait quitter Hendaye à 17 h 55 et arriver à Paris-Montparnasse à 22 heures, est finalement parti à 18 h 30 avant se retrouver bloqué à Biarritz. Là, il a été couplé à un autre TGV qui n’avait pas pu partir comme prévu à 15 h 45. Ainsi jumelés les deux TGV sont repartis vers Hendaye, puisque la ligne avait été interrompue. Pour ses «445 voyageurs qui ont été acheminés à la gare de Hendaye durant la nuit, des cars ont été affrétés pour les conduire à Bordeaux où des places dans des TGV [ont été] mis à leur disposition afin qu’ils puissent rejoindre Paris» a expliqué la SNCF dans un communiqué, en précisant que de l’eau, des plateau repas et des masques chirurgicaux avaient été distribués.
Pour les voyageurs ayant vécu les retards les plus importants, la SNCF a décidé de rembourser leurs billets à hauteur de 300 % (sous forme d’avoir) ainsi que tous les frais annexes qui auraient pu être engagés dans de pareilles circonstances (hébergement, taxi…).
Le trafic devait reprendre après une remise en service de l’ensemble des installations, envisagée pour le 1er septembre, à la reprise de service. « Les voies pourraient rouvrir mardi matin mais les travaux sont assez conséquents. Soixante kilomètres de voies ont été endommagés, notamment au niveau des caténaires », a précisé le 31 août sur BFM-TV le ministre délégué aux transports Jean-Baptiste Djebbari.
La SNCF cherche désormais à déterminer les causes de ces défaillances. L’ensemble des trains ayant circulé sur la ligne vont être « auscultés » pour savoir si c’est un pantographe d’une des rames ou la caténaire qui est en cause.
Jean-Baptiste Djebbari apporte quelques précisions sur les aides au rail
Une interview de Jean-Baptiste Djebbari publiée dans Le Figaro du 23 juillet nous permet d’en savoir un peu plus sur les aides que l’Etat pourrait apporter à la relance du rail en France… ou plus précisément de la SNCF. Après avoir rappelé les mesures dont cette dernière a bénéficié pendant la crise sanitaire, le ministre délégué aux Transports est revenu plus en détail sur les points concernant le développement du rail abordés par le président Macron le 14 juillet.
Entre recapitalisation de la SNCF ou reprise de sa dette – voire un panachage des deux – le choix reste à faire, mais en tout état de cause, « l’État investit des sommes considérables, il attend en retour que la SNCF ait une performance économique, environnementale et sociale de haut niveau », insiste Jean-Baptiste Djebbari, sans « se remettre à fabriquer de la dette ». Maintenant le cap de la réforme de 2018, le ministre annonce souhaiter « que d’ici dix ans, le réseau ferroviaire soit modernisé », ce qui reste encore assez flou…
Un peu plus précisément, Jean-Baptiste Djebbari a demandé à ses dirigeants un plan pour assurer la viabilité à long terme de Fret SNCF et annonce quelques propositions destinées à aider « plus largement » le fret ferroviaire en France. S’inspirant du plan qui lui a été remis il y a trois semaines par l’Alliance 4F, le ministre évoque la baisse des péages « pour les entreprises qui opèrent sur le réseau national » (après tout, Fret SNCF n’est pas le seul acteur), le soutien au wagon isolé, le renforcement de l’aide au transport combiné et l’accélération du lancement de nouvelles autoroutes ferroviaires.
Les trains de nuit, autre sujet abordé par le président de la République, devrait bénéficier de « l’ambition » affichée par le gouvernement. A ce sujet, Jean-Baptiste Djebbari évoque la possibilité « de relancer d’ici 2022 deux trains de nuit supplémentaires avec, pourquoi pas, un Paris – Nice pour commencer ». Avec les aides nécessaires pour rénover ou acquérir le matériel roulant nécessaire…
Enfin, pour les « petites lignes », le ministre pose le principe de distinguer « les plus utilisées », à « reprendre » par SNCF Réseau, de celles qui pourraient être reprises par les régions.
Recherches, Débats, positions. Le piéton vainqueur du Covid ?
La pandémie invitant à faire le procès de la ville dense et du transport à touche-touche, on se penche dans le monde entier avec une nouvelle sollicitude sur le vélo, mais aussi sur le piéton. Reste que pour redonner aux modes actifs, et particulièrement à la marche, le rôle qu’ils ont perdu, il faudrait revoir de part en part les agglomérations. Vaste programme !
Robin des bois à Montréal
On l’avait vite saisi, avec la pandémie, toute la ville dense allait être remise en question. C’est bien ce qu’on observe dans la belle série d’entretiens que
Le Monde a publiée les 16 et 17 juin sur les villes-monde après le Covid 19. Valérie Plante, maire de Montréal, dit ainsi : « En Amérique du Nord, tout particulièrement, les villes ont été créées et aménagées en fonction de la voiture. Nous nous rendons compte que les trottoirs, par exemple, ne sont pas du tout adaptés aux nouvelles règles de distanciation physique. C’est donc tout l’aménagement de l’espace public qui est à revoir. » Elle en est sûre, son plan de piétonnisation et de pistes cyclables (327 km), qui équivaut à supprimer des centaines et des centaines de place de stationnement, aurait, avant la crise, provoqué un tollé. Aujourd’hui, elle peut mettre le cap sur une redéfinition de l’espace public, qu’elle entend mener en parallèle avec la révolution du télétravail. On complétera ses propos grâce à la rencontre avec Luc Gagnon, directeur de l’urbanisme et de la mobilité de Montréal, organisée par la Fabrique de la Cité dans sa série sur les villes en crise. Montréal, la seule ville, souligne Cécile Maisonneuve, présidente de la Fabrique, qui ait à sa connaissance fusionnée, en janvier 2019, les directions de l’urbanisme et de la mobilité.Depuis la pandémie, Montréal connaît des métros et bus vides mais, avec le déconfinement du 25 mai, la ville voit passer beaucoup plus de voitures. Pour l’instant, afin de contrer le mouvement, dit Luc Gagnon, qui invoque Robin des bois, « On vole des voies ! ». La question, c’est de pérenniser ces petits coups de force et de parvenir à une refonte des villes aussi importante, estime-il, que celle initiée par Haussmann à Paris. Il faut aujourd’hui davantage d’espace pour les piétons, comme pour les bornes destinées aux vélos : pas trop difficile dans les quartiers nouvellement construits mais dans les autres, la révision va être déchirante.
Pas de retour à la vie d’avant
Des questions semblables se posent partout. Pour Le Monde aussi, Yuriko Koike, gouverneure de Tokyo, remarque que la part des entreprises de plus de 30 salariés recourant au télétravail est passée de 24 % à 62 %. Le taux d’occupation des transports publics, étant avant la crise de 150 à 180 %, « les gens ne veulent plus y revenir ». Solutions ? Le télétravail sans doute, mais il faut aussi « réfléchir aux horaires de bureau. »On ne reviendra pas à notre vie d’avant le Covid 19, constate Claudia Sheinbaum, maire de Mexico. Mais, à Mexico, la solution ne s’appelle pas vélo. Les forts dénivelés « empêchent l’utilisation du vélo dans l’immensité urbaine » et, quartier par quartier, la maire ne « voit pas comment créer des low streets dans une ville à l’urbanisation anarchique ». Donc, priorité au transport public.
A Barcelone non plus, assure la maire, Ada Colau, « personne ne veut retourner à la normalité de la pollution ». Rappelant les exemples de Milan ou de Paris, la ville pratique un « urbanisme tactique » : « avec de la peinture et des éléments urbains, nous avons pris des kilomètres de chaussée aux voitures, élargi les trottoirs pour que les gens puissent garder les distances de sécurité, et ouvert des couloirs pour les vélos ». La ville veut maintenant accélérer ces transformations urbaines, et les rendre définitives.
Vers la ville sans contact ?
A Séoul aussi, l’objectif est que le vélo remplace peu à peu les voitures mais un vélo en location et connecté bien sûr, selon le système en place, Ddareungi, fonctionnant avec un code QR, ce qui évite tout contact… On remarque, sans en être surpris, la tonalité très smart cities du discours du maire de Séoul, Park Won-soon, qui compte beaucoup sur les technologies nouvelles.
Le bilan de Séoul dans la pandémie (276 décès seulement au 10 juin) donne de la force à son propos. Même si la ville sans contact fait froid dans le dos, et si l’on en vient à se demander si une ville d’abord conçue moins pour vivre que pour préserver la vie veut la peine d’être vécue…
Formes urbaines revisitées
La région parisienne n’est pas en reste sur ces réflexions. Depuis le 16 juin, jour de sa réouverture, et jusqu’au 6 septembre, le Pavillon de l’Arsenal, centre d’urbanisme et d’architecture de Paris, présente une exposition reprenant les quelque 150 contributions au débat vite lancé auprès des architectes et urbanistes Et demain on fait quoi ?
Et organisait au Pavillon une rencontre le 24 juin sur le sujet. Les contributions au débat, que l’on peut toujours consulter en ligne, doivent faire l’objet d’une publication à la rentrée.
Signalons aussi la contribution complémentaire sur le site de l’Institut Paris Région (ex IAU – IDF), Quelles formes urbaines dans le monde d’après ?
L’ingénieur agronome et architecte paysagiste Pierre-Marie Tricaud demande que soient revisitées des formes urbaines aujourd’hui oubliées ou marginalisées, comme les maisons en bandes ou les cours communes, afin d’écrire un acte II de la périurbanisation.
La marche, minime et majoritaire
L’Institut Paris Région, encore lui, a organisé le 17 juin un webinaire sur la marche, Comment ça marche en Ile-de-France ? Prévue avant le Covid 19, la rencontre entre chercheurs et décideurs prend du relief avec la crise sanitaire.Dans la région parisienne, rappelle Fouad Awada, directeur général de l’institut, la marche est majoritaire puisqu’elle représente 40 % des déplacements… mais elle est en même temps minime, avec à peine 4 % des kilomètres parcourus, tout de même plus que le vélo qui n’en assure que 1 %. L’enjeu est de profiter d’une vogue du low et de la proximité, voire de changements liés au développement du télétravail pour faire de la marche (en refaire, faudrait-il dire) autre chose qu’un mode complémentaire.
Exemple intéressant de Bordeaux, qui a mis au point une carte montrant le bon maillage de la ville à pied, la marche assurant efficacement les correspondances entre stations de transport public, à la satisfaction de l’opérateur Keolis. Exemple de Strasbourg aussi avec son plan piéton, et sa magistrale piétonne de 4,2 km, de la gare de Strasbourg au quartier du Neuhof. On remarque, en passant, au-delà de simples aménagements urbains, que la ville est d’autant plus « marchable » que le rez-de-ville donne envie d’y marcher. Le propos tenu par les urbanistes rejoint le programme récemment exposé par David Mangin (voir dans le cahier Réservoir Mob du VRT de mai l’entretien sur la rue avec Arlette Farge, et le programme de recherche sur les rez-de-ville dans le monde).
Afin de faire de la route « un espace à vivre », Dorothée Ingert de la direction des transports, voiries, déplacements du Val-de-Marne, demande qu’on sorte de la superposition ou juxtaposition des flux : chaussée pour les voitures, piste pour les vélos, trottoir pour les piétons… Et veut s’affranchir de la seule culture d’ingénieurs, marquée par la gestion de flux, pour s’ouvrir aux questionnements des sciences humaines, en s’appuyant sur le travail des associations. Signe des temps, le jour du webinaire, trois associations (Rue de l’avenir, 60 millions de piétons et la Fédération française de randonnée – Paris) annonçaient la création du collectif Place au piéton qui demande, qu’à côté du vélo, les villes « affichent une stratégie marche à pied ambitieuse ».
Pour qu’on passe d’une simple infrastructure piétonne à une plus complète infrastructure pédestre, Jérôme Monnet, du Laboratoire Ville, mobilité, transport, estime lors de ce même webinaire qu’il faut « articuler les démarches sur la voirie à celles sur les autres espaces publics, en particulier les espaces verts, sans oublier le cheminement interne aux îlots ».
Gageons que Eric Chenderowksi, directeur Urbanisme et territoire de la ville et de la métropole de Strasbourg, adepte de la randonnée urbaine, la pratiquera pour s’assurer des succès des opérations de « marchabilité ». On se permettra d’ajouter à cette pratique ce qui nous semble tout aussi important, la flânerie.
Décarbonation. Les progrès technologiques ne suffiront pas
Non sans humour, c’est un escargot qu’a choisi le Forum Vies Mobiles pour illustrer sa récente publication : Stratégie nationale bas-carbone : peut-on faire l’économie d’un ralentissement des activités ?Aurélien Bigot, l’auteur de l’article, commence par rappeler que pour parvenir à l’objectif d’ensemble d’une division par 5,7 des émissions de CO2 entre 2015 et 2050, le secteur des transports doit viser une décarbonation quasi complète. Or, des cinq leviers envisagés par la Stratégie nationale bas-carbone, ou SNBC (modération de la demande de transport, report modal, augmentation des taux de remplissage des véhicules, amélioration de l’efficacité énergétique des véhicules, baisse de l’intensité carbone de l’énergie), sont privilégiés ceux qui reposent sur la technologie. On joue peu sur la demande, dont la croissance d’ici 2050 a été estimée par la SNBC à 26 %, alors que « les scénarios les plus ambitieux sur ce point projettent en moyenne une baisse de quasiment 10 % ».
Or, depuis 1960, la corrélation est très forte entre courbe de la demande et courbe des émissions de CO2. Les autres facteurs pouvant intervenir se sont jusqu’à présent contrebalancés. Certes, depuis 1995 le report modal a changé de sens, mais l’impact est encore très faible. La stratégie nationale repose prioritairement sur l’amélioration de l’efficacité énergétique (68 %) et, surtout, sur une décarbonation quasi totale de l’énergie utilisée (97 %), en clair, par le passage aux véhicules électriques.
Pari risqué, alors que « la stagnation des émissions de CO2 des véhicules neufs entre 2015 et 2019, qui rend compte de l’évolution des progrès à la fois d’efficacité énergétique et d’intensité carbone, est inquiétante et risque de remettre en cause les objectifs climatiques de court terme ». L’auteur regrette donc « une ambition modérée voire très faible de la SNBC sur les trois premiers facteurs de la décomposition ».
Bordeaux donne la clé des temps
Signalons le dossier sur les rythmes de la ville de CaMBo, la publication semestrielle de l’a-urba, l’agence d’urbanisme de Bordeaux. Luc Gwiazdzinski retrace l’histoire de la prise en compte, encore faible, du temps dans les politiques publiques et pose, au-delà de l’emploi du temps, la question des rythmes. Thierry Paquot montre comment l’emploi du temps des enfants détermine largement celui des parents, les obligeant à d’acrobatiques contorsions… tandis que l’école, dont le rythme est déterminé par les adultes, « ne tient guère compte de la chronologie des petits ». Isabella Domingie, Francesca Ru et Maguelone Schnetzler s’intéressent aux soutiers « désynchronisés » de la métropole. Vincent Kaufmann remarque que les Genevois s’obstinent à prendre le pont du Mont Blanc bien qu’il soit très embouteillé aux heures de pointe et qu’on leur propose des itinéraires de délestage. Une petite étude menée sur le sujet a apporté une réponse simple : s’ils continuent à emprunter le pont et à perdre du temps, c’est parce que le panorama est magnifique.F. D.
