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Catégorie : Infrastructures
Retrouvez toute l’actualité des infrastructures de transports: travaux, maintenance des lignes, gares, ouvrages d’art, viaducs et ponts ferroviaires.
Les opposants au projet de rénovation de la gare du Nord ne désarment pas
Depuis la signature, le 6 juillet par le préfet de Paris, du permis de construire de la gare du Nord, la bataille contre le projet de rénovation et d’agrandissement de la gare repart de plus belle. « Le gouvernement invente un nouveau Notre-Dame-des-Landes en plein de cœur de Paris », dénonce Emmanuel Grégoire, le premier adjoint à la mairie de Paris, en fustigeant le projet de rénovation et d’agrandissement de la gare du Nord, surdimensionné selon lui. « La mairie de Paris va s’opposer politiquement et juridiquement avec tous les moyens à sa disposition », menace-t-il, sans plus de précisions. « Nos avocats y travaillent », ajoute-t-il. Des associations de riverains ont aussi annoncé qu’elles feraient des recours.
La gare qui accueille aujourd’hui quelque 700 000 voyageurs par jour devrait en voir passer plus de 900 000 à l’horizon 2030. Vieillissante, elle doit subir un sérieux lifting que personne ne conteste. En revanche, les opposants refusent ce qu’ils nomment un « paquebot commercial », au cœur du projet de rénovation. Il s’agit de faire passer la surface commerciale de 5 400 m2 actuellement à près de 19 000 m2. Au total 61 500 m2 de surfaces supplémentaires sont prévues qui comprennent aussi 10 375 m2 d’espaces de loisirs. « On ne peut pas reprocher à la SNCF de vouloir des commerces dans ses gares. Mais il y a une question de proportion », commente Emmanuel Grégoire.
Pour la SNCF, l’opération doit permettre de financer les travaux sans mettre la main à la poche (600 millions d’euros entièrement pris en charge par Ceetrus du groupe Auchan) puis de percevoir chaque année des redevances pour l’occupation des commerces. Sommes qui peuvent ensuite être utilisées pour financer des chantiers dans d’autres gares sur l’ensemble du territoire.
L’histoire de la rénovation de la gare du Nord est déjà longue de polémiques et de tentatives de conciliation. En septembre dernier, des urbanistes et des architectes avaient dénoncé dans Le Monde un projet « inacceptable » et « pharaonique ». En mars, une commission d’enquête publique avait formulé un avis favorable sur le permis de construire.
Mais face au tollé, les discussions entre StatioNord (la SEM qui réunit Gares & Connexions et Ceetrus (groupe Auchan) qui porte le projet) et la Ville n’avaient jamais cessé. Au contraire, elles ont même permis de faire avancer le projet dans le sens voulu par les élus municipaux. Le préfet de Paris, Pierre Cadot, cite ainsi 13 points d’amélioration, dont l’accroissement du nombre de places pour garer les vélos, passé de 1 200 à 3 000, le lancement d’une étude pour voir comment ouvrir la gare du Nord du côté de La Chapelle, ou encore la fin de la séparation des flux d’entrée et de sortie pour les voyageurs du quotidien (mais pas pour ceux qui empruntent les grandes lignes).
Emmanuel Grégoire propose encore « cinq axes » pour améliorer le projet.
Le premier consiste à revoir le calendrier qui n’est « pas crédible » tel qu’il est fixé : être achevé en 2024 au moment des JO. « Nous n’avons pas accès au planning de travaux. Il y a une stratégie de dissimulation. Le calendrier n’est pas crédible, ce n’est pas sérieux », estime l’élu.
Second impératif selon lui, il faut abandonner totalement le principe de séparation des flux d’entrée et de sortie pour ne plus être contraint de traverser le centre commercial.
Enfin, il demande de « dédensifier » le projet (le bâtiment prévu s’étendra sur 300 mètres et jusqu’à cinq étages), d’ouvrir la gare sur les quartiers environnants et de mettre en place une réelle intermodalité. « Nous voulons faire la part belle aux nouveaux modes comme le vélo », souligne Alexandra Cordebard, la maire du Xe arrondissement qui craint « quatre à cinq ans d’années difficiles, peut-être davantage, dans un quartier déjà hyper dense tant en bâti qu’en population ».
Pour l’association Retrouvons le nord de la gare du Nord, ce projet va compliquer la circulation dans ce quartier et l’accès à la gare. « Aujourd’hui, la gare est très facile d’accès mais demain, il faudra prendre des passerelles, ce qui allongera les trajets et pourra prendre jusqu’à huit minutes. En moyenne, il faudra compter quatre minutes », souligne un de ces porte-parole. « Or, nombre de liaisons proposées en TGV à partir de la gare du Nord sont assez courtes, que ce soit pour aller à Lille, à Bruxelles… Le TGV permet de gagner du temps mais on va en faire perdre dans la gare. C’est absurde », ajoute-t-il.
Surtout, poursuit l’association, ce chantier gigantesque ne va pas régler les problèmes des voyageurs de banlieue qui représentent pourtant 80 % des voyageurs de la gare. « Les voyageurs du quotidien ne sont pas pris en compte par le projet : les escalators sont placés perpendiculairement dans le but de faire voir les commerces. Mais tous ces cheminements vont allonger les trajets. Il faut un projet au service des voyageurs du quotidien ».
Les temps de trajet ont été recalculés côté promoteurs du projet qui démentent cette accusation. Et rappellent que les cheminements prévus à la gare du Nord sont calqués sur le modèle de ceux des gares de Saint-Lazare, Rennes, Nantes ou Lyon-Part Dieu, qui eux-mêmes s’inspirent de ce qui se fait à l’étranger, à commencer par les gares japonaises souvent citées en exemple.
M.-H. P.
Hendaye a une nouvelle gare mais le réseau « Y basque » accumule les retards
Trains du quotidien améliorés, mais liaisons intervilles retardées, le paysage ferroviaire aux Pays basques persiste dans les contrastes. Ainsi ce 29 juin, la nouvelle gare transfrontalière Euskotren (ET) de Hendaye (Pyrénées-Atlantiques) est entrée en service. Après un an de travaux et un investissement de 5,3 millions d’euros assuré par le gouvernement basque avec le soutien de l’Europe, ses deux voies permettent désormais d’assurer une desserte au quart d’heure (et non plus à la demi-heure) vers Donostia-San Sebastian.
Connu comme le « topo », ce train transfrontalier achemine 700 000 voyageurs par an, avec une importante affluence touristique l’été. La gare a été portée de 84 à 198 m², et le parvis de la gare SNCF voisine sera livré rénové en septembre prochain.
Le chantier débuté en 2006, retardé pour 2023, voire 2030…
A l’inverse, le réseau à vitesse élevée dit Y basque ne cesse d’être différé. Sur 175 km à écartement européen, son tracé relie les trois capitales entre elles : Bilbao, Vitoria-Gasteiz et Saint-Sébastien (frontière française), d’où son appellation. Le chantier a débuté en 2006, mais l’achèvement prévu pour 2020, s’envisage aujourd’hui pour 2023 voire 2030.
Aux difficultés techniques dans une contrée montagneuse se sont ajoutés les chantiers paralysés après la crise de 2008 puis la récente pandémie, la nécessité de revoir les tunnels avec des galeries d’évacuation et les discussions entre les exécutifs basque et espagnol sur les financements et les gares des capitales. Enfin, le noeud de Bergara entre les trois branches de ce Y se révèle complexe et cher.
… et évalué à 6,5 milliards d’euros, contre 4 en 2010
L’ensemble est évalué maintenant à 6,5 milliards d’euros contre 4 en 2010. Il est cofinancé avec l’Union européenne dans le cadre du programme « Connecter l’Europe » (MIE), mais de longs souterrains sont nécessaires dans Bilbao et Vitoria tandis qu’à Saint-Sébastien la gare actuelle d’Atocha sera refondue après le choix en 2018 de l’architecte Jon Montero.
Dernières ombres, la connexion du Y au réseau ibérique entre Vitoria et Burgos est toujours à l’étude, tandis que son prolongement en France par un axe nouveau vers Bordeaux est renvoyé à 2037, du moins pour le commencement des travaux, vient de relever il y a quelques jours un audit de la Cour des comptes européenne.
Michel Garicoix
4F présente son plan pour sauver le fret ferroviaire français
Réunissant pour la première fois tous les acteurs du fret ferroviaire en France, l’Alliance 4F a remis à Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d’État chargé des Transports, son plan de développement visant à doubler la part du ferroviaire dans les marchandises transportées d’ici 2030. Une évolution qui devrait permettre à la société de réaliser 25 milliards d’euros d’économies sur la période 2020-2040. Et comme, à cet horizon, « chaque milliard d’euros investi aura généré deux milliards d’euros d’économies pour la société », le plan de 4F devrait logiquement se chiffrer à quelque 12,5 milliards d’euros.
Au lendemain de la crise sanitaire, pendant laquelle « le fret ferroviaire a montré qu’il pouvait arriver à l’heure », comme le rappelle Frédéric Delorme, président de Fret SNCF, les planètes semblent enfin s’aligner, entre la Loi d’Orientation des Mobilités (LOM) et le Green Deal visant la neutralité carbone en Europe d’ici 2050, mais aussi à l’heure où la Convention citoyenne pour le Climat remet ses propositions. Et comme ces dernières n’ont pas oublié le transport de marchandises, « ceci nous donne une certaine légitimité », proclame Pascal Sainson, président d’Europorte France.
L’année 2020 est donc charnière pour le fret ferroviaire français, selon 4F, qui, avant même de doubler la part de marché du fret ferroviaire en France, devra commencer par le sauver. « C’est dans la douleur que nous avons choisi de nous unir », souligne Franck Tuffereau, coordinateur de 4F, après les grèves de la fin 2019, qui ont coûté 67 millions d’euros au fret ferroviaire français. Une somme à laquelle se sont ajoutés les 200 millions d’euros perdus pendant la crise sanitaire.
« Le problème est que depuis quelques années, le fret ferroviaire français dégringole : il était à 18 % il y a 20 ans », rappelle Delphine André, présidente du groupe familial Charles André (Novatrans, Greenmodal), ajoutant que « les parts perdues ont été reprises par le transport routier longue distance sous pavillon étranger ». L’heure n’est donc pas à l’opposition entre modes, d’autant plus que le développement du transport combiné devrait être un des principaux moteurs du retour du fret vers le rail : « chaque mode de transport a sa place », pour Delphine André.
Pour que le fret ferroviaire retrouve la part de marché qu’il avait en France il y a 20 ans ou qu’il a actuellement en Allemagne, « il ne faut pas oublier le wagon isolé », ajoute Gottfried Eymer, président d’Euro Cargo Rail. Et le wagon « a un potentiel d’amélioration : maintenance prédictive, localisation, freinage, attelage… », précise Éric Tassilly, vice-président de la FIF et président de l’équipementier Knorr-Bremse. Et ce dernier rappelle qu’un emploi dans le secteur ferroviaire « représente trois à quatre fois plus en externe». Côté technique, les perspectives sont prometteuses pour le fret ferroviaire : « le premier train autonome sera fret, pas voyageurs, pour des questions de sécurité », prédit Frédéric Delorme.
Mais avant les promesses technologiques à plus long terme, les propositions de 4F s’attaquent à des points bien plus terre à terre, mais indispensables. Concrètement, les membres de 4F demandent déjà davantage de sillons performants et fiables pour le fret, mais aussi un doublement, voire un triplement, de l’aide à la pince pour rendre le combiné compétitif, ainsi qu’une réduction des péages, une aide au wagon isolé ou la création d’un éco-label. Mais bien plus que ces coups de pouce, qui devraient atteindre quelque 200 millions par an, les propositions de 4F visent à commencer, jusque vers 2025, par améliorer le réseau ferré actuel, avant d’adapter l’infrastructure par la création de nouvelles plateformes de transport combiné (dans des lieux pertinents !), le dégagement des gabarits, la possibilité de faire circuler des trains plus longs que 750 m ou la lutte contre l’engorgement des nœuds ferroviaires.
Tour ceci pour que les propositions de 4F ne finissent pas par rejoindre la longue liste des « plans Fret » sans lendemain. « La nouveauté, c’est qu’on s’est tous réunis pour établir un plan avec nos clients en vie d’améliorer la qualité de service », résume Pascal Sainson. Et pour Frédéric Delorme, « ce plan peut marcher si ce n’est pas un top-down venu de Paris ».P. L.
Les travaux d’été à l’ère du coronavirus en Ile-de-France
Tous les ans, la chute de fréquentation de 30 % constatée en période estivale sur le réseau de transports francilien est mise à profit pour effectuer une série de travaux de maintenance ou de modernisation, tant côté RATP que SNCF Réseau. Mais l’été 2020, qui fait suite à un déconfinement progressif, ne sera pas comme les autres : tous les travaux préparatoires aux chantiers estivaux n’ont pas pu être effectués pendant le confinement et l’information relative à ces chantiers n’a pu circuler que tardivement, ceci alors que personne n’est en mesure de dire ce que sera la fréquentation des transports publics en juillet-août.
Pour autant, l’organisation des chantiers, élaborée de longue date, est maintenue dans ses grandes lignes, mais avec un programme revisité. Les travaux nécessaires à la poursuite de l’amélioration des infrastructures restent au programme, tout comme ceux liés à l’arrivée de nouvelles rames de RER ou de métro. Mais il a fallu sacrifier les projets qui n’ont pas pu bénéficier de travaux préparatoires ou sur lesquels les mesures de distanciation n’étaient pas possibles sur la base travaux. C’est ainsi que la RATP a reporté à 2021 la réfection du viaduc de la ligne 6 du métro et n’effectuera que les travaux préparatoires sur le tiroir pour le retournement des trains du RER B à Orsay, alors que la SNCF a reporté à novembre les travaux de signalisation NExTEO sur le RER E, du fait des travaux pour CDG Express du côté de la Gare de l’Est, et que l’été 2020 ne donnera pas lieu aux habituelles opérations de jet grouting sous la traversée parisienne du RER C.
Les autres « classiques » de l’été sont respectés, donnant lieu une fois de plus à la diffusion d’informations préalables, à la mobilisation du personnel RATP ou SNCF et à la mise en route de solutions de substitution (bus, trafic renforcé sur les lignes adjacentes…) C’est ainsi que pour le sixième été (sur sept prévus), la RATP assure le renouvellement de la voie, du ballast et des aiguillages sur le RER A, entre Auber et Vincennes jusqu’au 14 août, puis à l’ouest de Auber. Pour la deuxième fois, le trafic ne sera pas totalement interrompu sur les sections en chantier : les travaux s’effectueront en « nuits longues », avec un service généralement suspendu à partir de 21 heures, les interruptions totales se limitant à une douzaine de jours. Les travaux estivaux se poursuivent sur le RER B, tant côté RATP (sur trois sections) que SNCF (travaux importants sur la voie et la caténaire, renouvellement d’un pont, nouvelles voies de garage et de retournement). Du 15 juillet au 22 août, la traversée parisienne du RER C connaîtra sa 23e interruption estivale, (remplacement de rails, suite et fin du désamiantage de la gare Saint-Michel), alors que d’autres travaux (accessibilité de Savigny-sur-Orge, suppression d’un passage à niveau à Antony) sont prévus hors de Paris. Toujours au sud de la capitale, la ligne D bénéficiera de renouvellements de voie et ballast, ainsi que de travaux sur caténaire. Sur le RER E, le trafic sera une fois de plus interrompu entre Haussmann Saint-Lazare et Gare du Nord-Magenta, cette fois du 15 juillet au 30 août, pour adapter les hauteurs de quais et les caténaires en vue de l’arrivée du nouveau matériel roulant. Sans oublier les travaux sur le réseau existant pour le prolongement du RER E (Eole) vers l’ouest et la mise en accessibilité d’une douzaine de gares. Hors RER, les lignes H, J, K, L, N, P et U seront concernées.
Côté métro, la ligne 6 sera fermée du 25 juillet au 23 août entre l’Etoile et Trocadéro, alors que l’escalier métallique de la station Sèvres-Lecourbe sera rénové. Et les tramways auront leur lot de chantiers (T1, T2 et T3b sur fer, mais aussi T5 et T6 sur pneus). Enfin, les chantiers en cours se poursuivront, comme l’électrification Paris – Troyes (pas de trains entre Longueville et Provins du 13 juillet au 16 août). Dans le métro, l’automatisation de la ligne 4 et la préparation des prolongements des lignes 11 et 14 se poursuivent.
Bien entendu, cette liste ne comprend pas les travaux qui se poursuivent durant l’été sur les lignes nouvelles ou les prolongements, ces opérations ne donnant pas lieu à des interruptions de service !
P. L.
Pour en finir avec les simplismes urbains
Couverture du livre de Jean-Marc Offner, Anchronismes urbains. Les transports en commun tu prendras, petit propriétaire tu deviendras, la mixité urbaine tu pratiqueras, l’étalement urbain tu banniras… Anachronismes urbains, le dernier livre de Jean-Marc Offner, s’en prend avec alacrité (mais aussi gravité) à sept commandements formant la doxa de l’urbanisme et de la mobilité contemporaine. Un vigoureux exercice critique qu’Yves Crozet, professeur émérite au Laboratoire Aménagement, Economie, Transports a lu pour VRT.
Si les ministres et les parlementaires disposaient d’une baguette magique, les lois qu’ils préparent et qu’ils votent transformeraient effectivement le monde. Si l’omnipotence s’ajoutait à leur bonne volonté, à quoi par exemple ressembleraient nos villes ? Nous pouvons répondre à cette question en lisant le dernier ouvrage de Jean-Marc Offner, Anachronismes urbains. L’auteur est connu pour disséquer les mythes des planificateurs, notamment les fameux « effets structurants ». L’expérience aidant, il s’attaque cette fois à sept croyances censées aider à l’émergence du « meilleur des mondes » urbains. Petit florilège.
Si les villes ressemblaient aux rêves des planificateurs et des législateurs, aidés en cela par des architectes omniscients, elles seraient peuplées de propriétaires et caractérisées par la mixité résidentielle laquelle apaise les tensions sociales (loi SRU). La densité assurerait la proximité des principales aménités urbaines (loi ALUR). Cela permettrait de développer la marche et les modes actifs sachant que les transports collectifs (loi LAURE) seraient le principal vecteur des déplacements à plus longue portée. Les périmètres administratifs seraient exactement à l’échelle des bassins de vie (Loi MAPTAM, loi NOTRe) ce qui éviterait l’étalement urbain et l’artificialisation des sols (loi ALUR).
L’auteur ne remet pas en cause des objectifs généraux comme le développement des transports collectifs, la mixité résidentielle ou la nécessité d’adapter les périmètres administratifs. Ce qu’il considère comme des anachronismes est d’en faire des slogans, des principes, voire des dogmes, alors que leur examen conduit à les relativiser fortement. Sept chapitres courts mais ciblés nous aident à ne pas tomber dans le piège des fausses évidences.
Les transports en commun sont indispensables dans les villes, mais leur évocation ne doit pas devenir un « mantra corporatiste ». La réalité des « pulsations urbaines » oblige à « mettre la voiture dans le radar des politiques de mobilité ».
Faire de la France un pays de propriétaires, et plus précisément de propriétaires de maisons individuelles. Un tel objectif se retrouve dans les programmes électoraux de V. Giscard d’Estaing (1974) ou de N. Sarkozy (2007). Il a aussi donné naissance au prêt à taux zéro (PTZ -1995). Mais n’est-ce pas là une « fuite en avant » inadaptée alors plus de 4 millions d’actifs changent d’emploi chaque année et que se généralisent la décohabitation et la séparation des couples ?
Le périurbain est connoté négativement. N’est-il pas l’illustration même de l’étalement urbain (horresco referens) et la source de l’artificialisation des sols ? Dans un de ses chapitres les plus courageux et les plus documentés, Jean-Marc Offner rappelle que les chiffres avancés (un département artificialisé tous les 10 ans) ne permettent pas de comprendre la réalité. La « pensée magique » de la densification ne doit pas faire oublier la démonstration d’Eric Charmes : un France exclusivement périurbaine ferait passer la part artificialisée de 9 à 11 % du territoire, bien moins qu’aux Pays-Bas.
De la loi Guichard de 1972 à la loi SRU (2000) en passant par la loi Besson (1990), l’idée de mixité sociale s’est développée et a débouché sur la détermination de seuils réglementaires de logements sociaux. Mais la proximité ne garantit le mélange des milieux et la cohabitation paisible des cultures. En outre, comme l’a montré Thomas Schelling, la mixité sociale est un équilibre instable. De puissants mécanismes d’agrégation poussent souvent à la ségrégation, comme on le voit actuellement en France dans le choix de l’école.
Le culte de la proximité est en train de se renforcer avec les impacts de l’actuelle crise sanitaire. Les circuits courts sont à la mode tout comme le rapprochement du domicile et du lieu de travail. Ces « antiennes infécondes » relèvent du mythe de l’autarcie. Se polariser sur les périmètres immédiats est une illusion alors que bien avant la mondialisation, la vie sociale et économique s’enrichit de la « combinaison des échelles ».
En 2020, les électeurs français ont été appelés aux urnes pour les élections municipales. Mais ont-ils bien pris conscience du rôle croissant des intercommunalités ? La cohérence des périmètres et des compétences, recherchées par les lois MAPTAM et NOTRe, n’a pas été intégrée dans les pratiques. L’idée que le maire s’occupe de tout, que la commune a une vocation généraliste, ne permet pas de raisonner en termes de réseaux et d’interdépendance.
L’architecture urbaine, comme le monde des transports, est trop souvent polarisée par les grands projets. Mais que se passe-t-il à l’intérieur des bâtiments ? Et dans les espaces qui les relient ? Plus que la forme du bâtiment, ce qui compte, ce sont les mouvements et les perspectives qu’il ouvre, ce qui suppose une approche commune entre architecture et urbanisme.
Après une telle bordée, il serait tentant mais réducteur de considérer que Jean-Marc Offner s’est simplement livré à un jeu de massacre. Il est clair qu’il a pris un certain plaisir à ciseler quelques formules assassines, mais il cherche surtout à ouvrir les yeux sur des réalités plus complexes que les effets de mode. La conclusion de l’ouvrage en rappelle l’objectif principal, « se débarrasser des œillères mentales », « plonger les neurones dans la boîte noire des outils et des méthodes », et notamment de méthodes nouvelles de planification concertée avec les habitants et les associations. C’est finalement le message principal de ce livre. Même s’ils étaient omnipotents, les décideurs publics n’arriveraient pas aux objectifs qu’ils se donnent car ils ne sont pas omniscients. La ville glisse entre les doigts de ses concepteurs et de ses managers s’ils ne comprennent pas son articulation avec ce que l’on appelle à tort la campagne. Villes et campagnes fonctionnent aujourd’hui sur des échelles communes, elles doivent être pensées ensemble. Y. C.
Jean-Marc Offner, Anachronismes Urbains, Les Presses de Sciences Po, 176 pages, 15 euros
Entretien
« On manque d’une véritable gouvernance des déplacements »
VRT. Vous vous en prenez à tout ce qui fait l’opinion dominante en matière d’urbanisme et de mobilité, et cette opinion, le titre de votre livre en témoigne, vous la critiquez comme dépassée. En quoi l’est-elle ?
Jean-Marc Offner. Sur nombre de sujets, ce qui surnage des débats est très banal, et les mots d’ordre se répètent de colloque en colloque. Pourquoi ? Ce n’est pas seulement par facilité, par paresse intellectuelle. Ces mots d’ordre avaient eu leur pertinence à un moment donné. Il y a eu de grands textes, comme la LOF ou l’instauration du Versement Transport, et il s’est passé beaucoup de choses il y a quasiment 50 ans. Mais le contexte n’est plus le même. Lutter contre l’étalement urbain quand il n’était pas là, cela pouvait avoir du sens. Cela en a-t-il maintenant qu’une bonne partie des Français sont, si je puis dire, des étalés ? Pour le transport collectif, le taux de motorisation était alors de 30 %. Aujourd’hui la voiture est omniprésente.
J’ai été très frappé du décalage entre l’évolution du monde des mobilités et la représentation de cette évolution, en particulier chez les élus locaux. Il y a un double retard : sur la compréhension des mutations, sur la fabrication des instruments permettant de les comprendre.
VRT. Le besoin d’inaugurer, des tramways ou de beaux bâtiments, scande la vie politique. Comment une pensée complexe, aux réalisations moins spectaculaires, peut-elle se faire jour ?
J.-M. O. On ne va pas changer la politique qui a besoin de visibilité. Et, c’est vrai, la visibilité dans le domaine ce sont les grands projets ou les rubans à couper. Il y a, de plus, une certaine nécessité d’un discours simple. Mais ce devrait être tout l’art des techniciens de faire du marketing. On peut être subtil… On peut transcender en grand projet des démarches d’intérêt général. Par exemple, mille bancs à Bordeaux cela peut devenir un grand projet. On n’est pas dans une démarche somptuaire… et cela peut s’inaugurer.
VRT. En matière de mobilité, vous vous en prenez particulièrement à un indicateur, le partage modal. Pourquoi ?
J.-M. O. Qu’il ait eu sa pertinence à un moment où l’on voulait faire démarrer le transport collectif, je le comprends. Il s’agissait de montrer alors qu’il n’y avait pas que des captifs dans les transports publics, et qu’il y avait un marché des déplacements. Mais des routines se sont installées et cet indicateur est toujours là. Or, le partage modal ne dit plus grand-chose d’intéressant quand on se pose la question des gaz à effet de serre ou des consommations énergétiques. Il faut tenir compte des kilomètres parcourus par les différents modes. On en dispose, d’ailleurs, dans les enquêtes ménages-déplacements, mais ce sont des données qui ne sont pas mises en avant. Il faut le faire, afin de dégager une politique de déplacement et de mobilité plutôt qu’une seule politique de transport.
VRT. Vous faites une grande confiance au développement du numérique. Cela ne va pas tout résoudre cependant…
J.-M. O. Quand on regarde les grandes innovations des dernières années, on ne peut pas dire que la technique est en première ligne. Dans le fret, la grande innovation c’est l’invention du conteneur, qui est une boîte standard ; dans l’aérien c’est le low cost et, pour l’urbain, l’essentiel, cela a été un financement dédié, avec le VT. Les innovations les plus efficaces sont dans l’organisation plus que dans la technologie. Or, le numérique est un bon outil de l’innovation organisationnelle.
VRT. Comment passer enfin d’une logique de transport à une logique de mobilité ?
J.-M. O. Les autorités organisatrices de transport se sont trouvé progressivement les seules à traiter de déplacements. C’est le péché originel de la Loti, d’avoir confié les plans de déplacements aux AO de transport, et cela continue avec la LOM, même si on ajoute un peu de covoiturage. On en reste à une représentation focalisée sur le transport collectif, et cela convient au milieu des instances parisiennes, où la RATP et la SNCF sont des sujets de première importance. Tout cela fait oublier l’omniprésence automobile. Le pari d’il y a cinquante ans n’a pas été gagné.
VRT. C’est affaire de gouvernance ?
J.-M. O. Pour traiter la question il faut un pilote et on manque d’une véritable gouvernance des déplacements. Il y a très longtemps un directeur du Certu avait essayé de développer l’idée d’une AO de l’exploitation de la route, remarquant que personne ne s’en occupe. Aujourd’hui, c’est encore plus vrai. Or, si l’on veut faire de la voiture autrement, quelque chose qui aille du semi-collectif à Uber, les compétences d’exploitation de la route sont primordiales ! Pour maîtriser l’utilisation des BAU sur autoroute, pour réguler l’usage des infrastructures.
Mais, pour changer de modèle, il faut changer de casting, ne pas s’en tenir au Gart qui a naturellement sa vision d’autorité organisatrice de transport ; On pourrait tenter toute une diversification de solutions. La région IDF avec l’ex-Stif pourrait s’arroger plus de compétences sur l’exploitation des autoroutes, ailleurs dans un monde où interviennent les Gafa, mais aussi des entreprises et compétences plus modestes, on pourrait créer des consortiums, des PPP. Ailleurs une entente entre métropole et département. Adopter des solutions à géométrie variable…
Propos recueillis par François Dumont
Des sigles et des lois
Un autre intérêt de l’ouvrage est de proposer un glossaire qui aidera le lecteur à faire le point sur quelques lois et les sigles qui en sont issus. En voici quelques extraits actualisés.
Loi LOF : La loi d’orientation foncière de 1967 (Edgar Pisani) organise le cadre, toujours actuel, de l’urbanisme et de l’aménagement en France.
Loi LAURE : La loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie de 1996 (Corinne Lepage) a créé le plan régional de la qualité de l’air et le plan de protection de l’atmosphère. Elle a rendu obligatoire dans les villes de plus de 100 000 habitants, les plans de déplacements urbains créés en 1982 par la LOTI (Loi d’orientation sur les transports intérieurs, Charles Fiterman).
Loi SRU : votée en 2000, la loi solidarité et renouvellement urbains (Jean-Claude Gayssot) a obligé les communes de grande taille, sous peine d’astreinte financière ; à contenir 20 % de logements sociaux (25 % depuis 2014). Elle a aussi modifié les règles de propriété ainsi que l’organisation de la planification urbaine.
Loi MAPTAM : la loi de modernisation de l’action publique territoriale et d’affirmation des métropoles (janvier 2014) a été présentée comme l’acte 3 de la décentralisation, voulu par François Hollande, après 1982 (G. Defferre) et 2003 (J.P. Raffarin). Elle visait à mieux répartir les compétences entre les différents échelons des collectivités territoriales. 21 métropoles en sont issues qui ont étendu leurs compétences en reprenant même les attributions du département comme dans le cas de la métropole de Lyon.
Loi ALUR : la loi pour l’accès au logement et un urbanisme rénové de mars 2014 (Cécile Duflot) a cherché à équilibrer les relations entre propriétaires et locataires et à lutter contre l’habitat indigne. Elle a aussi voulu limiter l’étalement urbain en favorisant la densification.
Loi NOTRe : la loi portant nouvelle organisation territoriale de la République (2015) renforce le pouvoir des régions au détriment des départements et organise le transfert de compétences des communes vers les intercommunalités. Elle a été partiellement remise en cause par la loi « engagement et proximité » (décembre 2019) qui redonne plus de latitude aux communes dans le bloc communal.
SNCF Réseau prépare un nouveau plan stratégique pour la fin 2020
Prudence et respect des textes. C’est ce que l’on pourra retenir de cette première audition de Luc Lallemand par le Sénat cet après-midi. Bousculé par un sénateur qui regrettait une vision pas assez critique de la situation du réseau ferré français, le PDG de SNCF Réseau qui a pris ses fonctions le 1er mars a expliqué qu’il était « légaliste » et qu’il appliquerait « les textes, rien que les textes ». Pas question par exemple pour lui d’exprimer son opinion sur un dossier aussi sensible que le projet CDG Express (coût : plus d’1,8 milliards d’euros). Si les travaux ont repris (au détriment d’autres chantiers selon les opposants), c’est pour respecter la convention signée avec l’Etat, a-t-il expliqué.
Mais il a toutefois reconnu que le budget prévu pour rénover le réseau français vieillissant ne permettra que de le stabiliser, pas de l’améliorer. De plus, les enveloppes ne sont pas suffisantes pour arrêter la dégradation des équipements caténaires et de signalisation, a-t-il précisé. « Si on souhaite maintenir les 33 900 km de lignes, qui représentent près de 50 000 km de voies dans le pays, immanquablement il faudra se reposer la question du financement », a souligné le dirigeant, en évoquant notamment les lignes « de desserte fine du territoire ».
Par ailleurs, l’objectif d’arriver à l’équilibre en 2024, comme le demande la loi, paraît singulièrement compliqué. « On est à plusieurs centaines de millions d’euros à côté de l’objectif de stabilisation du cash-flow (trésorerie, ndlr) de l’entreprise en 2024 », a indiqué Luc Lallemand. On est donc très loin du compte. Pour atteindre l’objectif, a expliqué Luc Lallemand, « il faudra réaliser 1,6 milliard d’euros d’économies de coûts et de gains de productivité ».
Le contexte, qui s’est considérablement compliqué avec la crise du coronavirus, ne va pas y aider : avec la chute de fréquentation dans les trains, les dividendes espérés côté SNCF seront forcément très en retrait. Il faudra aussi rattraper les retards pris dans la réalisation des chantiers de rénovation. « Nous devons également absorber dans nos comptes les surcoûts générés par la fin du glyphosate (estimés à 100 millions d’euros, ndlr), les conséquences de la loi Didier sur les ouvrages d’art, les conséquences de la grève sur les retraites, l’impact de la crise Covid et les surcoûts liés à la situation sanitaire… », complète Luc Lallemand. L’impact de la crise sanitaire est estimé entre 700 et 800 millions d’euros.
Le futur contrat de performance encore retardé
Dans ces conditions, le futur contrat performance qui doit être signé entre l’Etat et SNCF Réseau est « crucial », rappelle le dirigeant d’origine belge. Mais il risque de se faire encore attendre le temps de consolider les comptes. « L’enjeu est de conjuguer un retour à l’équilibre avec un niveau ambitieux de régénération du réseau », souligne le PDG, en indiquant que les besoins de régénération de travaux vont croître. Il faut notamment désormais penser à rénover les premières lignes à grande vitesse qui commencent à vieillir.
Luc Lallemand veut accélérer la modernisation de l’outil industriel, ce qui passera par la diminution des postes d’aiguillages, remplacés par de grands centres de commandes centralisées, et par la diminution du nombre d’appareils de voie. Le nouveau patron des infrastructures ferroviaires prévoit d’élaborer un nouveau plan stratégique pour définir les priorités. « Il préservera les acquis industriels du plan Nouvel R de mon prédécesseur (Patrick Jeantet, ndlr) et il intégrera les nouvelles contraintes qui n’étaient pas prévisibles ».
Et Luc Lallemand de plaider, comme Jean-Pierre Farandou, pour un « plan de relance pour le ferroviaire ». Il permettrait notamment « préserver les investissements prévus au pacte ferroviaire » qui n’ont pas de financement actuellement, a relevé le dirigeant. Un autre enjeu serait d’identifier ce que peut faire l’entreprise dans le cadre d’un plan de relance « fondé sur des objectifs de soutien de l’activité et de baisse des émissions de CO2 », a-t-il ajouté.
Marie-Hélène Poingt
Le dernier marché des voies et caténaires pour la ligne 15 Sud attribué à ETF
La Société du Grand Paris vient d’attribuer le 13 mai le troisième et dernier marché d’équipements et travaux de voies ferrées et caténaires pour la ligne 15 Sud pour le secteur allant de Pont de Sèvres (Hauts-de-Seine) à la future gare Les Ardoines, à Vitry-sur-Seine (Val-de-Marne). Le groupement est composé du mandataire ETF (filiale d’Eurovia) et Cegelec Mobility (filiale de Vinci Energies) et le montant du marché s’élève à 120 millions d’euros.
Le marché comprend la fourniture et les travaux de voies ferrées et de profil aérien de contact (caténaires rigides), ainsi que les équipements linéaires (passerelles, chemins de câbles, colonne sèche et pompes de relevage) en tunnel sur 16,5 km de ligne, reliant 10 gares, 17 ouvrages annexes et les voies d’accès au site de maintenance des infrastructures de Vitry-sur-Seine.
Les études d’exécution démarreront à la fin du mois de mai et les travaux sont censés durer 64 mois, avec une phase d’études puis de travaux à partir de mi-2021. La mise en service de la ligne 15 Sud (33 km, 16 stations) est prévue « à l’horizon 2025 ».
Ce marché est le troisième de cette nature pour la ligne 15 Sud avec un premier tronçon attribué au groupement Colas Rail – Alstom et le site de maintenance des infrastructures (SMI) de Vitry-sur-Seine, attribué à ETF.
Le Groupe Vinci précise que d’autres filiales sont engagées dans la construction du réseau du Grand Paris Express, notamment les filiales de Vinci Construction pour la réalisation de tunnels et de gares de la ligne 15 Sud et pour le prolongement vers le sud de la ligne 14. Ce groupe ajoute que le 15 mai, la Société du Grand Paris a également attribué à un groupement piloté par Vinci Construction le premier contrat de construction de la ligne 18.
P. L.
Avant le confinement… les Français bougeaient encore plus qu’on ne le croyait !
L’Enquête nationale mobilité et modes de vie 2020, réalisée par le Forum Vies Mobiles, fait apparaître un nouveau visage de la mobilité des Français. En moyenne, dans le monde d’avant le Coronavirus, un Français se déplaçait 10 heures par semaine et parcourait 400 kilomètres. Nettement plus que ce qu’on mesurait. Principale raison de la différence : en plus des déplacements domicile-travail, le Forum Vies Mobiles tient pleinement compte de la mobilité dans l’exercice même des métiers. Un changement de perspective qui conduit à des préconisations ciblées pour réussir la transition énergétique…
Les gilets jaunes ont mis la puce à l’oreille. Comme le dit Sylvie Landriève, codirectrice du Forum Vies Mobiles, le think tank de la SNCF, « on voyait, dans ce mouvement, de la mobilité partout : contre la diminution de la vitesse, l’augmentation du prix du diesel ou la perspective de la taxe carbone ». On se réunit sur les ronds-points, on met des gilets jaunes — tout cela, « c’est de la mobilité, c’est de la route ». Et pourtant, poursuit-elle, « ce n’est pas forcément ce qui a été retenu par les commentateurs ». Ou, plutôt, une interprétation s’est imposée : « il s’agirait de gens qui vivent éloignés de leur lieu de travail, loin des centres-villes, et que le couple augmentation du prix/diminution de la vitesse allait mettre dans une situation impossible. »
Or, dit Sylvie Landriève, « ça ne colle pas » : les gens qui se retrouvent sur les ronds-points, il y en a dans toute la France. Mais, si vivre dans le centre-ville est un problème en Ile-de-France, à Lyon ou dans d’autres très grandes métropoles, dans le reste du pays ça ne l’est pas. De plus, pour la plupart des emplois, ce n’est pas au centre-ville qu’on travaille : en Ile-de-France, les deux tiers des déplacements se font de périphérie à périphérie. Surtout, dit-elle, on s’est focalisé sur les déplacements domicile-travail. Mais on voit bien — et les verbatims des gilets jaunes le montrent — que ce qui compte aussi, ce sont les déplacements dans le cadre du métier.
D’où l’Enquête nationale mobilité et modes de vie 2020 qu’a réalisée le Forum Vies Mobiles. Il y a pourtant déjà, dira-t-on, l’Enquête nationale transports et déplacements (ENTD), conduite par l’INSEE, qui tous les dix ans environ donne une photographie très précise des déplacements des Français, et dont la cinquième et dernière édition remonte à 2008 (les premiers résultats de l’enquête 2018-2019 étant attendus pour ce premier semestre). Pas question de la récuser. Seulement, remarque-t-on au Forum Vies Mobiles, cette série d’enquêtes qui sert depuis les années soixante à construire l’offre de transport a été conçue à une époque où les Français quittaient les campagnes pour aller s’installer et travailler en centre-ville, puis en première couronne, voire en deuxième couronne. Les données restent structurées par cette vision.
La nouvelle enquête change de point de vue. Et fait apparaître des résultats différents. Déjà, en ce qui concerne le nombre de kilomètres parcourus. Ce qu’on avait en tête, rappelle Sylvie Landriève, c’est qu’au XIXe siècle, on parcourait en moyenne 4 km par personne et par jour, alors qu’aujourd’hui, en France, on en est à 40, selon l’ENTD (à titre de comparaison, on en parcourt 80 aux Etats-Unis). Or, à l’issue de l’enquête du Forum Vies Mobiles, le chiffre fait un bond : en est à peu près à 60 km, en moyenne, ce qui ne reflète évidemment pas l’extrême disparité des déplacements. Avec par exemple, une différence forte entre les personnes qui ne travaillent pas et passent en moyenne sept heures par semaine dans les déplacements, et celles qui travaillent et y passent 12 heures.
Pourquoi une telle différence avec l’ENTD ? Pour commencer, relève-t-on au Forum Vies Mobiles, par hypothèse, dans l’enquête classique, les déplacements de plus de 80 km ne peuvent pas être des déplacements quotidiens. Les trajets domicile – travail Tours – Paris, Reims – Paris, ou Evry – Roissy ne sont donc pas pris en compte. Ils existent pourtant.
Qui plus est, l’enquête classique est construite autour d’une journée type. On enquête sur un jour de la semaine, et on considère que les déplacements des Français, pour les jours ouvrables de la semaine, c’est cinq fois la journée type. Mais, si on fait de la musique un jour ou du sport un autre et qu’on se déplace pour cela, cela n’apparaît pas. Bref, la journée type, à supposer qu’elle reste vraie pour le travail ne l’est pas pour les « déplacements latéraux ». Déplacements qui ne sont pas seulement liés aux loisirs, mais encore, par exemple, aux déplacements spécifiques liés aux enfants dans les familles recomposées.
C’est pourquoi le Forum Vies Mobiles a demandé aux personnes interrogées d’évaluer leurs déplacements non pas sur une journée type, mais sur deux semaines. Afin de prendre en compte tous les déplacements récurrents des adultes (à l’exception des vacances). Ce type de démarche s’inscrit dans la continuité de travaux de chercheurs ayant montré combien la réalité des parcours de chacun est complexe. Surtout, ce que la nouvelle enquête prend en compte, ce sont les déplacements dans le travail.
Pour prendre un exemple extrême, le chauffeur de taxi qui monte dans son véhicule en bas de chez lui le matin et en descend le soir en bas de chez lui, ne fait pas de déplacement domicile-travail. Ses déplacements ne sont pas pris en compte dans l’ENTD alors qu’il passe sa journée au volant. En fait, selon l’enquête du Forum Vies mobiles, 40 % de la population active se déplace dans le cadre de son travail (27 % — livreurs, chauffeurs, routiers, ambulanciers, etc. — le faisant au quotidien).
Ces déplacements sont comme effacés, alors qu’ils concernent des gens qui font une centaine de kilomètres par jour. On passe notamment à côté de tout un monde en plein développement, comme les livreurs à vélos liés à l’essor du e-commerce. A quoi s’ajoutent tous les gens qui ne peuvent se passer d’un véhicule. « Il y a 50 ans, on avait en tête le médecin de campagne ou le postier », dit Sylvie Landriève.
Mais, aujourd’hui, alors qu’une grande partie de population vieillit et reste à domicile, on utilise les services de personnes — livraison, aide ménagère, coiffeur à domicile, infirmière — qui se rendent à domicile : des évolutions de la mobilité qu’observe pour sa part l’Institut pour la ville en mouvements depuis une bonne dizaine d’années, en s’appuyant sur des travaux comme ceux de Frédéric de Coninck, menés dans le cadre du Laboratoire Ville Mobilité Transport de l’ENPC.
Or, ces services à la personne, ce sont précisément des métiers — dont beaucoup exercés par des femmes — qu’on retrouvait autour des ronds-points. Plus généralement, ce qui caractérise les évolutions contemporaines du travail tend à augmenter les déplacements. Phénomène majeur que le Forum Vies Mobiles estime avoir su rendre visible par son enquête.
Une rencontre entre les responsables de la nouvelle enquête et ceux de l’ENTD était d’ailleurs prévue début avril pour discuter de leurs proches, de leurs méthodes et des résultats différents. Pas impossible que les oppositions soient moins tranchées qu’il n’y paraît : l’ENTD, par exemple, remarque un spécialiste, tient compte des déplacements supérieurs à 100 km, mais les classe à part. Il y a aussi des biais statistiques qu’il faut redresser : l’ENTD s’intéresse à tous les Français à partir de 5 ans jusqu’à leur mort, tandis que la nouvelle enquête ne tient compte que des adultes, de 18 à 75 ans, ce qui a pour effet de se focaliser sur une population plus mobile. L’ajustement sera le bienvenu. Quoi qu’il en soit, la connaissance plus fine de tous les déplacements aujourd’hui proposée devrait rester riche d’enseignements. L’enjeu ? C’est simple. Pour Sylvie Landriève, « si on ne comprend pas la réalité des déplacements, on ne comprend pas pourquoi les politiques publiques ne fonctionnent pas ». Car on a 40 ans de politique publique en faveur des transports collectifs.
Or, dans la période, tous les déplacements ont augmenté, et les transports collectifs sont très utilisés mais, sauf peut-être en région parisienne, ils n’ont rien pris à la voiture… Pour que les politiques soient efficaces, il est temps qu’elles soient ciblées au lieu de s’adresser à une moyenne. Pour y inciter, le Forum Vies Mobiles met l’accent sur tout ce qui distingue les Français. Soulignant par exemple que « les 10 % des Français qui se déplacent le moins pour l’ensemble de leurs activités y passent en moyenne à peine dix minutes par jour (environ 1 heure par semaine) contre près de cinq heures par jour (34 heures par semaine) pour les 10 % qui se déplacent le plus — soit plus de trente fois plus ! »
Aussi l’enquête débouche sur quatre préconisations dont trois se veulent ciblées. Un tiers des Français pratique l’ensemble de leurs activités à moins de neuf kilomètres (soit 30 minutes à vélo) et bon nombre de ces gens utilisent la voiture pour se déplacer, alors qu’ils sont dans la zone de pertinence des actifs. Encore faut-il rendre les rues accueillantes aux vélos ou aux marcheurs, ce qui est aujourd’hui loin d’être partout le cas. C’est important d’y parvenir, mais, marche ou vélo, tout ce qui est mode actif ne suffira pas à basculer et à changer de système.
C’est, ensuite, en taxant les plus riches, par un crédit mobilité carbone individuel, qu’on entrerait dans une logique de « rationnement des déplacements ». On romprait ainsi avec le principe de la taxe carbone, conçue comme une TVA où ceux qui se déplacent le plus, devraient payer le plus… alors que certains d’entre eux sont peut-être prisonniers de la nécessité de se déplacer, et pas du tout, ou pas seulement parce qu’ils habiteraient la périphérie.
Puisque la mobilité liée au travail reste structurante, pour les travailleurs mobiles, il y a, à court terme, la nécessité de penser des véhicules légers, non polluants, des aides à la conversion du parc, pour les infirmières, artisans, ou des ouvriers allant d’un chantier à un autre.
Enfin, l’étude invite à revoir complètement la politique d’aménagement du territoire, au profit des villes moyennes. A rebours du choix qui a été fait de privilégier les métropoles. Vaste programme !
F. D.
Enquête nationale mobilité et modes de vie 2020. Enquête auprès de 13 000 personnes, conçue et analysée par le Forum Vies Mobiles. Récolte et traitement des données réalisés sous la responsabilité de l’Observatoire Société et Consommation (Obsoco).
Télétravail : gare à l’effet rebond
Pas de doute, quelqu’un qui se met à télétravailler évite des déplacements. Mais de fait, l’enquête le montre, les gens qui pratiquent aujourd’hui le télétravail habitent plus loin que les autres de leur lieu de travail. Le développement du télétravail risque de s’accompagner d’un « effet rebond » qui a tout d’un effet pervers. Les modes de vie des télétravailleurs ne sont pas forcément plus économes et moins émetteurs de carbone que les autres. Pas question d’être contre le télétravail. Mais mieux vaut être vigilant.
Le piège de la métropolisation
On aurait pu penser qu’en centre-ville, il y a moins déplacement et qu’on ne polluerait pas. Or, plus une ville est dense plus on va passer de temps à se déplacer. Les habitants d’Ile-de-France sont ceux qui passent le plus de temps dans les transports et parcourent les plus grandes distances. En fait, c’est dans les villes petites et moyennes, de 10 000 à 50 000 habitants, que les gens se déplacent le moins. Mais les politiques actuelles sont en faveur de la métropolisation… Et ce n’est pas fini. En Ile-de-France, le Grand Paris Express va se traduire par une augmentation de la population et va augmenter les déplacements en distance et en temps. On va densifier tout autour des gares pour payer une partie de l’infra, augmenter la population, infra qui sur certains tronçons sera saturée avant d’être ouverte.
Si la photo est bonne
Afin de montrer la diversité des modes de vie liées aux déplacements, le Forum Vies Mobiles lance une grande mission photographique qui part explorer la France. En s’inspirant un peu de la mission photographique de la Datar, qui en 1984 avait montré le paysage de la France des années 80, le Forum Vies Mobiles souhaite rendre visibles certains nouveaux modes de vie des Français, en lien avec leurs déplacements. Une exposition est prévue en 2021, dans la lignée de ce qui avait été déjà fait avec l’exposition Mobile/Immobile aux Archives nationales.
Des gares réorganisées et des TER à accès régulé
Les initiatives se multiplient pour maintenir les distances entre les voyageurs et éviter qu’ils ne se croisent non seulement à bord des trains mais aussi dans les halls d’accueil et les quais des gares. Pour matérialiser les distances à respecter, les opérateurs ont recours à des marquages au sol et à des stickers pour condamner une place sur deux dans les trains. « 1,5 million de stickers ont posé en quelques jours », a indiqué le 9 mai Christophe Fanichet, PDG de SNCF Voyageurs. Mais, a-t-il ajouté, « nous avons aussi besoin que les voyageurs nous aident ». La SNCF a ainsi édicté une charte voyageurs, présentée aux régions et aux associations d’usagers et baptisée En train tous responsables.
Pour rassurer les voyageurs, la SNCF prévoit de « mettre le paquet sur le nettoyage et la désinfection des rames et des installations », selon les termes de Christophe Fanichet. 5 500 personnes supplémentaires sont mobilisées dans cette tâche, dont plus de 2000 en Ile-de-France.
En Ile-de-France, des filtrages sont organisés à l’entrée de nombreuses gares et le niveau de circulation des Transilien atteint 60 %. Il devrait passer à 75 % vers la fin mai.
Dans les régions, il était prévu dans un premier temps au moins 50 % des TER. Avec des mesures inédites dans cinq régions, l’Occitanie, les Hauts-de-France, le Centre Val de Loire, la Bourgogne Franche Comté et la Normandie, qui ont décidé de réguler l’accès aux TER pour limiter les flux de voyageurs. En plus de leurs titres de transports, les voyageurs doivent télécharger un coupon que l’on peut télécharger soit sur le site de la région soit sur l’appli SNCF, puis imprimé ou directement présenté sur son smartphone. 650 TER sont concernés.
Enfin, parmi d’autres mesures, dans les gares souterraines, « la ventilation a été renforcée », souligne Marlève Dolvek, la directrice générale de Gares & Connexions, en précisant que les commerces vont rouvrir progressivement. Seules quatre pharmacies et six supérettes sur les 1 500 commerces en gares étaient restées ouvertes pendant le confinement, conduisant Gares & Connexions à annuler leurs loyers entre le 15 mars et le 30 avril, aucune décision n’étant encore prise pour la suite.
M.-H. P.
Rennes va renforcer son offre de métro de 119 %
Les élus rennais ont décidé de porter l’offre de métro dans la ville à pas moins de 119 % par rapport à l’offre en période normale, en conservant une amplitude horaire identique de 5 h 30 à 0 h 30. Pour les bus, l’amplitude horaire sera élargie, avec un service qui fonctionnera jusqu’à 21 h 30, contre 20 h 30 habituellement. Mais l’offre ne sera que de 81 % – elle était de 30 % pendant le confinement –. Elle sera aussi concentrée sur les lignes structurantes de manière à augmenter la fréquence, entre 8 et 10 minutes, afin de limiter la saturation.
Les voyageurs seront tenus de respecter les gestes barrières et les distanciations physiques tout en portant un masque. Il leur faudra monter dans les bus par la porte du milieu, et un siège sur deux devra rester inoccupé.
Le réseau de transports en commun Star met en place une signalétique renforcée pour faire appliquer ces gestes. « Des pictogrammes rappelant les attitudes à adopter jalonneront le parcours client, dès l’entrée du métro et jusque sur les quais pour laisser sortir les voyageurs avant d’entrer, de ne s’asseoir que sur un siège sur deux », explique Laurent Senigout, le directeur général de Keolis Rennes, l’opérateur des transports de la métropole. « 60 agents seront déployés sur le réseau pour y veiller ».
Un projet de loi a été déposé le 2 mai, qui doit passer devant les députés dans les prochains jours, permettra d’élargir les pouvoirs des contrôleurs des transports publics, rappelle de son côté Emmanuel Couet, le président de Rennes Métropole.
La désinfection des bus, déjà appliquée pendant le confinement pour 70 bus devra être renforcée puisqu’il faudra la faire pour 160 bus. Et des équipes de nettoyage interviendront en journée.
Côté commercial, la validité des abonnements mensuels de mars a déjà été automatiquement prolongée jusqu’à fin mai. Les abonnés longue durée bus + métros + vélo en libre-service vont recevoir à leur domicile un bon d’achat d’une valeur correspondant aux mois d’avril et mai, valable 18 mois et couvrant ainsi la rentrée scolaire 2021. Quant aux abonnements aux vélos électriques longue durée, ils seront prolongés de deux mois.
Pour favoriser le recours au vélo, la métropole avait annoncé, le 30 avril, l’aménagement de pistes provisoires en six points de la ville (rue de l’Hôtel-Dieu et rue Lesage, boulevard de la Tour d’Auvergne entre la place de Bretagne et la rue de l’Arsenal, rue Saint-Hélier à l’approche carrefour Laennec, pont Saint-Hélier, boulevard de la Liberté entre la rue de Nemours et la rue Poullain-Duparc et quais nord de la Vilaine). « D’autres mesures seront prises dans les prochaines semaines afin de poursuivre cette dynamique, notamment aux abords des groupes scolaires ou des polarités commerciales », indique la métropole.
Yann Goubin
