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Catégorie : Mobilités douces
Retrouvez toute l’actualité des mobilités douces: services de vélos et trotinettes en libre service, pietonisation, aménagements urbains…
Une majorité de Français prêts à acheter un véhicule électrique ou hybride
Selon une enquête réalisée par BVA pour la Banque européenne d’investissement, 61% des Français seraient prêts à acheter un véhicule électrique (23%) ou hybride (38%), les autres restant fidèles aux automobiles à essence ou au diesel. Une nette majorité certes, mais loin derrière les Italiens (78%) ou les Espagnols (78% aussi). Tout de même devant les Allemands : 52% de nos voisins d’outre-Rhin se disent prêts à passer aux nouvelles technologies.
Relevons enfin que selon la même étude 65% des Français disent qu’ils tiendront compte du dérèglement climatique lors du prochain scrutin présidentiel, ce que les candidats n’ont semble-t-il pas intégré.-e1647883022931.jpg)
Transdev s’inquiète de la hausse des prix de l’énergie
Pas encore sorti du Covid et déjà de plein pied dans la crise de l’énergie. C’est ce qui ressort du bilan dressé par Thierry Mallet lors de la présentation ce matin des comptes 2021 de son groupe. Si Transdev affiche une hausse de son activité de 3,8 % en 2021 comparé à 2020, ce qui porte le chiffre d’affaires total à plus de 7 milliards d’euros, le nombre de passagers transporté est toujours globalement inférieur de 20 % par rapport à son niveau de 2019 (9 millions de passagers transportés en 2021).
Cette moindre activité a fait perdre 64 millions d’euros à l’opérateur. Au total en 2021, la perte nette du groupe s’élève à 162 millions d’euros (le résultat net du groupe a été amputé de 195 millions d’euros pour tenir compte de dépréciations de « goodwill, en clair d’une dépréciation de la valeur de l’entreprise par rapport à son estimation au moment de la fusion Veolia-Transdev en 2011). Sans cette dépréciation, le bénéfice atteindrait 33 millions d’euros.
La situation de groupe est extrêmement solide, assure Marcos Garcia, le directeur financier. Le plan de « performance » prévoyant 66 millions d’euros d’économies a été mis en place et n’a pas empêché de maintenir un niveau d’investissement élevé : 521 millions d’euros dépensés l’an dernier.Augmenter la subvention ou adapter l’offre
La situation est différente selon les pays. Certains, comme les Pays-Bas ou l’Allemagne, ont mis en place des mécanismes permettant d’absorber les pertes. Mais pas tous. D’où la nécessité de négocier avec les autorités organisatrices des transports pour trouver des solutions. Les Pays-Bas ont aussi décidé d’une baisse moyenne de 15 % de l’offre de transport public. C’est d’ailleurs ce que préconise Thierry Mallet : il faut soit augmenter les subventions de la part des collectivités locales, soit adapter l’offre (autrement dit, ou réduire l’offre de transport ou bien la redéployer vers les zones périphériques où les besoins sont moins bien couverts que dans le centre). Le dirigeant constate de nouvelles façons de se déplacer. « On ne récupèrera pas tous les déplacements d’avant-Covid », estime-t-il.
« La première priorité est de faire revenir les passagers, la seconde d’adapter l’offre, la troisième de trouver des réponses face à l’envolée très forte du prix de l’énergie » résume Thierry Mallet, qui indique également vouloir poursuivre une politique de transition énergétique et une croissance rentable. « Nous souhaitons éviter les contrats à faible valeur ajoutée », en rappelant que c’est ce conduit son groupe à ne pas répondre aux appels d’offres du Grand Paris Express.Une année 2022 riche en perspectives…
Présent dans 18 pays, Transdev réalise 80 % de son activité dans six pays, à commencer par la France (où le groupe réalise 37 % de son chiffre d’affaires) suivie par l’Allemagne (17 %) et les Etats-Unis (13 %). Parmi les succès enregistrés l’année dernière, le PDG de l’opérateur de transport public cite, entre autres à l’international, le contrat de Sydney, le plus important pour le groupe (une activité annuelle de près de 100 millions d’euros), et, en France, la future exploitation des TER sur la ligne Marseille-Toulon-Nice pour la région Sud Paca, la délégation de service public gagnée à Cherbourg ou encore le renouvellement des contrats à Roanne ou à Arcachon. En Ile-de-France, la moitié des contrats d’Optile ont déjà été attribués. Transdev a récupéré 40 % du marché, loin encore de sa part initiale mais « cela correspond à nos prévisions », assure Thierry Mallet qui attend prochainement les appels d’offres pour les premiers lots de bus jusque-là exploités par la RATP en petite couronne.
En plus du marché francilien qui s’ouvre de plus en plus, 2022 s’annonce riche en perspectives. Parmi les grandes échéances à venir : le choix du futur délégataire des transports publics de Bordeaux, les appels d’offres de la métropole de Lyon qui va allotir son réseau ou l’offre à remettre fin mars pour les TER de l’Etoile d’Amiens.
Reste aujourd’hui une très forte inquiétude liée à la crise énergétique. L’impact sur les comptes de Transdev a représenté un surcoût de 41 millions d’euros en 2021. Sur les deux seuls premiers mois de l’année, il atteint déjà 15 millions d’euros.… mais déjà impactée par la hausse des prix de l’énergie
L’impact de la hausse du gasoil n’est pas négligeable, mais il est bien moins important que ce qui se produit sur les prix de l’énergie ou du gaz, pour lesquels les prix ont été multipliés entre 3 et dix fois. D’où la demande de Transdev de réactualiser plus fréquemment les indices de prix pour que les hausses soient prises en compte par les subventions des AO et non par les seuls transporteurs aux marges déjà faibles. « Cela fait partie des demandes portées par les professionnels comme la FNTV et l’UTP. Aujourd’hui, on voit bien que les transporteurs ne font plus rouler leurs camions au gaz. Il faut trouver rapidement des solutions », demande-t-il. Faute de quoi, prévient-il, on risque de décourager les investissements en faveur des énergies décarbonées.Il rappelle que son entreprise exploite 1400 véhicules électriques (400 de plus rouleront d’ici 15 jours en Colombie ) ainsi qu’une vingtaine de bus à hydrogène (une cinquantaine à la fin de l’année).
Marie Hélène Poingt
Un appel à projets pour des stations de recharge puissantes
Le gouvernement a lancé mi-mars un appel à projets pour soutenir le déploiement de stations de recharge électrique à haute puissante. « Il s’inscrit dans le plan d’investissement de France 2030 afin d’encourager le déclenchement d’une dynamique de déploiement en zone urbaine et dans les territoires avec une enveloppe globale de 300 millions d’euros dont 100 millions d’euros dès 2022 », précise-t-il.Le montant de l’aide pourra atteindre 40% des coûts éligibles. Les projets peuvent être soumis jusqu’au 31 décembre 2024 sur la plateforme https://agirpourlatransition.ademe.fr/
Le conseil d’orientation des infrastructures appelle le gouvernement à « surmonter un mur d’investissement »
Encore un rapport qui insiste sur la nécessité de faire plus pour les transports collectifs et d’engager plus de moyens pour rénover les infrastructures existantes, en particulier les voies ferrées. Tout juste un an après sa création, le conseil d’orientation des infrastructures a en effet remis le 16 mars au gouvernement son rapport sur le « bilan et perspectives des investissements pour les transports et les mobilités« .
Comme l’instance qui lui a précédé et qui était présidée par Philippe Duron, le nouveau conseil d’orientation des infrastructures présidé par David Valence a défini les priorités : il faut, écrit-il des investissements massifs dans le secteur ferroviaire « pour se remettre au niveau des autres pays européens ». Dans sa liste, le COI, qui rassemble 17 membres (dont le président de la FNTP, celui de l’Afitf, des élus et des experts), place en priorité l’accélération de la régénération du réseau ferroviaire, de la commande centralisée du réseau, et du développement d’ERTMS et de la 5G.
La nécessaire modernisation des autres infrastructures n’est pas oubliée : les routes (faute de quoi, avertissait déjà il y a quelques années Philippe Duron, le réseau routier se retrouvera dans la même situation que les voies ferrées), les ports et les voies navigables « Il convient d’intégrer aux réflexions les transferts rendus possibles par la loi 3DS et la perspective dans dix ans de la fin des concessions autoroutières en cours« , ajoute le rapport.
« Nous avons devant nous un véritable mur d’investissement, qui préfigure un mur de fonctionnement et il va bien falloir trouver collectivement les moyens de surmonter ces défis pour répondre aux multiples enjeux qui nous attendent, » résume David Valence. « La France a sans doute considéré avec trop de certitude durant les années passées que ses infrastructures étaient de qualité, TGV et autoroutes ont masqué la réalité : la France est en retard, très en retard« , poursuit celui qui est aussi maire (radical) de Saint-Dié-des-Vosges et vice-président chargé des Transports de Grand Est.
Au moins 200 milliards d’euros d’investissements sur dix ans
Même si les auteurs du rapport reconnaissent que les investissements dans les infrastructures de transport ont bien augmenté ces dernières années en partie grâce aux crédits du plan de relance, la dégradation de l’état des routes, des voies d’eau et du réseau ferré n’a été que ralentie. « Les attentes exprimées par les interlocuteurs rencontrés par le COI – hors tout jugement sur leur faisabilité ou leur pertinence – représenteraient plus de 200 Md€ d’engagements d’investissement en dix ans« , estiment-ils. Ce qui représente, dès le prochain quinquennat des sommes supérieures d’au moins 50% au quinquennat actuel (y compris la relance), et largement plus du double du quinquennat précédent. Ultérieurement, les besoins devraient être au moins équivalents.
Le rapport, copieux avec ses plus de 130 pages, préconise d’améliorer la gouvernance de la programmation, en revoyant les relations entre les co-financeurs et les maîtres d’ouvrages. Une vision élargie à l’ensemble des dépenses des collectivités en matière de mobilités, même quand elles ne sont pas subventionnées par l’État, est souhaitable, ajoute-t-il, en précisant le rôle croissant des collectivités locales en la marière
Pour définir cette programmation à venir, le COI propose trois scénarios sur 20 ans allant d’un scénario minimal à un scénario maximal (c’est aussi ce qu’avait fait en son temps le conseil d’orientation des infrastructures, ancienne mouture). Toutefois, il ne les chiffre pas revoyant cet exercice à une date ultérieure, « dès que le prochain gouvernement aura explicité ses objectifs (priorités et cadrage financier)« , explique-t-il.
Trois scénarios possibles
Le premier, baptisé scénario socle, rassemble « un noyau dur de thématiques fortement consensuelles » et pour lequel le COI proposera au prochain gouvernement de confirmer qu’elles constituent des priorités. Il comprend en particulier tout ce qui a une dimension patrimoniale et doit être renouvelé ou modernisé : poursuite des investissements sur les réseaux existants, modernisation du réseau ferroviaire, désaturation des points noirs… Il faut aussi continuer à soutenir le fret ferroviaire et favoriser l’intermodalité. Les nouvelles mobilités ne sont pas oubliées, pas plus que les objectifs à tenir pour respecter nos engagements climatiques (équipements de recharge électrique par exemple). Ce scénario devra sélectionner « de façon serrée les projets apportant le plus de valeur ajoutée » en « étalant sur de longues durées » la réalisation des nouvelles lignes ferroviaires. Deux autres scénarios « gradués« , et plus ambitieux, baptisés respectivement scénario sélectif et scénario maximal, seront également proposés.
Pour aller plus loin, il faudra aussi attendre de connaître la nouvelle composition du conseil d’orientation des infrastructures puisque trois de ses membres, des députés, verront leurs mandats remis en question avec les futures élections législatives.
Marie-Hélène Poingt
Pour lire le rapport : https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/COI_rapport%20bilan_perspectives_2022.pdf
A Lyon, le Sytral va lancer un appel d’offres séparant l’exploitation des bus et des métros
Evoqué depuis plusieurs semaines, l’allotissement du réseau de transports en commun lyonnais sera effectif d’ici trois ans. Concédée depuis près de 30 ans à Keolis, sa gestion sera ouverte à la concurrence à partir de 2025. Les élus du Sytral se sont prononcés, jeudi 10 mars, en faveur d’une segmentation en deux lots distincts : le métro et le tramway, d’une part, les bus et trolleybus, d’autre part.
La démarche de sélection débutera dans les prochains jours avec le lancement des appels d’offres à l’échelon européen. Les candidats auront jusqu’au mois d’avril 2023 pour remettre leur offre et les délégataires seront désignés en mars 2024.
Le premier lot, qui concerne 1 290 salariés, comprend également le funiculaire, le Rhônexpress, la gestion des infrastructures, l’informatique, la sécurité et le contrôle des titres. Il sera attribué pour une durée de dix ans (2025-2034). La concession du second lot, qui intéresse 2 850 employés, n’excédera pas une durée de six ans (2025-2030).
Selon Bruno Bernard, président de la Métropole de Lyon et du Sytral, cet allotissement permettra « d’améliorer la qualité du service rendu aux usagers ».
Jacques Donnay
IDFM commande à Van Hool, Kiepe et Alstom 56 bus bi-articulés à batteries et leur système de recharge
Pas moins de trois spécialistes dans leurs domaines respectifs, le constructeur de bus Van Hool, l’électricien Kiepe Electric GmbH et Alstom, pour son système de recharge statique par contact au sol (SRS), constituent le groupement retenu par Ile-de-France Mobilités (IDFM) pour la livraison d’un système regroupant des bus électriques biarticulés et leur recharge rapide. Une telle application aux bus du système SRS d’Alstom, actuellement en service sur la ligne 2 du tram de Nice, constitue une première mondiale.
Le contrat-cadre entre IDFM et le groupement Van Hool – Kiepe Electric – Alstom porte sur une tranche ferme de 56 véhicules et leur système de recharge SRS, destinés aux nouvelles lignes de BHNS T Zen 4 (Viry-Châtillon – Corbeil-Essonnes, soit 14,8 km) et T Zen 5 (9,5 km entre le 13e arrondissement de Paris et Choisy-le-Roi). A ces deux lignes de bus à haut niveau de service au sud de Paris (la première remplace le bus 402, présenté comme la ligne la plus fréquentée de l’agglomération parisienne avec près de 26 000 voyages par jour), pourrait s’ajouter une troisième ligne en option.
Longs de 24 m, les véhicules biarticulés Exqui.City 24 construits par Van Hool pourront transporter environ 140 personnes avec les éléments de confort les plus récents, dont la climatisation, la vidéosurveillance ou l’information voyageurs visuelle et sonore en temps réel. Dotés de larges portes coulissantes et à plancher bas, ces véhicules sont entièrement accessibles aux personnes à mobilité réduite, qui devraient facilement circuler à l’intérieur.
Deux des quatre essieux de chaque bus bi-articulé seront motorisés. La chaîne de traction en amont fera partie des équipements fournis par Kiepe Electric, qui comprendront également des batteries de traction haute puissance à charge rapide, des convertisseurs de puissance auxiliaire et des systèmes de refroidissement, ainsi que des unités de distribution de puissance (distribution haute tension). Le logiciel embarqué pour la gestion de l’énergie et la commande de la chaîne de traction sera également fourni par Kiepe Electric, qui assurera la collecte des données d’exploitation par le système de gestion intelligente du parc, alors que d’autres composants de sa maison mère, le groupe Knorr-Bremse, seront installés (compresseurs à vis, résistances de freinage).
De son côté, Alstom assurera l’ingénierie des systèmes de recharge, ainsi que la fourniture des équipements, leur installation, leur mise en service et leur garantie. Le contrat-cadre comprend par ailleurs un engagement de fiabilité et de disponibilité au niveau du système de bus et du système de charge.
Brutal coup d’arrêt sur les lignes de métro à Lyon
La décision finale ne sera pas officialisée avant quelques semaines, mais la cause semble entendue : les lignes de métro en projet dans le plan de mandat du Sytral, l’autorité organisatrice des transports de l’agglomération lyonnaise, devraient être abandonnées. C’est en tout cas le message que Bruno Bernard, président de la Métropole de Lyon et du Sytral, a fait passer jeudi 3 mars. Exit donc la future ligne E, qui devait desservir le 5e arrondissement de la capitale des Gaules et l’ouest lyonnais. Exit aussi les extensions programmées de la ligne D, censée désenclaver le quartier populaire de la Duchère, et celles des lignes A et B, qui devaient quant à elles desservir les communes de banlieue de Vaulx-en-Velin et Rillieux-la-Pape.
Principal fer de lance de la politique de transport des équipes métropolitaines précédentes, le métro n’entrait pas forcément dans les plans de la nouvelle majorité écologiste. Une frilosité naturelle, que le risque de surendettement de la société des Transports en Commun Lyonnais (TCL) est venu renforcer depuis quelques mois. Confronté à une très forte baisse de la fréquentation depuis le début de la crise sanitaire, le réseau lyonnais ne parvient pas à repartir de l’avant. Les recettes de billetterie sont toujours très inférieures à leur total de 2019 et les pertes cumulées au terme de la période 2020-2030 sont estimées à 850 millions d’euros. « Si nous maintenons le niveau d’investissement à ce qui était prévu avant la crise, soit 2,5 milliards d’euros, nous mettrons 17 ans à rembourser la dette, au lieu de huit actuellement », affirme Bruno Bernard.
Priorité aux BHNS et au tramway
Elevée au rang de priorité par le maire de la commune concernée, l’extension de la ligne B vers Rillieux-la-Pape nécessiterait un milliard d’euros d’investissement, tandis que, dans le même temps, « la mise en service d’un bus à haut niveau de service (BHNS) coûterait entre 100 et 200 millions et celle d’une ligne de tramway environ 400 millions d’euros », rapporte Jean-Charles Kohlhaas. Le vice-président de la Métropole de Lyon en charge des Transports évoque un différentiel sensiblement identique pour la desserte de l’ouest lyonnais. Alors que la création de la ligne E du métro vers Tassin représenterait entre 1,5 et 2 milliards d’euros, un tramway express empruntant un parcours comparable impliquerait un investissement compris entre 700 millions et un milliard d’euros. « Cela justifie le lancement d’études plus poussées », estime Bruno Bernard, qui évoque également des délais de mise en œuvre nettement plus courts pour la seconde solution.
En dépit des appels à revoir ses positions, la majorité métropolitaine verte semble bien décidée à faire le choix de la rigueur budgétaire. Les projets alternatifs au métro prendront la forme de BHNS et de tramways semi-enterrés, solution qui permettrait d’économiser sur le creusement des tunnels, puisqu’ils seront moins gros et surtout moins nombreux, avec une partie du trajet effectué en surface. « La seule question qui importe réellement est de savoir jusqu’à quel niveau nous pouvons financer un projet », tranche le président du Sytral.
Jacques Donnay
Keolis assainit ses comptes et se renforce en Ile-de-France
Après les pertes de 2019 et 2020, Keolis a redressé la barre l’année dernière en enregistrant un léger résultat net de 20 millions d’euros. L’activité a connu une nette amélioration avec un chiffre d’affaires en hausse de 10,3 % à 6,3 milliards d’euros. La fréquentation a été globalement en recul de 30 % sur l’ensemble de l’année par rapport à 2019, mais avec une nette différence entre le premier et le second semestre. « Le premier semestre 2021 a été impacté par les restrictions sanitaires avec une fréquentation en baisse de – 30 %, puis le second semestre a vu le retour à un niveau de service quasi normal avec la reprise de la fréquentation, toutefois encore à – 10 % », souligne Christelle Villadary, la directrice financière. La rentabilité opérationnelle du groupe (EBITDA récurrent), en progression de 30 % à 690 millions d’euros, s’affiche légèrement au-dessus du niveau d’avant-crise.
Un bilan assaini
Ce bilan « assaini », selon les mots de Marie-Ange Debon, la présidente du directoire, a été obtenu notamment grâce à la maîtrise des frais de structure, à des gains de productivité, à l’ajustement de l’offre à la demande ou encore au « soutien des pouvoirs publics de certains pays », particulièrement au Canada, en Suède, aux Pays-Bas.
Le développement commercial est resté soutenu, tant à l’international qu’en France, poursuit la dirigeante. A l’international, qui représente la moitié de l’activité, Keolis cite en particulier ses contrats gagnés en Australie (avec l’attribution d’un nouveau contrat d’exploitation de bus au nord de Sydney, démarré en novembre) ou le contrat à Dubaï (tramway et métro automatique exploités depuis septembre 2021), ou encore en Suède (contrat de bus 100 % électrique à Göteborg notamment). Bernard Tabary, le directeur exécutif International prévoit une activité globalement en hausse en 2022 malgré la fin du contrat Wales and Borders aux Pays-de-Galles et l’arrêt de l’activité en Allemagne dont le chiffre d’affaires avoisinait les 200 millions d’euros mais représentait un gros foyer de pertes.
En France, l’année a été riche en appels d’offres concernant le transport urbain et interurbain, qui ont apporté au groupe 300 millions d’euros de chiffre d’affaires et 65 millions d’euros en solde global positif. Parmi les contrats emblématiques remportés l’an dernier, Frédéric Baverez cite le réseau de Thionville, le contrat PAM 77 ou encore les Alpes Maritimes où le groupe va déployer 120 véhicules électriques, « soit la plus grosse flotte interurbaine électrique », souligne le directeur exécutif France. L’entreprise va devoir défendre tout particulièrement cette année ses positions à Bordeaux et à Dijon, deux gros contrats qui arrivent à échéance. En offensif, il candidate notamment pour les contrats de Perpignan et Valenciennes qui doivent être attribués avant la fin de l’année.
L’Ile-de-France dans le viseur
Les regards sont surtout tournés vers l’Ile-de-France, où 10 milliards d’euros de chiffre d’affaires sont ouverts à la concurrence depuis 2020 (ce qui représente la moitié du transport conventionné en France). Déjà, 18 lots ont été attribués sur les 37 lots définis par Ile-de-France Mobilités (IDFM). Keolis en a déjà gagné six, soit 36 % de parts de marché, ce qui fait de la filiale de la SNCF « l’opérateur qui a le plus crû sur le marché Optile », commente Frédéric Baverez. L’opérateur de transport public est aussi en compétition pour les lignes 16 et 17 du Grand Paris, et le sera sur la ligne 15, un « dossier moins avancé », note le dirigeant. Sur les lignes ferrées de banlieue, Keolis répond en joint-venture avec Transilien, à commencer par les lignes T4, T11 et P.
Keolis lorgne aussi les bus de la RATP qui doivent être ouverts à la concurrence en 2025 et dont les appels d’offres vont bientôt être lancés. Le groupe sera candidat sauf si, explique Frédéric Baverez, les conditions sociales prévues par la loi n’évoluent pas. « Le gouvernement a mis quelques pilules empoisonnées pour favoriser la RATP. On veillera à ce que les pilules ne soient pas létales », affirme-t-il. La disposition qui permet aux conducteurs de se faire licencier s’ils le souhaitent par l’opérateur retenu pour exploiter des bus RATP est trop risquée, estime-t-il. « Aucun opérateur ne peut raisonnablement répondre à un appel d’offres s’il y a un risque, par exemple, que sur 700 conducteurs, 200 veulent se faire licencier tout en sachant qu’avec leur expérience ils retrouveront très facilement après du travail, explique-t-il. Ce point devrait être couvert par IDFM » Selon lui, finalement, « le législateur a transféré à IDFM la charge de l’improductivité de la RATP ».
Marie-Hélène Poingt
Le prix du billet à l’unité plafonné à 5 euros au maximum dans les trains et les RER en Ile-de-France
Depuis le mois de mars, le prix à payer a changé pour les usagers occasionnels qui embarquent à bord des trains et des RER en Ile-de-France (hors aéroports) : le prix à l’unité est plafonné à 5 euros, avec la garantie que le prix maximum par ticket dans un carnet de dix ne pourra pas dépasser 4 euros. « L’objectif de cette mesure est d’encourager les Franciliens de grande couronne qui se déplacent occasionnellement à utiliser davantage les transports en commun en leur proposant un tarif simple et plus abordable », explique IDFM, l’autorité organisatrice des transports. Jusqu’alors près de 21 millions de trajets étaient réalisés en achetant des tickets à plus de 5 euros par environ deux millions de personnes.
Cette décision va à l’encontre des préconisations de la Cour des comptes qui, dans son dernier rapport, suggérait plutôt d’augmenter le prix payé par l’utilisateur pour remettre à flot les finances dégradées d’IDFM. Mais pour l’autorité organisatrice dirigée par Valérie Pécresse, il faut d’abord reconquérir les usagers qui se sont détournés des transports publics. A ce jour entre 20 et 25 % d’entre eux n’ont toujours pas remis les pieds dans les enceintes des transports publics franciliens.
Smoove-Zoov prend le nom de Fifteen et lève 40 millions d’euros
Presque un an après l’annonce de leur rapprochement, les entreprises Smoove et Zoov dévoilent aujourd’hui leur nouveau nom : Fifteen. « Cela veut bien sûr dire quinze en anglais, et cela fait aussi référence au concept de la ville du quart d’heure, où tous les services essentiels, habitat, travail, commerces et loisirs sont à un quart d’heure. Notre ambition est de participer à un projet de déplacements plus vertueux, dans une ville plus apaisée », explique Benoît Yameundjeu, le PDG de Fifteen.
Fournisseur de vélos électriques en libre-service, Fifteen veut désormais proposer aux collectivités des « Réseaux vélos augmentés », un concept qui rassemble les différents services liés aux vélos (vélos en libre-service, vélos en location longue durée, vélos en gare, vélos touristiques…) dans le cadre d’un réseau cohérent et interconnecté avec les transports publics. La technologie embarquée, qui analyse les données d’utilisation, permet de transformer n’importe quel vélo en libre-service en vélo « personnel » de location longue durée afin de s’adapter aux besoins et aux préférences des utilisateurs. Les données récoltées lors des déplacements aident aussi les autorités organisatrices de transports à comprendre les flux de trafic sur le territoire. « On peut ainsi modifier l’affectation d’une partie de la flotte de vélos vers le libre-service en période estivale pour une utilisation touristique, et le reste de l’année vers la location longue durée pour les étudiants ou les salariés », poursuit Benoît Yameundjeu. L’analyse des usages permet aussi d’adapter le réseau, et d’engager des projets d’infrastructure en fonction des comportements. « L’important c’est de convaincre de pratiquer le vélo. Après, peu importe qu’il se décline en vélos en libre-service, en free floating (plus adaptés aux centres-villes) ou en location longue durée (plus pertinent dans un habitat plus dispersé) ».
Présent dans des villes moyennes comme Epinal, Landerneau, Saint-Brieuc et Carcassonne, et de plus grande tailles comme Nice, Strasbourg, Montpellier et même Paris – notamment via les Vélib’ fournis à Smovengo – Fifteen s’est également implanté à l’étranger (Helsinki, Lima, Vancouver et Moscou). Au total, l’entreprise exploite 50 000 vélos dans 30 villes.
Pour continuer à se développer, Fifteen vient de lever 40 millions d’euros, auprès d’Eiffel Essentiel, un fonds de capital-investissement spécialisé dans la transition énergétique, et auprès d’Evergreen 2050, un fonds d’investissement créé par Marie Ekeland et tourné vers les investissements autour de l’environnement avec trois critères : le report modal, la santé en luttant contre sédentarité, et l’inclusivité des zones périurbaines. Trois objectifs partagés par Fifteen, selon son PDG.
Yann Goubin