Votre panier est actuellement vide !
Catégorie : Infrastructures
Retrouvez toute l’actualité des infrastructures de transports: travaux, maintenance des lignes, gares, ouvrages d’art, viaducs et ponts ferroviaires.
Lyon-Turin : le tunnelier Viviana entre en piste
La tradition veut que les tunneliers soient baptisés d’un prénom féminin. Pour le premier des sept engins qui creuseront sous terre, entre Saint-Martin-la-Porte et La Praz, Viviana a été choisi en hommage à l’époux de Viviana Virano, Mario Virano, premier directeur général de TELT, décédé en juin 2023 qui a porté pendant des années le projet transalpin.
Le tunnelier a été baptisé le 1er avril à Saint-Martin-La-Porte (73) par les ministre des Transports français et italien, Philippe Tabarot et Matteo Salvini, également vice-président du Conseil des ministres italien. La société TELT, détenue à 50% par l’Etat français et à 50% par l’Etat italien à travers Ferrovie dello Stato Italiane, est le maître d’ouvrage et promoteur public binational chargé des neuf kilomètres de la partie transfrontalière de la future ligne à grande vitesse Lyon-Turin. « Elle évitera la circulation d’un million de camions par an », a rappelé Philippe Tabarot.
À ce jour, 25 % de la section a déjà été excavée, permettant l’entrée en piste de Viviana. Le tunnelier a été conçu, fabriqué et assemblé par Herrenknecht à Schwanau (Bade-Wurtemberg), dernière usine européenne de conception de tunneliers. Il mesure 180 mètres de long pour un diamètre de 10,4 mètres et pèse 2 300 tonnes. Sa tête est équipée d’une broyeuse de roche et sa progression prévoit la pose des anneaux en béton armé qui garantiront la stabilité de la galerie où circuleront les trains entre la France et l’Italie.
Viviana embarquera à son bord une quinzaine de professionnels et progressera à une cadence de 300 à 450 mètres par mois. Le chantier restera en activité 24h/24.
À ce jour, plus de 41 km ont déjà été creusés sur les 164 km de galeries prévues sur l’ensemble de la section transfrontalière du Lyon-Turin, soit 25 % du total. Près de 17 km concernent le tunnel de base, le reste étant composé de galerie et de voies de secours. Le projet total comporte en effet onze chantiers répartis entre France et Italie. Il mobilise déjà 2 800 personnes. Les six autres tunneliers vont être mis en service dans les deux prochaines années pour que le chantier voit « le bout du tunnel » en 2033.
La ligne Lyon-Turin constitue une brique importante d’un corridor européen de plus de 6000 kilomètres de transports reliant six pays, de l’Espagne à la Hongrie en passant par la France et l’Italie.
Programme Ulysse Fret : la régénération, priorité pour développer le fret ferroviaire
Mener à la fois des actions « à gains rapides » et « des projets ambitieux ». Telles sont les conclusions du comité technique de la stratégie nationale pour le développement du fret ferroviaire qui vient de publier le résultat de dix-huit mois de travaux. Le document détaille le plan d’investissements qui devrait permettre d’atteindre le doublement de la part modale du fret ferroviaire prévu par la loi.
Ce programme, baptisé Ulysse Fret, préconise à la fois une politique de régénération et de modernisation renforcée. Dans le cadre d’une enveloppe de 4 milliards d’euros sur dix ans, il préconise une répartition, pour un tiers, des projets de régénération des outils de production et, pour deux tiers, des investissements au profit de son développement.
L’importance des petites lignes…
Selon le comité technique, qui est composé de représentants du ministère de l’Aménagement du territoire et de la décentralisation, de l’Alliance Fret Français Ferroviaire du Futur (4F) et de SNCF Réseau, un des efforts doit porter sur « les petites lignes ». Le trafic issu des lignes dites « capillaires » est officiellement estimé à 16% du marché total du fret par SNCF Réseau, d’après les estimations de trafic fournies par l’autorité de régulation des transports. Cela représente environ 5,5 milliards de tonnes par kilomètre. Mais le taux réel serait bien supérieur les marchandises passant souvent d’un train à un autre dans une ou plusieurs gares de triage, avec parfois des distances importantes circulées à l’étranger.
… et des wagons isolés
Dans la quasi-totalité des cas, la pérennité de ces lignes capillaires n’excède pas dix ans (y compris pour celles qui ont fait l’objet de régénérations récentes). Or, elles demeurent un actif essentiel pour le fret. « Ne pas réaliser les investissements proposés aurait un impact négatif sur le trafic », relève le rapport qui insiste sur leur régénération.
La deuxième grande priorité concerne le wagon isolé. Son marché aurait atteint 8,5 milliards de tonnes par km en 2022, soit près de 24% du fret transporté par train en France. Cette activité dépend des infrastructures de triage. Sur la cinquantaine d’installations réparties dans les territoires, la plupart ne permettent que le tri à plat. Quatre seulement permettent le tri à la gravité (Woippy, Sibelin, Miramas et Le Bourget), particulièrement adapté au traitement des gros volumes de wagons. « Renoncer à investir dans les installations de tri à la gravité entraînerait avec certitude la disparition de l’exploitation de ces sites à un horizon de cinq à dix ans », souligne le rapport.
La troisième ligne de tramway de Dijon soumise à concertation
Les habitants de Dijon Métropole vont être invités à se prononcer sur la création d’une troisième ligne de tram lors d’une concertation, ouverte du 2 juin au 1er août prochains. La décision de consulter la population a été votée lors du dernier conseil métropolitain, le 27 mars, alors que le tracé de cette troisième ligne fait toujours l’objet de contestation de la part d’élus de l’opposition.
Le projet d’une tramway de Dijon T3 intervient alors que les deux premières, mises en service il y a treize ans, enregistrent une hausse de fréquentation de 5% par an en moyenne. Ce succès provoque un engorgement aux heures de pointe et fait craindre, à terme, une saturation. Pour l’anticiper François Rebsamen, président de la métropole de Dijon, a donc souhaité lancer un chantier estimé à 200 millions d’euros pour une mise en service en 2030.
Les contours du tracé de dix kilomètres ont déjà été révélés. La nouvelle ligne reliera Chenôve/Portes du Sud à Dijon/Cap Nord, en passant par la place Wilson, désengorgeant au passager les flux routiers, notamment sur la N74.
Ce tracé suscite l’opposition de plusieurs élus. Le groupe LR propose la création de deux lignes T3a et T3b et l’utilisation des voies ferrées existantes pour permettre la couverture de nouveaux quartiers. Les élus Horizons souhaitent eux travailler sur des projets alternatifs ou promouvoir des transports en commun souples et moins coûteux comme les lignes de bus électriques à haute qualité de services.
Alstom va digitaliser le réseau ferroviaire allemand
Alstom et la Deutsche Bahn ont signé le 11 février un contrat-cadre de plus de 600 millions pour la digitalisation du réseau ferroviaire allemand.
Ce contrat-cadre porte sur l’installation d’au moins 1890 unités d’enclenchements digitaux (commandes d’aiguillage, signaux et protection de voie) et de la technologie de contrôle et de sécurité des circulations ferroviaires selon la norme internationale ETCS. Les systèmes d’enclenchement digital peuvent être installés sur les infrastructures ferroviaires les plus diverses et les plus complexes, les grandes lignes comme les lignes secondaires.
Le contrat-cadre prévoit des commandes entre 2025 et 2028 – la première commande est prévue au premier trimestre 2025 – et une mise en œuvre qui s’étalera jusqu’en 2032.
Alstom a déjà installé plus de 3 000 enclenchements digitaux dans une trentaine de pays.
Les priorités de Grégoire de Lasteyrie pour l’Île-de-France
Grégoire de Lasteyrie. Changement important en ce début d’année : Île-de-FranceMobilités met en œuvre une réforme tarifaire pour simplifier la vie des voyageurs avec deux tarifs possibles pour utiliser les transports publics franciliens contre 50 000 combinaisons de prix jusqu’alors. C’est l’un des temps forts retenus par Grégoire de Lasteyrie, le vice-président d’IDFM, qui était l’invité le 16 janvier du Club VRT et a profité de l’occasion pour évoquer les autres grands rendez-vous de 2025.
Déjà premier vice-président d’Île-de-FranceMobilités (IDFM) et délégué spécial chargé des Mobilités, Grégoire de Lasteyrie est devenu à l’automne dernier vice-président de la région chargé des Transports. Un rôle clé dans une région qui enregistre chaque jour 9,4 millions de déplacements. « Le réseau de transport public d’Île-de-Franceest le plus fréquenté au monde après Tokyo et le plus dense après Londres », a rappelé l’élu de l’Essonne (il est aussi maire de Palaiseau) lors de son intervention le 16 janvier devant les adhérents du Club VRT.
Le réseau, qui s’étend sur 2 200 km, est aussi au quatrième rang compte tenu de sa longueur. « Il sera le plus long une fois les travaux du Grand Paris Express achevés », poursuit-il.
Ce réseau compte 1 900 lignes de bus, des métros, des RER, des trains, du TAD, du vélo, du tram, bientôt du câble… « Il évolue pour devenir plus performant, plus écologique et plus connecté », souligne Grégoire de Lasteyrie. D’ici 2031, quatre nouvelles lignes du Grand Paris Express seront mises en service. De plus, dès cette année, 130 nouveaux matériels roulants vont équiper le RER NG et la ligne 19. Ce qui portera à 1200 le nombre de rames neuves ou rénovées depuis 2016. Le démarrage de l’exploitation des tramways nouvelle génération TW20 sur le T1 est aussi au programme.
Le réseau de bus ne sera pas en reste, puisqu’il est prévu d’y déployer 1 000 bus entièrement électriques ou fonctionnant au GNV et de passer au HVO (huile végétale hydrotraitée) les bus diesel encore en circulation, afin d’améliorer leur impact écologique jusqu’à ce qu’ils soient remplacés, lorsqu’ils arriveront en fin de vie. 2025 sera aussi l’année du lancement des premières lignes de covoiturage prévues pour faciliter les déplacements des Franciliens.
L’arrivée d’un nouvel opérateur Véligo permettra de passer de 20 000 à 40 000 véhicules électriques en location et de disposer de davantage de vélos cargos. Mais la grande nouveauté de l’année, c’est la réforme tarifaire. « C’est une révolution, car jusqu’au 31 décembre, il existait 50 000 tarifs différents en fonction du lieu de départ et d’arrivée », rappelle Grégoire de Lasteyrie. Désormais, il n’y a plus que deux combinaisons possibles. Cette simplification devrait favoriser l’adoption du Pass Liberté+ sur l’ensemble de l’Île-de-France pour les usagers occasionnels, tandis que les gros consommateurs conserveront leur Pass Navigo. Ce changement tarifaire s’accompagne d’une dématérialisation des titres de transport. « Valider avec son téléphone, même sans batterie devient possible », souligne le vice-président d’IDFM.Le paquet sur la sûreté
Pour favoriser l’usage des transports en commun, IDFM mise sur la sécurité, y consacrant des investissements conséquents, afin de pouvoir disposer d’un effectif de 3 000 agents de prévention et de sûreté, en complément des forces de police et de gendarmerie. L’autorité organisatrice prévoit d’en ajouter 1 000 de plus et de doubler les effectifs des 50 agents de la Brigade Régionale des Transports déployés à la demande. Enfin, les 50 équipes de sécurité cynotechnique, composées de chiens et de leurs maîtres, recrutées pour lever les doutes en cas d’objets délaissés durant les Jeux, seront confirmées. Le centre de commandement unique (CCOS), inauguré en 2022 et financé en grande partie par IDFM, doit aussi monter en puissance. Basé au cœur de la Préfecture de Police de Paris, il utilise 80 000 caméras de vidéosurveillance disposées sur tout le réseau pour garantir la sécurité dans les transports.Un budget sous contrôle Le budget des transports franciliens s’élève à 13 milliards d’euros pour le fonctionnement des réseaux et à 3,7 milliards d’euros pour les investissements de nouveaux équipements. L’arrivée du Grand Paris Express engendrera des coûts de fonctionnement supplémentaires, évalués à un milliard d’euros par an. « Les recettes générées par ces lignes ne couvriront pas les charges », confirme Grégoire de Lasteyrie. C’est pourquoi IDFM s’est efforcé de trouver les moyens pour faire face à ces nouveaux besoins, sans mettre davantage à contribution les usagers qui financent actuellement un quart du prix des transports.
La présidente d’Île-de-France Mobilités, Valérie Pécresse, s’est en effet engagée à ce que cette proportion soit stable dans le temps et que la hausse annuelle des tarifs des transports ne dépasse pas l’inflation + 1 %. IDFM a négocié en octobre 2023, avec Clément Beaune, alors ministre des Transports et Élisabeth Borne, quand elle était Première ministre, un protocole dotant les transports parisiens de nouveaux moyens. Outre une hausse du financement des collectivités, l’Etat s’est engagé à relever le versement mobilités, ainsi qu’à lui verser une part du versement provenant de la taxe de séjour payée par les clients des hôtels en Île-de-France. Ce qui permet à IDFM de disposer d’un budget en hausse de 4,76% cette année. Une rallonge d’autant plus indispensable que la révolution billettique a coûté 30 millions d’euros. De son côté IDFM a augmenté le prix du pass Navigo au niveau de l’inflation et celui du ticket de métro de 6 %. « Ce qui reste raisonnable si on le compare avec des réseaux similaires. Le prix du billet de métro à l’unité à Londres est de £6.70, soit 8 euros », souligne l’élu. « L’accord obtenu entre Valérie Pécresse et Élisabeth Borne sécurise IDFM face aux charges à venir. Celles du GPE seront financées », assure-t-il.Un nouveau contrat pour la RATP
La mise en concurrence des bus oblige IDFM à négocier différemment le contrat qui le lie à la RATP. « Il y a un changement de nature. Il nous faut garantir la qualité, la régularité, la sécurité pour l’usager », résume Grégoire de Lasteyrie. IDFM examine l’héritage des JO afin de voir ce qui pourrait être conservé en matière de propreté et de présence en gare. « Accorder plus de personnel est un sujet que nous étudions, mais pour les Jeux, nous avions affaire à des personnes qui n’étaient pas des habitués. Il fallait un accompagnement pour gérer les flux… » IDFM regarde donc dans quelle mesure plus de personnel en station permettrait d’offrir un meilleur service aux voyageurs du quotidien sur les lignes les plus chargées ou les plus fréquentées par les touristes. « Nous examinons ce que nous pouvons proposer avec une négociation très fine des prix, car il faut s’assurer que l’argent public soit bien dépensé et utiliser au mieux chaque euro », précise Grégoire de Lasteyrie.
Les enseignements de la mise en concurrence des bus Optile
Le processus de mise en concurrence des bus Optile est lancé depuis 2021. La préparation des premiers appels d’offres a nécessité de faire passer un système qui comprenait plus d’une centaine de contrats, passés de gré à gré, à 36 délégations de service de transport public. « Nous avons redéfini le réseau pour repenser les lignes. Il a également fallu assurer la transition, faire converger les statuts et prendre en compte l’humain dans la production des offres et mettre en place un accompagnement social. C’était le premier enjeu des premiers contrats mis en concurrence», précise Grégoire de Lasteyrie.
Suite à plusieurs conflits sociaux, une nouvelle pondération a été mise en place donnant davantage de poids au social. Les premiers contrats se sont toutefois déroulés dans un contexte inimaginable : guerre en Ukraine, hausse de l’énergie, inflation. D’où des coûts non prévus pour les opérateurs, qui ont donné lieu à des discussions pour les prendre en compte dans les contrats via des avenants.
« Nous avons examiné l’ensemble des demandes des opérateurs ligne par ligne, de manière à repartir sur des bases saines. Et si certains opérateurs critiquent notre effort, nous considérons que le risque économique doit perdurer, sans quoi nous ne serions plus dans le cadre d’une DSP, mais d’une régie », justifie le représentant d’IDFM. Les nouveaux appels d’offres qui vont démarrer début 2026 bénéficieront de ces acquis.La concurrence des bus parisiens est lancée
L’ouverture à la concurrence des 308 lignes de bus de la RATP a été repoussée après les Jeux olympiques pour éviter les tensions. Cette fois, c’est parti et Grégoire de Lasteyrie juge légitime que la compétition concerne à terme l’ensemble du réseau francilien.
Avant de lancer ce chantier, la mission Bailly a été chargée de plancher sur les conditions de mise en œuvre, prenant en compte les sujets sociaux. « Il est prévu que les agents de la RATP conserveront leurs acquis sociaux dans le cadre d’un sac à dos social que tous les opérateurs devront respecter », rappelle Grégoire de Lasteyrie. Si jusque-là peu d’opérateurs étrangers se sont portés candidats lors des appels d’offres, le vice-président considère que c’est sans doute parce que les cahiers des charges sont rédigés en français et car les opérateurs français ont un avantage concurrentiel en raison de leur meilleure connaissance du marché. « Cependant, lorsque les opérateurs étrangers s’intéressent à nos réseaux, la qualité de leurs offres progresse au fur et à mesure de leurs réponses », constate-t-il.Le coût de la (non) concurrence…
Le PDG de la RATP, Jean Castex, souhaite la création d’un observatoire de la concurrence pour évaluer son coût. Grégoire de Lasteyrie estime qu’on pourrait également envisager un observatoire de la non-concurrence. « Avant même sa mise en concurrence, le réseau de bus Paris-Saclay enregistrait déjà des grèves et cette ligne connaissait des problèmes de production », rappelle-t-il pour démontrer que les conflits sociaux ne sont pas l’apanage de l’ouverture à la concurrence. « Il existe aussi un coût pour l’inaction. La mise en concurrence est l’occasion de réfléchir à une plus grande productivité et une meilleure efficience. Il est toujours intéressant de rechercher comment l’argent public est dépensé. Si nous faisons cet exercice, il faut le réaliser dans son intégralité. »
… et celui de l’accessibilité
« L’accessibilité est un sujet majeur », rappelle Grégoire de Lasteyrie alors que la présidente de région Valérie Pécresse souhaite un métro 100 % accessibles.
Les bus, le réseau francilien et le RER sont déjà accessibles aux personnes à mobilité réduite (PMR). Rendre le métro historique accessible coûterait entre 15 et 20 milliards d’euros. « Malgré la difficulté, nous devons étudier comment faire », plaide l’élu régional.
Pour avancer sur le sujet, IDFM a choisi de commencer par la ligne 6, considérée comme la plus facile à rendre accessible, car elle circule en aérien sur la moitié de son parcours. « Nous avons proposé un financement tripartite avec la mairie de Paris et l’État pour trouver les 800 millions nécessaires », détaille Grégoire de Lasteyrie. Pour envisager la généralisation de la mise en accessibilité du métro sur l’ensemble du réseau, il conviendrait de réaliser une étude dont le coût est évalué à 3 millions d’euros. « Il devra être aussi cofinancé, car la région ne pourra pas le faire seule », prévient Grégoire de LasteyriePriorité à l’information voyageurs«
L’information des voyageurs en situation perturbée est un sujet central dans les travaux menés avec l’ensemble des opérateurs », assure le représentant d’IDFM qui souhaite que l’on tire les enseignements de ce qui avait été fait en amont des Jeux. « Nous avions prévu 120 plans B en cas de difficultés. Nous en avons activé trois ou quatre et cela ne s’est pas vu, parce que cela avait été bien préparé et qu’il y avait une bonne coordination », souligne-t-il. « Je ne veux plus que, lorsque que le RER ou le métro s’arrête, les gens aillent sur les réseaux sociaux pour savoir ce qui se passe. Il y a de meilleures manières de leur apporter l’information », poursuit le maire de Palaiseau. IDFM veut travailler sur l’information sonore, en améliorant la prise de parole des conducteurs, mais aussi donner des informations via des panneaux d’affichage. « Lorsqu’une gare est fermée, nous savons où seront mis en place les cars de remplacement. Il faut réfléchir à la prédisposition de panneaux donnant les informartions. Si en cas de perturbation nous parvenons à diffuser une information fiable, nous aurons une réduction du mécontentement des usagers, même s’il y a une augmentation du temps de trajet », affirme-t-il.
BHNS et cars express, solutions d’avenir
La faillite de la société belge Van Hool, constructeur des bus électriques T Zen 4, a retardé la livraison de ces rames qui doivent équiper la ligne Viry-Châtillon à Corbeil-Essonnes. La société en avait livré cinq, les vingt autres ne sont pas complétement terminés. IDFM a passé un accord avec un industriel suisse pour réaliser les prestations qui relevaient de Van Hool, afin d’en achever la construction. « Nous avons trouvé une solution, en cours d’expertise. Notre objectif est de pouvoir avoir une deuxième ligne opérationnelle cette année », annonce le vice-président d’IDFM.
Pour développer d’autres lignes à l’avenir, Grégoire de Lasteyrie mise davantage sur les bus à haut niveau de service, «plus faciles à mettre en œuvre, plus simples à financer. » Il compte également sur les cars express. Il existe actuellement 50 lignes de cars express en Île-de-France et l’objectif d’IDFM est d’en avoir 45 autres dans un avenir proche. Dont 10 en Essonne et une ligne à Corbeil dès cette année. « Le car express, c’est le RER de ceux qui n’en ont pas. Cela permet un déplacement rapide avec une fréquence élevée et une qualité de confort importante ».Transparence sur les calendriers
Les travaux du Grand Paris font l’objet de critiques pour leurs retards. « Il y a un sujet de retards sur les infrastructures mais aussi sur le matériel roulant», souligne Grégoire de Lasteyrie. « Quand on a un calendrier décalé sur la ligne 15, sur Eole ou sur l’ensemble des projets du Grand Paris, la crédibilité n’existe plus. Quand on nous annonce un retard, on se demande si c’est le dernier », poursuit-il, tout en regrettant qu’IDFM soit prévenu des retards alors que cela fait souvent six mois, voire davantage que les techniciens le savent. «Nous plaidons pour plus de transparence en amont, afin d’obtenir des calendriers plus fiables dès l’origine. » Pour justifier les retards des livraisons des MI20 dont la date de livraison est désormais annoncée pour 2027, Alstom met en cause le fait que le commanditaire a des niveaux de spécifications n’existant nulle part au monde, tandis que de son côté la RATP reproche au constructeur d’avoir des processus longs. « Aujourd’hui, nous finançons ces contrats. Nous serons propriétaires du matériel, mais c’est la RATP qui a contracté avec Alstom. Nous ne sommes pas parties prenantes et ne pouvons donc pas intervenir. C’est pourquoi nous voulons trouver une solution pour qu’à l’avenir, le matériel arrive toujours en temps et en heure. » IDFM envisage de devenir le commanditaire en direct, de manière à avoir une plus grande maîtrise de ces sujets. « Cela se fera en travaillant avec la RATP, la SNCF ou les autres opérateurs européens, de manière à bénéficier de leur expertise », précise encore Grégoire de Lasteyrie
Pas d’urgence pour Orlyval
Aucune décision n’a encore été prise concer- nant l’avenir d’Orlyval, une ligne qui a perdu de son intérêt depuis le prolongement de la ligne 14 jusqu’à Orly. «Nous n’avons pas encore tranché. Nous verrons comment évolue son usage» affirme le vice-président d’IDFM. Les jours de cette ligne, qui date de 1991, semblent toutefois comptés, car son matériel roulant arrive en fin de vie. Faudra-t-il en faire une desserte locale, comme le demandent des collectifs d’usagers et des communes, la transformer en piste cyclable, ou dédier son infrastructure à des lignes de bus ou des navettes ? « Il n’y a pas d’urgence à trouver la bonne solution», temporise Grégoire de Lasteyrie.
Inquiétudes pour les trains de banlieue
La FNAUT redoute l’ouverture à la concurrence des trains de banlieue, craignant une grande complexité de mise en oeuvre.
« Avant chaque changement, il est normal qu’il y ait des inquiétudes », admet Grégoire de Lasteyrie. « Pour les bus, il fallait aussi une expertise technique. En ferroviaire, il faut en plus prendre en compte la réglementation, mais il n’y a pas d’alerte. Ce n’est pas parce que c’est compliqué que nous n’y parviendrons pas. Ceux qui remporteront les appels d’offres auront la capacité technique », assure-t-il.
IDFM a prévu d’inscrire la qualité de service, la fréquence, la fiabilité, la propreté, la sécurité et l’information des voyageurs dans ses appels d’offres et de mettre en place des objectifs bonus-malus incitatifs.
Le représentant d’IDFM prédit un effet positif. « Demain, nous aurons un pilotage du contrat plus précis qu’aujourd’hui et la mise en concurrence permettra davantage d’innovations. Je ne crois pas au monopole de l’innovation du commanditaire. Les usagers peuvent compter sur IDFM pour continuer à faire progresser les transports en commun en Ile-de-France. »Vers un métro automatique 2.0
Si les métros automatiques font appel à des technologies qui sont aujourd’hui parfaitement maîtrisées (le CBTC par exemple), il est sans doute encore possible de les optimiser. Quelle est marge de progrès pour accroître la disponibilité et la résilience des matériels roulants et les installations ? Comment rendre les réseaux plus frugaux ? Quel rôle pour les agents ? Ce sont autant de sujets qui ont été abordés lors de la conférence organisée le 19 novembre par VRT.
Après quatre décennies de service, le métro automatique fait sa mue et entre dans une nouvelle ère, celle du 2.0. Les opérateurs vont se retrouver au cœur du système, affirme Patrick Violet, directeur opérationnel de la maîtrise d’œuvre des systèmes sur les lignes 15, 16 et 17 du Grand Paris Express chez Egis. Selon lui, le métro automatique 2.0 permet de fournir aux opérateurs des modes de visualisation « user friendly », en apportant les bonnes informations pour mieux exploiter et pour mieux maintenir le système de transport. À l’image d’internet, passé d’un système technique 1.0 – réservé aux informaticiens – à une plateforme 2.0 accessible à tous, le métro automatique suit une trajectoire similaire. Patrick Violet prend pour exemple les systèmes de CBTC, pour lesquels le système de supervision est à présent très détaillé, avec une imagerie très forte. L’innovation réside dans la multiplicité des objets connectés qui permettent désormais de collecter des informations précieuses pour tous les acteurs : exploitants, mainteneurs et bien sûr, usagers. «En effet, si le métro automatique permet de gagner deux minutes, ce gain de temps n’aura pas d’intérêt si l’usager en perd dix pour acheter un ticket», souligne-t-il. Il faut, explique-t-il, simplifier chaque étape du parcours, depuis l’orientation dans la station jusqu’à l’achat du billet, en minimisant la complexité perçue par l’utilisateur.
La conférence a eu lieu le 19 novembre au 8 rue d’Athènes à Paris. Optimisation de l’exploitation
Christophe Sanguina, directeur du centre d’excellence Métro-Tram Centre chez Keolis, rappelle les innovations mises à profit pour optimiser l’exploitation des métros automatiques.Il cite l’exemple de la récupération énergétique qui, en synchronisant l’arrivée et le départ des rames, permet de générer des économies « significatives ». Une autre innovation majeure réside dans la modulation de la composition des trains. «En exploitant des systèmes alternant des unités multiples (en heures de pointe) et des unités simples (en heures creuses), il est possible de réaliser des économies en termes de coût d’énergie et de maintenance ». Christophe Sanguina regrette que cette approche ne soit « pas toujours systématisée dans tous les designs de métro automatique »,. Une problématique que Keolis a soulevée lors du projet d’automatisation de la ligne B à Lyon. Mais les perspectives d’automatisation s’étendent bien au-delà, comme la possibilité d’entrer dans les ateliers en mode automatique, sans utilisation de conducteur. La conviction du représentant de Keolis est claire : « C’est tout à fait gérable d’un point de vue procédure et la technologie le permet très probablement ». Selon lui, « cette innovation ferait gagner énormément de temps à l’exploitant et lui apporterait beaucoup de flexibilité dans l’exploitation, tout comme la possibilité d’insertion et de retrait automatisé des rames sur un réseau en cas de de de gestion de crise.» Autre innovation pertinente, l’adaptation dynamique des temps d’arrêt en station. « Aujourd’hui la technologie nous permet d’avoir accès à une évaluation du nombre de personnes sur les quais, alors que traditionnellement les temps d’échange sont établis avec des données historiques. Cela doit permettre le parcours le plus rapide possible pour les passagers. » Cette vision trouve un écho chez Albin Rodot, directeur de Projet Intégration Système pour le Grand Paris Express chez Systra France. « En tant que société d’ingénierie, nous pouvons imaginer des fonctions transverses pour l’exploitation puisque l’ensemble des systèmes est désormais numérisé, ce qui permet d’offrir à l’exploitant et aux usagers des fonctions plus performantes, aussi bien à Lyon, sur le Grand Paris Express qu’à Toulouse, Dubaï, New York ou San Francisco. » Il indique que Systra a développé une méthodologie baptisée SEF (System Engineering Framework) dont l’objectif est de « maximiser les besoins des passagers et des exploitants ».
Recours à l’IA
L’intelligence artificielle représente bien évidemment une évolution, voire une révolution, dans la façon d’opérer, et le métro automatique n’échappe pas à la règle. « Il faut rester mesuré quant aux perspectives, mais aucun industriel ne peut ignorer les potentiels qu’elle peut apporter », estime Jean-Christophe Lebreton, Chief Technology Officier chez Siemens Mobility. Dans son entreprise, « l’IA générative sert déjà à améliorer la productivité des équipes en automatisant certaines tâches, notamment pour générer du code, analyser des cahiers des charges ou encore créer des tests automatiquement », explique-t-il. L’IA est aussi envisagée pour détecter les incidents et faciliter leur résolution, en particulier dans des systèmes complexes. L’industriel explore également la création de nouveaux services à travers sa plateforme Railigent X, conçue pour agréger des données, considérées comme le carburant essentiel de l’IA. Ces données permettent de mettre en place des services de maintenance prédictive, capables d’anticiper la dégradation de composants et d’orienter les mainteneurs ou opérateurs vers une résolution proactive des problèmes avant même qu’ils ne se manifestent. Enfin, Siemens investit dans le développement de produits embarquant l’intelligence artificielle. Ce volet, encore en phase de développement, pourrait inclure des innovations comme la détection d’obstacles via l’analyse d’images. Le groupe envisage également de faciliter l’acheminement de trains de travaux vers les dépôts sans nécessiter une ligne entièrement équipée en CBTC, grâce à l’utilisation de technologies comme les lidars, l’analyse d’images et la détection automatique de signaux. Même si le niveau de sécurité serait moindre que dans les systèmes traditionnels, l’absence de passagers permet d’accepter cette solution. Supervision François Destribois, senior executive de Hitachi Rail, met l’accent sur l’importance d’utiliser à bon escient la masse de données générées par le secteur ferroviaire. « L’enjeu principal consiste à savoir exploiter les données de manière pertinente. Nous y parvenons grâce à l’edge computing, qui permet de les traiter en temps réel. » Lors du dernier salon Innotrans, Hitachi a présenté sa solution HMAX (Hyper Mobility Asset Expert), une plateforme qui offre aux opérateurs des outils numériques basés sur l’intelligence artificielle pour optimiser la gestion des trains, des infrastructures et de la signalisation. François Destribois donne l’exemple des pancams, ces caméras dédiées à la surveillance des pantographes des trains, qui filment les équipements pour détecter des défauts ou des risques de casse. Jusqu’à présent, ces données étaient collectées en fin de journée pour être analysées en différé. « Avec l’Edge computing, ces informations sont traitées directement à bord des trains, ou sur les infrastructures, via des calculateurs locaux, qui ne transmettent que les données essentielles aux centres de contrôle. Ce gain de temps permet d’optimiser les interventions de maintenance et d’améliorer la disponibilité du matériel ». Albin Rodot décrit de son côté le projet mené par Systra en collaboration avec la SNCF pour optimiser la supervision des lignes RER E, B et D grâce au nouveau système ATS+. Ce projet repose sur des algorithmes avancés de régulation de trafic, qui révolutionnent les approches traditionnelles. « Ces algorithmes permettent de calculer en temps réel la qualité du service offert et de prédire son évolution sans intervention humaine. En identifiant les scénarios les plus pertinents, le système propose des ajustements pour améliorer l’exploitation en fonction des conditions », détaille-t-il. Ce dispositif peut intégrer des stratégies variées, comme la régulation du trafic, l’injection ou le retrait de trains, le remisage ou encore les contraintes liées à la maintenance. L’objectif est de lisser ces différentes opérations pour optimiser le fonctionnement global du réseau et garantir une meilleure qualité de service aux usagers.
Empreintes physiques
Si l’IA permet d’alléger certaines tâches, il est également possible de réduire l’empreinte matérielle des systèmes de transport, qu’il s’agisse des équipements installés dans les locaux techniques ou directement sur les voies. Un sujet sur lequel s’est engagé Siemens, notamment sur la fin programmée des balises de localisation. « À terme, ces balises pourraient être remplacées par des technologies plus avancées, basées sur des centrales inertielles, la détection magnétique, le mapping ou encore des dispositifs lidar », indique Jean-Christophe Lebreton. Siemens explore également des solutions pour moderniser les systèmes de communication radios utilisés par CBTC. Des programmes pilotes sont en cours avec le réseau MTA de New York pour remplacer les systèmes propriétaires actuels par des communications utilisant la 5G. L’idée est d’exploiter les infrastructures 5G publiques, ce qui réduirait l’empreinte matérielle au sol tout en accélérant les déploiements. Cependant, ce changement soulève des défis, notamment en matière de cybersécurité, et nécessite des négociations avec les opérateurs télécoms afin de garantir la priorité des données critiques des CBTC sur d’autres usages, comme le streaming vidéo. Cette approche est également envisagée pour le projet RTMS à Lille. La réduction de l’empreinte physique concerne aussi les interfaces avec la signalisation. Une nouvelle logique prévaut, celle des manœuvres intégrées. « L’enclenchement et la logique d’enclenchement seront désormais gérés directement dans le système CBTC, au lieu d’être déportés vers un système de signalisation classique. », ajoute le représentant de Siemens Mobility. Cette évolution reflète une volonté de simplification et de rationalisation des infrastructures, tout en favorisant des solutions plus intégrées et efficientes.
Automatisation des lignes anciennes
Pour Louis Villié, directeur général ORA L15 chez RATP Dev, « le métro 2.0 ne concerne pas seulement des métros neufs mis en service à partir de zéro. Il inclut également des opérations de renouvellement ». Et il poursuit, rappelant le « grand défi » relevé par les équipes de la RATP concernant la ligne 14 du métro parisien.« La 14, première ligne de métro automatique à gabarit lourd, était arrivée à la fin du cycle de vie du système, qui dure environ une trentaine d’années. Cela nous a placés de nouveau en position de pionnier avec la première ré-automatisation d’une ligne de métro automatique. » Il s’agissait tout d’abord de relever d’importantes contraintes techniques, en assurant à la fois le renouvellement du système existant et l’extension de la ligne, qui a doublé de longueur, passant de 14 à 28 kilomètres. La contrainte temporelle était également significative : la mise en service devait impérativement être prête pour les Jeux Olympiques de Paris, au cours desquels la ligne 14 devait jouer un rôle stratégique en desservant à la fois l’aéroport d’Orly et le Stade de France. Il a fallu mener 3 000 chantiers par an, sur une décennie, tout en limitant au maximum les interruptions de service, sauf lors des toutes dernières étapes avant les JO. « C’est un exploit majeur, surtout en maintenant un niveau de production de 100 % pendant les travaux, et en garantissant une transition fluide au moment de l’activation du nouveau système », affirme-t-il. Enfin, le projet représentait également un défi organisationnel, notamment pour le rôle des agents de station. « Dès le lancement de la ligne 14, les agents ont bénéficié de prérogatives élargies. Ils pouvaient ainsi intervenir directement sur les façades de quai pour condamner une porte défectueuse, permettant au train de repartir en mode automatique. Avec la prolongation de la ligne, leurs responsabilités ont été renforcées afin de garantir une réactivité accrue dans la gestion des incidents. Récemment, ils ont obtenu l’accès à la voie pour intervenir directement en cas de problèmes. » En outre, ils peuvent désormais, sur ordre du PCC, activer le Commutateur d’Isolement du Contrôle des Portes (Kiscopo). Ce dispositif permet le départ automatique d’un train même en présence d’un problème de fermeture, un type d’incident qui représente environ 50 % des situations rencontrées. Bientôt, ces agents auront également la capacité de déplacer les navettes.
Cybersécurité
« L’intégration des nouvelles technologies dans des réseaux existants représente un défi de taille », complète Patrick Violet, en faisant également référence aux lignes conçues dans les années 70 à 90. Ces projets se distinguent radicalement de ceux menés pour des créations entièrement nouvelles, comme celles du Grand Paris Express. « La première étape consiste à réaliser un diagnostic approfondi des installations existantes, afin de déterminer celles qui sont compatibles avec les nouvelles technologies ». Ce travail minutieux conduit à des décisions stratégiques : faut-il revoir certaines exigences à la baisse ou, au contraire, décider de renouveler davantage que prévu afin d’atteindre un niveau technologique ambitieux ? Dans certains cas, il devient nécessaire de remplacer des systèmes qui pourraient encore fonctionner pendant des années, mais qui empêcheraient le réseau de franchir un cap décisif en matière d’innovation. Cette modernisation pose également la question des risques de cybersécurité. « Les systèmes anciens n’ont pas été conçus avec les normes de sécurité actuelles et peuvent présenter de nombreuses vulnérabilités», souligne Patrick Violet. Les décideurs doivent alors se demander si ces équipements peuvent être conservés ou mis à niveau et évaluer l’impact de ces choix sur le budget et le calendrier des travaux. Dans ce processus, la collaboration avec les exploitants s’avère cruciale. « Les arbitrages sont parfois complexes : accepter de limiter un niveau technologique pour gagner deux ans sur le calendrier peut être un compromis nécessaire », note encore Patrick Violet.
Consommation d’énergie : un enjeu prioritaire en 2024
La gestion de la consommation d’énergie est un sujet crucial, pour des raisons économiques et environnementales. «Environ 50 % de l’énergie consommée provient de la traction des trains », rappelle François Destribois, Senior Executive – Hitachi Rail. « Notre approche consiste à mettre en œuvre une combinaison de stratégies précises pour réduire la consommation énergétique. Par exemple, en ajustant légèrement la vitesse des trains, en tirant parti des pentes pour réduire la consommation, ou encore en synchronisant les départs de trains avec les moments où d’autres régénèrent de l’énergie » explique-t-il, en précisant que cette gestion fine des flux permet d’atteindre des résultats significatifs. La ligne North-South East-West du réseau SMRT, à Singapour par exemple, équipée du système Green CBTC d’Hitachi a ainsi abaissé sa consommation énergétique de 8 %. En s’appuyant sur l’intelligence des données et des technologies toujours plus avancées, l’objectif est d’atteindre une baisse de 15 % de la consommation d’ici deux ans.
Accompagnement humain
Toutes ces innovations ne doivent pas faire oublier l’attention portée au personnel. « Un métro automatique ne signifie pas un métro sans personnel », rappelle Louis Villié. « Le personnel reste au cœur du fonctionnement d’une ligne de métro automatique. Nous avons pu le voir lors des Jeux Olympiques, avec l’accueil en gare et le fait de rassurer, accompagner, aider les voyageurs à se diriger», souligne-t-il. Christophe Sangina ne peut qu’approuver. « A Lille, nous avons constaté, depuis le début, le besoin des usagers d’être rassurés car le métro automatique peut être anxiogène, notamment dans les tunnels. Il faut en profiter pour remettre plus de présence dans les stations afin notamment d’orienter les passagers. A Lyon, dès qu’il y avait une situation de crise ou un problème sur le réseau quel qu’il soit, l’ensemble des cadres de Keolis était envoyé sur le réseau au contact des voyageurs pour faire de l’information sur le terrain. », raconte-t-il. Et d’ajouter : « Il ne faut pas opposer technologie et humain. La technologie permet de libérer des énergies et des forces pour rendre le métro beaucoup plus accessible à l’ensemble des usagers » . Dans le même esprit, Louis Villié précise que la RATP utilise la solution Detect IA pour vérifier, par le biais des caméras de bord, qu’il n’y a personne à bord des trains lorsqu’ils sont remisés au garage après l’heure de pointe. « Désormais, des alertes sont envoyées automatiquement à l’opérateur au PCC en cas de présence à bord. Cela fonctionne à 99% et permet de redéployer le personnel sur des tâches plus essentielles », explique-t-il. Il cite également le déploiement, sur un grand écran à Brest, d’un avatar d’apparence humaine entraîné à répondre à la majorité des questions posées par les touristes. « Cela peut paraître plus anecdotique mais cet avatar s’avère particulièrement judicieux dans les gares ou les aéroports ». Cet avatar pourrait être déployé sur le réseau parisien. Le représentant de RATP Dev insiste également sur la notion de métro « inclusif », en précisant que tous les agents ont été formés pour accueillir tous types de handicaps (physiques et mentaux) à travers le label S3a et des certifications. L’entreprise a développé des solutions innovantes, comme des tablettes avec des fonctionnalités de speech-to-text permettant de communiquer facilement avec les touristes étrangers. Sur la future ligne 15, prévue désormais pour la mi-2026, l’accent est mis sur la polyvalence des agents. L’hôte des lieux – équivalent de l’agent de station sur le réseau parisien – aura non seulement la possibilité de conduire le train et de résoudre les incidents de transport, mais pourra également intervenir pour un premier niveau de maintenance sur les équipements en gare. En complément, des mainteneurs circuleront dans les gares pour effectuer de la maintenance préventive et corrective. Facilement identifiables grâce à leur uniforme, ils seront également en mesure de répondre aux questions des voyageurs. Là aussi, une petite révolution.
Un projet XXL pour la gare de Bordeaux Saint-Jean
L’attractivité de la gare de Bordeaux Saint-Jean ne se dément pas : après avoir accueilli 11 millions de voyageurs en 2011, puis 26 millions en 2022, elle en a vu passer 28 millions en 2023. Avec une hausse continue de 8,5 % par an et une croissance plus rapide que prévue – due en partie à l’arrivée de la LGV/SEA en 2017-, elle est devenue la gare de province la plus fréquentée. Et ce n’est pas fini puisque les experts tablent sur 31 millions de voyageurs en 2030. De nouvelles offres se profilent en effet à l’horizon, comme le développement du RER Métropolitain et ses trois axes majeurs : Libourne-Arcachon, Saint-Mariens -Langon et la ligne du Médoc. Sans oublier le GPSO, en direction dans un premier temps vers Dax et Toulouse.
Mais les infrastructures n’ont pas suivi : le pôle d’échanges, inauguré en 2011, ne répond plus aux attentes. Aux heures de pointe il est rapidement saturé. Trains, bus, taxis, deux-roues cohabitent difficilement dans un site exigu, au milieu du flux incessant des piétons et du stationnement anarchique des automobiles. La rue Charles Domercq, artère faisant face à la gare, est alors totalement encombrée. A l’intérieur de la gare, il en va de même.
Pour faire face à la demande, un projet à 100 millions d’euros, baptisé « Grande gare de Bordeaux », est sur la table. « Il s’agit d’un projet majeur pour une gare emblématique », commentent les différents partenaires, Région, Métropole, ville, Gares et Connexions, l’Etat. La Commission européenne a d’ailleurs participé à hauteur de 50 % au financement des études, Ce projet est ainsi soutenu travers du MIE (mécanisme pour l’Interconnexion en Europe).
Ce projet prévoit donc une profonde restructuration en espaces. A l’extérieur, la transformation profonde du P.E.M est nécessaire. Cela implique de repenser l’accès et la cohabitation des différents modes de transport, créer un nouveau parking voitures, revoir le cheminement piétonnier où l’absence de végétation se fait cruellement sentir, installer une gare routière au pied du pont de la Palombe, côté sud.
A l’intérieur, il s’agit de créer des espaces modulables pour faciliter l’accès aux quais, agrandir les lieux de cohabitation et obtenir une déambulation plus apaisée. Il est envisagé de réaliser une interconnexion entre les souterrains existants, l’ouverture, il y a quelques années d’un couloir parallèle au quai n°1 n’ayant pas suffi. Une passerelle enjambant les voies côté sud pourrait voir le jour, facilitant l’accès côté Belcier.
Compte tenu du montant des investissements et des aménagements prévus, une phase de concertation publique, dans le respect de la loin, a eu lieu entre le 2 septembre et le 11 octobre. Gares et Connexions sera le maître d’ouvrage de ce projet d’ampleur.
Les technologies spatiales se mettent au service du ferroviaire
La SNCF et le CNES ont renouvelé, le 14 novembre, leur partenariat. Cette nouvelle convention qui poursuit et renforce la coopération entre les deux entités, démarrée en 2016, vise à développer et promouvoir l’utilisation des données et des technologies spatiales dans la gestion des infrastructures et des services ferroviaires.
L’utilisation des données satellitaires renforcera les solutions développées par la SNCF pour localiser les trains sur le réseau de façon précise, en continu et en temps réel, en utilisant différentes technologies (géolocalisation, centrale inertielle s’affranchissant du GPS, cartographie, etc.).
Ces solutions apporteront une continuité de service, même dans les zones « blanches » telles que les tunnels, où les signaux ne passent pas.
L’emploi des données satellitaires appuiera la surveillance des infrastructures, telles que les ouvrages d’art, et permettra de prévenir certains risques climatiques (glissement de talus, feux de forêt aux abords des voies, etc.). En matière de télécoms, les solutions satellitaires pourront compléter les moyens terrestres, notamment pour assurer une meilleure couverture en zones blanches.
Pour Carole Desnost, vice-présidente Technologies, innovation, projets du groupe SNCF, « grâce à ce nouvel accord entre le groupe SNCF et le CNES, nous allons renforcer les liens entre le ferroviaire et les services satellitaires, tels que l’imagerie spatiale, qui permettra d’observer les sols aux abords des voies ferrées pour prévenir les risques de glissement de terrain».
La concertation sur la réouverture de Pau – Canfranc prévue jusqu’au 20 décembre
Lancée le 23 septembre, la concertation préalable sur la réouverture de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc a réuni quelque 350 personnes lors de la première réunion à Oloron-Sainte-Marie dans les Pyrénées-Atlantiques. Le projet prévoit la remise en état d’un tronçon de près de 23 km entre Bedous – Forges d’Abel à l’entrée du tunnel ferroviaire international du Somport (le tunnel étant lui-même exclu de la concertation). Cette partie de la ligne est fermée depuis le déraillement d’un train en 1970.
Sont également discutés la mise au gabarit des tunnels, la réhabilitation d’ouvrages d’art (viaduc, tunnels) et la reconstruction du viaduc de l’Estanguet ainsi que divers aménagements (création d’une halte ferroviaire notamment). S’y ajoutent la modernisation ou la suppression de passages à niveau sur l’ensemble de la ligne Pau – Saragosse, la modernisation des gares, l’électrification de la ligne, la modernisation de la signalisation pour permettre l’interopérabilité entre la France et l’Espagne et la création d’embranchements pour le ferroutage.
Les objectifs du projet, selon les responsables de la concertation, Marion Thenet et Richard Pasquet, sont d’améliorer l’offre de service voyageurs régionale et internationale en proposant 16 à 28 trains de voyageurs par jour entre Pau et Oloron et jusqu’à 8 trains par jour sur la section transfrontalière Pau – Canfranc – Saragosse.Il s’agit aussi de favoriser le report modal des poids lourds circulant dans la vallée d’Aspe par la création d’un service de ferroutage. Enfin, les responsables de la concertation proposent de mettre en place une offre de train touristique.
Le projet est actuellement estimé à plus de 450 millions d’euros. Et sa mise en service estimée à l’horizon 2032. La concertation, elle, va se poursuivre jusqu’au 20 décembre.
La gare Pont Cardinet devient plus accessible
Après dix ans travaux de modernisation et de mise en accessibilité, les nouveaux aménagements de la gare parisienne de Pont Cardinet ont été inaugurés le 14 novembre. 33 millions d’euros ont été investis, dont 24 millions conjointement par la Région et Île-de-France Mobilités (IDFM), et 8 millions par SNCF Gares & Connexions.
Désormais près de 300 gares, 540 lignes de bus et toutes les lignes de tramway sont accessibles à l’ensemble des publics, indique IDFM. Soit à ce jour plus de 2,4 milliards d’euros investis depuis 2016 par l’autorité organisatrice des transports franciliens.