Ville, Rail & Transports

Catégorie : Infrastructures

Retrouvez toute l’actualité des infrastructures de transports:  travaux, maintenance des lignes, gares, ouvrages d’art, viaducs et ponts ferroviaires.

  • Livres. La mangrove et l’architecte

    Livres. La mangrove et l’architecte

    D’étranges systèmes urbains sont apparus avec la ville moderne. Ils allient le métro souterrain, des lieux de destination majeurs et de complexes lieux de transition. David Mangin, l’architecte du quartier des Halles, s’est penché avec Marion Girodo et les architectes de l’agence Seura sur ce qu’ils appellent des mangroves. Une analyse riche d’enseignements pour les grandes cités mondiales. Et un questionnement sur certains choix faits pour les gares du Grand Paris Express. On dit les mangroves en danger. Ce n’est pas le cas de leur version urbaine, que décrivent David Mangin et Marion Girodo. Elles prolifèrent, plutôt. Mangrove, pourquoi ce mot ? Le bon vieux rhizome de Deleuze et Guattari eût peut-être fait l’affaire. Car il s’agit bien de décrire des objets ouverts, complexes, en s’affranchissant de l’arborescence trop simple et hiérarchique. Mais va pour la mangrove, et les palétuviers surélevés sur leurs racines. David Mangin parle aussi de « Meccano », car le système n’est jamais clos et fonctionne par adjonctions successives.
    Quel système ? Un ensemble d’espaces connectés dont les niveaux s’enchevêtrent. La ville moderne les a fait naître, on les connaît mal et le livre veut en prendre la mesure. Il n’avance pas un programme. Les programmes, il y en a eu. Construction sur dalle, rue en étage, urbanisme souterrain, etc. Mangin et Girodo, eux, constatent ce qui se produit dans la plupart des grandes métropoles. Cela pourra être utile. Selon l’avenir radieux qui nous est annoncé, l’urbanisation de la planète ne va pas s’arrêter. Elle concernait 13 % de la population mondiale en 1900, 50 % en 2007 ; on prévoit 65 % en 2050. Les futurs métros et RER vont venir se greffer sur des nœuds urbains préexistants : nouvelles mangroves. Le système est ouvert et va se développer sous nos yeux. Le métro du Grand Paris Express va donc donner lieu à des poussées végétales ? Pas sûr, cependant, on y revient.
    Ces mangroves sont structurées par et pour leur flux et se définissent selon leurs usages. Il ne faut pas les confondre avec des projets d’urbanisme souterrain. Ils n’en sont pas tout à fait indépendants, et les auteurs se penchent sur le cas célèbre de Montréal. Mais ils ne s’y réduisent pas. Définie rigoureusement, la mangrove urbaine est faite de trois types d’espaces formant un ensemble unique : lieux de transport en commun souterrains, lieux de destination (commerces, bureaux, musées), espaces de connexion.
    Un exemple ? Parmi tous les sites étudiés, on pourrait penser aux Halles. David Mangin et l’agence Seura, ayant remporté le concours d’aménagement du quartier, ont déjà travaillé la question sans avancer alors de nom pour un concept qui se cherchait (voir Les Halles, Villes intérieures, Florence Bougnoux, Jean-Marc Fritz, David Mangin, 2008, éditions Parenthèses). Mais attendons que les Halles aient achevé leur métamorphose et arrêtons-nous à Saint-Lazare – Auber – Opéra. En 1904, la gare Saint-Lazare commence à se connecter grâce à la ligne 3 du métro, que vont suivre les lignes 7, 12, 13, 8, 9, puis la ligne A du RER, la ligne 14 et finalement Eole. Aujourd’hui, « les connexions s’effectuent dans des rues, galeries, passages, salles et places publiques intérieures qui permettent de parcourir les quartiers de l’Opéra et Saint-Lazare par leur sous-sol ». Le système englobe le passage du Havre, créé en 1845, devenu depuis les années 90 une galerie commerciale sur deux niveaux. Le passage du Havre comme ses contemporains sont la première figure des terrains artificiels étudiés ici. Les passages permettaient au XIXe siècle d’aller à couvert de l’Opéra à la Seine, offrant tout du long commerces et bureaux.
    Les passages sont détruits ou délaissés. Il y aura bientôt un siècle, dans Le paysan de Paris, Aragon célébrait « ces sortes de galeries couvertes qui sont nombreuses à Paris aux alentours des grands boulevards et que l’on nomme d’une façon troublante des passages, comme si dans ces couloirs dérobés au jour, il n’était permis à personne de s’arrêter plus d’un instant ». On détruisait alors le passage de l’Opéra. « Le grand instinct américain, importé dans la capitale par un préfet du second Empire, qui tend à recouper au cordeau le plan Paris, va bientôt rendre impossible le maintien de ces aquariums humains déjà morts à leur vie primitive », écrivait Aragon. Les passages ont fasciné mais, étant de plain-pied, ont moins troublé qu’aujourd’hui les mangroves. Michel Boisvert, économiste canadien, qui a créé un Observatoire de la ville intérieure, rappelle que, pour certaines personnes, à Montréal « les réseaux piétonniers ressemblaient à des réseaux d’égouts et [que] les gens avaient donc une réelle crainte d’y circuler ». Cette crainte, d’ailleurs, a marqué le métro parisien à ses débuts. Les carreaux blancs hygiénistes ont eu mission de conjurer la descente aux enfers.
    A Montréal, à Toronto, à Singapour, le développement d’un réseau piétonnier protégé s’est fait avec la construction de tunnels en souterrain. Certes. Mais aussi de passerelles ou d’espaces qui ne sont pas situés en sous-sol. Calgary ou Minneapolis possèdent un réseau très développé de passerelles. La nature du trouble change. A la peur du souterrain s’ajoute le vertige de l’espace. L’urbanisme tridimensionnel suscite le mélange classique d’attraction et de répulsion. On ne sait plus comment se repérer par rapport au « rez-de-ville ». Comme le dit, dans le livre, à propos des Halles, l’architecte Jean-Marc Fritz, « si vous interrogez les promeneurs de la partie du jardin située près de Saint Eustache et de la Bourse de Commerce, la plupart d’entre eux n’imaginent pas un instant qu’ils sont sur le toit d’un immeuble enterré de cinq étages ». Et Fritz rappelle le choc qu’ont représenté les Halles, avec la création du Forum et de la station de RER : « L’absence d’expérience en urbanisme souterrain au début de l’opération » se lit « dans ces espaces sombres et stressants des années 1970, sans aucune visibilité d’un niveau à l’autre, ou au sein du même niveau ».
    Heureusement, l’expérience a porté ses fruits. Les plongées des stations François-Mitterrand de la ligne 14, Haussmann-Saint-Lazare ou Gare-du-Nord d’Eole magnifient la profondeur. Gare Saint-Lazare, dans la nouvelle galerie commerciale, on sait à quel niveau l’on se trouve, tout en prenant la mesure de la troisième dimension. La pyramide de Pei, au Louvre, entrée d’une des mangroves parisiennes, offre un exemple exaltant de ce jeu de la profondeur.
    Le livre se termine sur quelques précisions importantes pour la suite, même si les auteurs semblent douter que le Grand Paris Express poursuive dans la voie qu’ils explorent. « Si de nouvelles lignes de métro vont être construites dans les années à venir avec le GPE, il est toutefois peu probable, au vu des aménagements prévus – et on ne peut que le regretter – que la mégapole voie l’apparition de nouvelles mangroves urbaines. » Car, pour les auteurs, les gares du Grand Paris Express sont un peu trop des systèmes clos. Ils présentent donc le plan redessiné de six d’entre elles, dans leur quartier, préférant à l’étude uniforme d’un périmètre de 400 ou 800 m de rayon autour de la gare l’analyse plus fine des itinéraires réels, ouvrant la gare aux autres transports, la mettant en relation directe avec les équipements anciens ou nouveaux, demandant des systèmes modulables et évolutifs au lieu d’objets finis. Espérons qu’il ne soit pas trop tard.
    Quoi qu’il en soit, se posera la question des espaces de connexion : la troisième composante de la mangrove, la plus délicate, celle qui la définit vraiment, plus que le moyen de transport ou le lieu de destination. Pas simple. Car la réalité de la mangrove, c’est aux Halles ou Gare-de-Lyon, le dédale. Il y a dans ces lieux multiples plusieurs propriétaires, les espaces de transition sont rarement exploités par un seul responsable, le transporteur veut des flux rapides et le commerce souhaite que le passant s’attarde. Si l’on peut faire part d’un avis personnel, le passage entre métro et Palais des congrès à la porte Maillot est désastreux : les deux mondes s’ignorent, le métro conduit le voyageur au Palais comme à regret, et la galerie commerciale, sous le Palais, n’a pas l’air de vouloir d’une population issue des transports en commun. En revanche les transitions à La Défense entre « Cœur Défense », la grande salle d’échange, et le Cnit d’un côté, le centre commercial Quatre-Temps de l’autre se font insensiblement. Il reste à former un vœu. Utopie, peut-être. Que, malgré les contraintes des masses et des flux, de nouvelles mangroves, si mangroves il y a, renouent avec la flânerie qu’a connue le XIXe siècle grâce aux passages. Car écrivait Walter Benjamin, qui a consacré des centaines de pages à ces galeries et à Paris, capitale du XIXe siècle, les passages « brillaient dans le Paris de l’Empire comme les grottes habitées par des fées ».    

    F. D.

    Mangroves urbaines
    Du métro à la ville
    Paris, Montréal, Singapour

    David Mangin, Marion Girodo
    Editions Carré / La Découverte
    310 pages, 32 euros.
     

  • Gares & Connexions dit oui à la Ruche

    Suite à un partenariat passé entre Gares & Connexions et La Ruche qui dit oui !, 70 gares accueilleront des « Ruches » d’ici à la fin de l’année. Cette association propose aux consommateurs de commander en ligne chaque semaine des produits alimentaires (pains, lait, fruits…), directement auprès de producteurs locaux installés à moins de 250 km d’eux. Avec ce partenariat, les consommateurs pourront récupérer leurs achats dans ces gares, 29 d’entre elles proposant d’ores et déjà ce service.

  • La gare de Lyon-Perrache va changer tous ses aiguillages

    Le remplacement des 34 aiguillages de la gare de Lyon-Perrache entre Rhône et Saône (sur une soixantaine dans le périmètre de l’agglomération) fait partie du plan Vigirail décidé à la suite de l’accident de Brétigny-sur-Orge. Ce gros chantier représente plus du tiers des aiguilles qui seront remplacées en Auvergne-Rhône-Alpes en 2017 sur les quelque 500 aiguillages à changer en France. Même si le système « perrachois » n’accuse qu’une trentaine d’années d’ancienneté, loin de la mise au rebut obligée, l’opération devait être réalisée avant le lancement en 2018 des importants travaux de rénovation de la gare de la Part-Dieu. Quoi qu’il en soit, « ce remplacement massif nécessaire pour la mise en sécurité maximale du réseau va avoir un impact important sur le fonctionnement de la gare », observe Gilles Cheval, directeur régional SNCF Réseau.

    De fait, les travaux mobiliseront plus de cent agents pendant deux mois et demi (du 30 janvier au 8 avril), et si la plupart seront réalisés de nuit, ils prévoient également en journée la fermeture de la moitié des voies côté Saône (en février) puis côté Rhône (en mars/avril). Les directions régionales Mobilités et Réseau ont travaillé trois ans sur la mise en place technique du projet, et un an et demi sur l’organisation d’un nouveau plan transport. Avec un objectif : minimiser les inconvénients pour les voyageurs en adaptant et en reportant le trafic. « On réduit la capacité ferroviaire de la gare de moitié, mais pas les circulations dans les mêmes proportions », précise Jean-Christophe Archambault, directeur régional SNCF Mobilités. Ainsi, les quelque 350 trains quotidiens (TER et TGV) transitant par l’historique gare de Perrache seront ramenés à 260, dont les TER, de 300 à 220. Une gare qui voit aujourd’hui passer sur ses 15 voies 20 000 voyageurs par jour, la Part-Dieu en accueillant environ 150 000.

    Six lignes TER sont principalement affectées par la fermeture partielle de Perrache et, selon les cas, les trains seront supprimés en partie ou reportés sur les gares de Lyon-Vaise ou de la Part-Dieu. Lyon-Vaise, petite gare de passage de TER, sera promue pendant deux mois au rang de gare origine/terminus des dessertes, notamment celles de Villefranche – Lyon – Vienne, Paray-le-Monial, Roanne et même Tours – Lyon. De même, pour certains TER Lyon – Genève ou Lyon – Bourg-en-Bresse/Belfort, les arrêts seront limités à la Part-Dieu, tout comme pour les TGV Lyon – Paris ou pour les TER Clermont-Ferrand – Roanne – Lyon.

    Dans ce dispositif temporaire, mais pouvant être ressenti comme pénalisant pour les abonnés, « un plan d’information de grande ampleur » a été lancé comme arme de dissuasion massive des plaintes à venir. Campagne en trois étapes : avant Noël, à partir du 9 janvier pour la sortie des nouveaux horaires modifiés, à partir du 30 janvier pour la première semaine de travaux. Tout ce que la SNCF compte de canaux d’information a été mobilisé, des flyers dans les trains aux mails/SMS en passant par « les gilets rouges », une nouveauté à Vaise. La SNCF et Keolis Lyon ont aussi étroitement collaboré pour informer les voyageurs qui sont incités à utiliser les TCL entre les trois gares-pôles multimodaux Perrache, Vaise et Part-Dieu.
    Claude Ferrero

  • La qualité de l’air mesurée dans les gares souterraines

    La SNCF a annoncé en janvier avoir signé un partenariat avec Airparif afin d’évaluer la qualité de l’air dans les enceintes ferroviaires souterraines. La surveillance sera assurée par Airparif et l’Agence d’essai ferroviaire (AEF, laboratoire d’entreprise de SNCF). « Ce partenariat s’inscrit dans le cadre du plan national Qualité de l’air intérieur et d’une volonté de SNCF et du Stif de connaître et réduire les concentrations en particules observées », explique la SNCF.

    Une campagne de mesures a ainsi été engagée depuis septembre 2016, pour une durée de deux ans, dans 25 gares souterraines du réseau Transilien (sur un total de 387 gares). « L’étude porte principalement sur les polluants spécifiques des enceintes ferroviaires souterraines, c’est-à-dire les particules et les composés métalliques émis par l’exploitation ferroviaire », indique la SNCF. Ceux-ci peuvent atteindre des niveaux élevés.
    Deux gares vont servir de référence grâce à deux stations fixes : l’une à Saint-Michel-Notre-Dame, sur le quai du RER C, l’autre à Magenta, sur le quai du RER E, équipée par l’AEF. Les résultats seront publiés au fur et à mesure sur le site de la SNCF.

  • Keolis gère toutes les mobilités à Dijon

    Keolis gère toutes les mobilités à Dijon

    L’opérateur historique du réseau dijonnais a été reconduit le 22 décembre pour une nouvelle DSP de six ans. Depuis le 1er janvier, Keolis gère les bus et tram Divia, mais aussi les vélos, en libre service (400) ou location (800), les services PMR, les 9 parkings, le stationnement sur voirie et même… la fourrière. style= »margin-bottom:0cm;margin-bottom:.0001pt »>
    L'opérateur historique du réseau dijonnais souligne qu’il s’agit du premier contrat de délégation de service public (DSP) englobant toute l’offre de mobilité. Chiffre d’affaires cumulé attendu : 435 millions d’euros, correspondant à un engagement de 145 millions d’euros de recettes.

    Pour gérer cette offre globale de mobilité portée par le Grand Dijon, communauté urbaine de 255 000 habitants et 24 communes, le groupe s’appuie sur ses filiales : Cykleo pour les vélos, Effia pour le stationnement (8000 places dont 4500 sur voirie) et EGS (fourrière). Autre première en France : la création de la première fourrière à vélo de France. « Ce projet de mobilité entend effacer l’opposition fréquente entre utilisateurs de la voiture et usagers des transports collectifs et autres modes alternatifs, afin de privilégier la gestion partagée de l’espace public », explique la filiale de la SNCF dans son communiqué.

    Côté engagements, Keolis devra assurer le renouvellement du parc de 400 vélos en libre-service (VLS) des 40 stations, ainsi que celui des bus non hybrides à l’horizon 2019 (Divia compte déjà 102 bus hybrides sur une flotte de 200 bus), mais aussi rénover les parkings ‑ 7,2 millions d’euros d’investissement sont prévus – et le matériel de transport des PMR. L’exploitant s’engage aussi à remplacer la navette DiviaCity du centre-ville par des véhicules 100 % électriques et promet de mettre son expertise en matière de mobilité connectée et d’open data au service de la collectivité « pour accompagner activement sa politique de mobilité ambitieuse et novatrice et faire de la future métropole une smart city ».

    Il est déjà prévu de lancer dès cette année un nouveau site web avec application unique pour tous les services de mobilité qui seront accessibles grâce une carte de transport unique. Il sera également possible de payer son transport directement avec sa CB ou son smartphone. « Avec ce contrat unique en France, Keolis confirme sa capacité à relever les défis de la mobilité du quotidien : accessibilité, transition énergétique et intégration multimodale pour faciliter les déplacements des citoyens », a commenté Frédéric Baverez, le directeur exécutif groupe France.

    Avec 750 salariés, Keolis Dijon Mobilités proposera 11,4 millions de km par an sur les lignes Divia bus (18 lignes) et tram (2 lignes), qui ont permis 47,3 millions de voyages l’an passé. La marque se déclinera en DiviaPark, DiviaVélo (location), DiviaVelodi (VLS), Divia VéloPark (vélostations), Divia Pouce (auto-stop organisé) et DiviaFourrière.

    La société Keolis était la seule et unique candidate à l'appel d'offres après l’abandon de Transdev et malgré le recours en annulation de l’appel d’offres lancé en juin 2015 engagé par trois gestionnaires de parking (dont Q-Park et Indigo) qui avaient obtenu gain de cause devant le tribunal administratif au printemps. Décision cassée par le conseil d’Etat en septembre dernier qui met en avant la liberté de la collectivité de choisir le périmètre d’une délégation de service public.

    Une situation qui a été déplorée par l’opposition. Lors du vote en conseil communautaire le 22 décembre, l’Union de la droite et du centre s’est ainsi abstenue en regrettant notamment que la création de deux nouveaux parkings-relais n’ait pas été prévue, à l’ouest et au sud de l’agglomération. De son côté, le groupe Alliance et projets pour le Grand Dijon a voté contre, son président Emmanuel Bichot ayant toujours défendu une DSP en plusieurs lots ou bien l’examen d’un passage en SPL. Selon lui, il n’est « pas souhaitable de négocier avec un seul interlocuteur en position de force pour dicter ses conditions ».

    C. N.

  • « Le déséquilibre habitat-emploi s’aggrave massivement »

    « Le déséquilibre habitat-emploi s’aggrave massivement »

    Entretien avec Jacques Baudrier, conseiller délégué auprès de l’adjoint chargé de l’Urbanisme, chargé des questions relatives à l’Architecture et aux Grands projets de renouvellement urbain à la Mairie de Paris et administrateur du Stif. VR&T. Vous tirez le signal d’alarme à propos du déséquilibre est-ouest en Ile-de-France. Pourquoi ?
    Jacques Baudrier. En Ile-de-France, plus de 50 % des emplois sont des emplois de bureau. Leur localisation joue un rôle déterminant dans la charge des transports à l’heure de pointe. Or, le déséquilibre dans cette localisation s’aggrave de façon catastrophique. Malheureusement, cela n’intéresse pas grand monde !

    VR&T. Tout de même, ce déséquilibre est connu depuis longtemps et cela fait des années qu’on veut y remédier…
    J. B. De fait, le Sdrif avait trois grands objectifs. Investir dans les transports publics. Relancer la construction de logement. Rééquilibrer les localisations du logement et de l’emploi en Ile-de-France.
    Nous avons plutôt réussi sur le premier point, sauf pour quelques RER. Nous avons raté le second : nous n’avons jamais réussi à construire 70 000 logements par an. Il y en aura bien cette année 65 000, mais cela va retomber. La région n’a donné aucun moyen pour le logement. La loi Pinel, mesure conjoncturelle, n’a aidé que les plus riches. Le troisième point, c’est le déséquilibre habitat/emploi. Et là, c’est pire. Il s’est aggravé massivement.

    VR&T. Que s’est-il passé ?
    J. B. Le Sdrif s’est fixé des objectifs, sans vraiment travailler sur les moyens de les atteindre. Mais, depuis nous avons travaillé. Je suis devenu depuis directeur de l’Aménagement dans le Val-de-Marne et cela m’a aidé à comprendre.
    L’Ile-de-France est le premier marché de bureaux en Europe, avec un parc de 53 millions de m². Selon un ratio qui évolue peu – un salarié pour 20 m² –, cela représente plus de 2,5 millions d’emplois. Sur ces 53 millions de m² il y en a 17 à Paris, 13 dans les Hauts-de-Seine, 5 en Seine-Saint-Denis, 4 en Val-de-Marne, 4 en Essonne, entre 4 et 5 en Yvelines, 3,5 dans le Val-d’Oise, 2,5 en Seine-et-Marne.
    Dans les années 70, on a créé une taxe, qui s’appelait à l’époque la Redevance pour la création de bureaux. La RCB. Elle a changé de nom, mais elle est toujours là. On l’a créée justement pour compenser ce déséquilibre entre est et ouest. Cette taxe est plus ou moins élevée selon le lieu, et les promoteurs connaissent par cœur le niveau de la RCB.
    Depuis 2000, il y a eu une augmentation terrible du prix de l’immobilier. Les économistes de l’immobilier se réfèrent à ce qu’on appelle le tunnel de Friggit*. Or, au début des années 2000, on est sorti du tunnel de Friggit, et le prix de l’immobilier a augmenté de 150 % par rapport aux revenus. Dans l’immobilier de bureau, les disparités sont énormes entre les zones de l’Ile-de-France. Aujourd’hui, aux Batignolles comme à la Défense, on vend le m² 3 000 euros, à la porte de Montreuil 1 500 euros, à Ivry 500 euros, à Marne-la-Vallée 150 euros.
    La RCB a toujours été à un niveau plus élevé à la Défense qu’à Marne-la-Vallée, mais avec un différentiel trop faible. Récemment encore, elle était à 373 euros le m² pour la Défense ou les Champs-Elysées, à 80 ou 90 euros à Marne-la-Vallée. Où gagnez-vous le plus d’argent si vous êtes promoteur ? Le calcul est facile à faire et le promoteur moyen vous dit : Marne-la-Vallée, je n’irai jamais ! Le directeur général de l’Epamarne fait tout ce qu’il peut, il arrive péniblement à construire 10 000 à 20 000 m² de bureaux par an.
    La grosse dynamique, c’est qu’on construit à fond dans les Hauts-de-Seine, pas dans tout le département, mais dans un croissant qui va de la Défense à Issy-Boulogne. A Issy-Boulogne, il y a quatre millions de m², encore plus qu’à la Défense. Rueil-Malmaison aussi est dans ce croissant.
    Au-delà, en grande couronne, il y a les villes nouvelles construites dans les années 70. Saint-Quentin-en-Yvelines, tiré par l’ouest, ne s’en sort pas trop mal. Cergy est en difficulté. Le pire, c’est Marne-la-Vallée et Evry. Il y a 1,8 million de m² de bureaux à Marne-la-Vallée, 700 000 m² à Evry. Mais peu à peu, les bureaux deviennent obsolètes, ne sont plus loués, ferment et le stock baisse. Car l’immobilier de bureau a une durée de vie de 40 ans. C’est à peu près la durée de vie du matériel ferroviaire, mais on peut encore moins faire durer les bureaux que les trains.
    Or, à Marne-la-Vallée, on construit 10 000 à 20 000 m² par an, mais on en perd dans le même temps de 80 000 à 100 000 m²… Le parc va descendre à 500 000 m². Je rappelle que si on ferme un million de m² de bureau, cela représente 50 000 emplois de moins. Pour sa part, Evry risque de perdre 20 000 emplois.
    Sur les 53 millions de m² de l’Ile-de-France, dix millions sont obsolètes et vont fermer. 75 % des bureaux obsolètes se trouvent en grande couronne. Evry, Marne-la-Vallée, Noisy-le-Grand-Mont-d’Est, ou Créteil sont en très grande difficulté. De plus, ce sont des endroits où on construit beaucoup de logements. S’il n’y a pas de régulation économique, la tendance naturelle est de pondre des quartiers dortoirs à l’est et du bureau qui rapporte de l’argent à l’ouest. Sur les réseaux de transport, cela a un effet catastrophique.

    VR&T. Pourquoi dites-vous que cela s’aggrave ?
    J. B. Ces constructions sont soumises à un agrément de l’Etat. Le document sur les agréments donnés au premier semestre 2016 est sorti cet été. C’est cash : Seine-et-Marne, 5 000 m2. Hauts-de-Seine, 675 000 m² ! Sur 1,1 million de m² autorisés au premier semestre, plus de la moitié le sont dans les Hauts-de-Seine. Pour la première fois ! En cumulé, sur près de dix ans, on a construit 6,2 millions de m² dans les Hauts-de-Seine, soit 300 000 emplois de plus. Si cela continue, en 2030, il y aura 20 millions de m² dans les Hauts-de-Seine et 1,5 million en Seine-et-Marne. Donc quasiment plus d’emplois.

    VR&T. Vous parlez de bureaux, mais il y a d’autres emplois, les agréments portent aussi sur les entrepôts.
    J. B. Oui, mais les entrepôts, ce sont très peu d’emplois au m², ce qui est structurant, c’est le bureau.

    VR&T. Que proposez-vous ?
    J. B. Avec Christian Favier [président du conseil départemental du Val-de-Marne, NDLR] nous sommes allés voir le cabinet de Manuel Valls [alors Premier ministre] début 2015. Nous avons obtenu le principe d’une réforme de la redevance de création de bureau. Nous avons revu le cabinet six mois après. J’avais interrogé les promoteurs pour avoir une idée du niveau de la taxe. Selon eux, pour rééquilibrer, il faut qu’il y ait au moins mille euros de différence entre la Seine-et-Marne et les Hauts-de-Seine. Mais le gouvernement nous a dit : on va passer de 373 à 400 euros pour la zone 1 (Paris/Hauts-de-Seine), et à 50 en grande couronne. Le différentiel n’est que de 350. Cela ne sert à rien. La preuve, le nouveau système a été mis en place au 1er janvier 2016 et les pires chiffres ont été enregistrés au premier semestre 2016… C’est pourquoi je soutiens une RCB de 1 500 euros en zone 1.

    VR&T. Quel est l’effet sur les transports de cette disparité ?
    J. B. Le RER A est frappé de plein fouet. Les responsables de transport travaillent sur le RER A, et travaillent bien. Mais on ne peut pas résoudre ces questions simplement par le transport. Le tronçon central du RER A se vide et va se vider encore plus avec le Grand Paris Express (GPE). Le problème, c’est l’est. Pas la branche Boissy, mais la branche Marne-la-Vallée, qui va connaître une nouvelle augmentation massive, alors que la fréquentation a déjà considérablement augmenté. On va mettre partout des rames à deux niveaux. Mais, si cela continue, cela ne va pas suffire et le RER A va péter comme un bouchon de champagne !
    Le RER D Sud est aussi très exposé. Pour le soulager, il faut que la ligne 18 du GPE soit prolongée à l’est, il faut des missions en plus entre Melun et la gare de Lyon, du matériel neuf. Il y a aussi de bonnes idées d’exploitation à mettre en œuvre, mais c’est loin de résoudre toute la question. Le RER D connaît une forte croissance par an, et c’est une catastrophe, sur la branche sud.
    Le B a moins de problème, en terme d’équilibre, avec Massy qui est dynamique. Le E ne subit pas de tels problèmes.

    VR&T. Si votre réforme est de bon sens, pourquoi ne l’adopte-t-on pas ?
    J. B. Il y a une pression de la CCI, qui veut que l’on mise tout sur le grand quartier d’affaires. Le cœur de l’analyse de la droite – en fait, pas de toute la droite, car à l’est, ils ne voient pas les choses comme ça – c’est de tout miser sur le CAC 40, les Hauts-de-Seine, Issy-Boulogne, la Défense.

    VR&T. N’y a-t-il pas non plus la crainte de taxes supplémentaires ?
    J. B. Le produit de la taxe n’est pas ce qui compte. Elle rapporte 100 à 150 millions par an. Il n’est pas question de l’augmenter massivement, ce serait un mauvais signal économique.

    VR&T. J’ai bien compris que la solution ne peut pas venir uniquement du transport mais, tout de même, le Grand Paris Express va venir à la rescousse ?
    J. B. C’est un problème que le GPE ne résoudra pas. Il pourrait même accompagner un déséquilibre est-ouest plus important, par sa desserte des Hauts-de-Seine. Et, à l’est, les missions du RER A qui sont les plus exposées sont au-delà du Grand Paris Express comme, par exemple, Chessy. Pour le transport, les effets de ce déséquilibre sont catastrophiques. Socialement aussi. En Seine-et-Marne, si vous n’avez plus un seul emploi, à terme, cela fait des Grigny ou des Clichy-sous-Bois.

    Propos recueillis par
    François Dumont

    * Indice du prix des logements rapporté au revenu par ménage. Cet indice a longtemps peu bougé, de plus ou moins 10 % par rapport à une base 100 en 1965, formant ce qu’on appelle le tunnel de Friggit, NDLR.

     

    Vélo, déséquilibre est-ouest : les deux dossiers clés de Jacques Baudrier

    Elu du XXe arrondissement, conseiller de Paris (groupe Communiste-Front de gauche), Jacques Baudrier est depuis avril 2014 délégué à l’Architecture et aux Grands projets de renouvellement urbain à la Mairie de Paris. Il a auparavant été adjoint, de 2008 à 2014, auprès de la maire du XXe arrondissement, en charge de l’Urbanisme et de l’Architecture. Fonctionnaire territorial, directeur de l’Aménagement du Val-de-Marne, il est depuis mai 2014 président du conseil d’administration de la SemParisSeine. Cet administrateur du Stif a deux grands dossiers de prédilection : le déséquilibre est-ouest de la région Ile-de-France, comme en témoigne cet entretien, et le développement du vélo dans la région.

  • Un financement alternatif pour CDG Express

    Dans le cadre de l’examen du projet de loi de finance rectificative, l’Assemblée nationale a adopté début décembre un nouveau montage pour financer CDG Express, a indiqué Alain Vidalies, le secrétaire d’Etat aux Transports, à La Tribune. Cette solution avait été proposée quelques jours auparavant par le président d’Aéroports de Paris dans une lettre envoyée au Premier ministre d'alors, Manuel Valls.

    Dans ce courrier, Augustin de Romanet proposait que le groupement ADP-SNCF Réseau apporte 400 millions d’euros de fonds propres ainsi que 100 millions d’euros d’avance remboursables, auxquels pourront s’ajouter des « quasi-fonds propres à hauteur nécessaire » et une « garantie des actionnaires ».

    Une solution alternative après l’annonce début novembre du report à 2024 de la taxe sur les billets d’avion qui devait en partie financer le projet de liaison ferrée entre la gare de Paris-Est et l’aéroport de Roissy.

    Augustin de Romanet, qui a toujours fait de la réalisation de CDG Express un projet phare de son mandat, évite une autre solution alternative qu’avait en tête le secrétaire d’Etat aux Transports : la perception d’une taxe sur les commerces implantés dans l’aéroport.

    L’investissement pour réaliser CDG Express est estimé à 1,7 milliard d’euros. Les études ont montré que les recettes apportées par les utilisateurs de CGD Express ne suffiront pas à couvrir les frais. D’où l’idée de compléter l’enveloppe en taxant les passagers à destination ou au départ de l’aéroport de Roissy.

    L’idée initiale consistait à appliquer cette taxe dès 2017. Mais les compagnies aériennes, au premier rang Air France, ont su se faire entendre du gouvernement, qui a finalement remanié son calendrier.

    Les services du secrétariat d’Etat et surtout ceux de Bercy vont maintenant devoir sortir leurs calculettes pour voir si la solution avancée par ADP permet effectivement de lancer le projet de desserte entre la gare de Paris-Est et l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle.

    Les parties prenantes souhaitent aboutir à un projet de notification du projet à Bruxelles pour la fin janvier.

    M.-H. P.

  • Transdev engage un recours contre Ouibus

    Selon nos informations, Transdev vient de saisir l’Autorité de la concurrence à l’encontre de la SNCF pour abus de position dominante. La plainte vise la filiale de transport par autocar de la SNCF, Ouibus. Elle reproche à la SNCF, société monopolistique, d’avoir recapitalisé Ouibus qui continue à multiplier les créations de lignes tout en multipliant les pertes. Transdev demande à l’Autorité de la concurrence des mesures conservatoires afin que la SNCF ne puisse plus recapitaliser Ouibus.

    Le secteur du transport longue distance par autocar, libéralisé depuis plus d’un an, fait l’objet d’une compétition féroce, qui a déjà fait ses premières victimes. En quelques mois, on est passé de cinq à trois compagnies de bus. La question se pose aujourd’hui de savoir qui aura les reins assez solides pour supporter longtemps la guerre des prix. Et qui sera la prochaine victime.

    En saisissant la justice, Transdev tente d’y apporter une première réponse. La filiale de la Caisse des dépôts réfléchit de son côté à restructurer le réseau de sa filiale de bus Isilines. La compagnie Isilines, qui subit également de grosses pertes (quelques dizaines de millions d’euros) devrait annoncer l’année prochaine quelles lignes elle conserve et quelles lignes elle supprime.
    Marie-Hélène Poingt

  • Le premier robot poubelle entre en gare de Lyon

    SNCF Gares & Connexions a annoncé le 30 novembre s’être associé avec la start-up française Immersive Robotics « pour développer un prototype de robot poubelle mobile baptisé B.A.R.Y.L. spécialement créé pour l’espace gare ». Dotée d’intelligence artificielle, cette poubelle se déplace dans un périmètre défini et doit aller au-devant des besoins des clients pour détecter ceux qui veulent jeter un déchet. « Le robot est équipé d’une sonde qui analyse son taux de remplissage. Une fois pleine, cette poubelle mobile retourne à sa base pour être vidée par un agent d’entretien », explique G&C.
    La poubelle robot sera expérimentée du 5 au 10 décembre en gare de Paris-Lyon. Puis, en 2017, elle fera une tournée de gares en régions.

     

  • Charenton signe pour transformer les coupures en couture

    Charenton signe pour transformer les coupures en couture

    Avec le périphérique et l’énorme échangeur autoroutier au nord-ouest, l’autoroute A4 longeant la Seine au sud-ouest et au sud et le faisceau de voies ferrées des gares de Lyon et de Bercy en plein centre-ville, s’il est un territoire francilien marqué par les coupures urbaines, c’est bien celui de Charenton-le-Pont dans le Val-de-Marne. Dans le prolongement de la ZAC Bercy-Charenton, un projet d’aménagement de dix hectares a cependant germé. Un site que le maire de la commune, Hervé Gicquel (LR) souhaite transformer en « quartier moderne, apaisé, avec un urbanisme à taille humaine comprenant des logements, des services publics de proximité, des transports collectifs, dessertes piétonnes et voies douces ».

    Pour y parvenir, la commune reçoit un petit coup de pouce grâce à la signature le 24 novembre d’un contrat d’intérêt national (CIN) « Bercy-Charenton », réunissant un très grand nombre de partenaires, dont la SNCF, qui affirme qu’elle souhaite « remplacer les coupures par de la couture », mais aussi l’AP-HP, Tikéhau, le propriétaire du centre commercial Bercy 2, Immobilière Carrefour ou encore Ibis… Outil présenté en octobre 2015 à l’occasion du comité interministériel du Grand Paris, le CIN a vocation à coordonner un partenariat entre l’Etat, les collectivités et des acteurs économiques publics et privés.

    Cette zone de dix hectares est aussi l’un des 59 sites retenus dans le cadre du projet « Inventons la métropole du Grand Paris », qui invite des groupements de promoteurs, urbanistes et architectes à remodeler la métropole. « Ce contrat est une chance pour développer le secteur de Bercy-Charenton. On n’agrandit pas la conurbation, mais l’idée de métropolisation commence à faire corps », a commenté Jean-François Carenco, le préfet de région qui signait ce jour-là le troisième CIN, après Clamart et Argenteuil. L’objectif est aussi en effet de retisser des liens avec la capitale qui développe une ZAC de 70 hectares juste de l’autre côté du périph’. Un projet actuellement à l’enquête publique, prévoyant notamment de prolonger jusqu’à Charenton la rue Baron-Leroy aujourd’hui en cul-de-sac.

    Signé avec l’Etat, la ville, Grand Paris Aménagement et l’établissement public Paris Est Marne et Bois (123 communes), le CIN n’est que le point de départ à une réflexion globale de désenclavement et d’urbanisme de ce territoire soumis à de fortes contraintes mais perçu comme « à fort potentiel ». Le comité de pilotage réunissant l’ensemble des parties prenantes doit voir le jour prochainement. Il se réunira au moins deux fois par an afin de définir le projet d’aménagement urbanistique et immobilier, d’identifier les acteurs à mobiliser, les actions et leurs modalités de réalisation et de déterminer un phasage.

    C’est une énorme mutation que s’apprête donc à vivre Charenton, le territoire pourrait faire disparaître sa « déchirure urbaine » comme l’a qualifiée Eric Cesari, l’un des vice-présidents de la métropole du Grand Paris, participant de « l’esquisse que ce que sera la métropole du XXIIe siècle ». La SNCF, dont le rôle devrait être majeur étant donné qu’elle possède « un patrimoine ferroviaire ancien important, le cœur du réacteur d’exploitation de la gare de Lyon », a rappelé son représentant.

    Son patrimoine étant tout à la fois symbole du développement durable et facteur de coupure urbaine, elle s’engage à « être un partenaire fiable et solide afin de muter vers l’espace urbain apaisé appelé des vœux ». Autant dire qu’une coûteuse couverture des voies s’imposera. Le député de Charenton, également vice-président de la métropole, Michel Herbillon (LR), a pour sa part rappelé le fil rouge du projet : « équilibre et harmonie. » Tout un programme…
    C. N.