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Catégorie : Mobilités douces
Retrouvez toute l’actualité des mobilités douces: services de vélos et trotinettes en libre service, pietonisation, aménagements urbains…
« Le réchauffement climatique n’est pas pris en considération dans la conception des projets de transport »
Toute une dimension du changement climatique n’est pas -ou rarement- prise en compte : la résilience des infrastructures. Si les entreprises mesurent leur empreinte carbone et cherchent à l’atténuer (voire à la compenser), peu cherchent en effet à rendre résilientes leurs infrastructures. Or les pics de chaleur, les inondations ou les incendies qui se sont multipliés cet été devraient leur donner à réfléchir.
Côté SNCF, les patrons des 5 SA viennent seulement d’en prendre conscience si l’on en croit les équipes qui travaillent sur le sujet, puisque le premier comité stratégique sur l’adaptation des infrastructures vient seulement de se tenir fin novembre.
Dans le cadre d’un dossier publié ce mois-ci, Ville, Rail & Transports a interrogé des experts sur ce thème qui devrait prendre de plus en plus d’importance car il nécessite des millions et des millions d’euros pour se préparer. Faute de quoi, les assurances pourraient refuser de prendre en charge certains dommages…
Docteur en géographie du développement et ingénieur en agroéconomie, Pascal Rey, PDG du bureau d’études Insuco, spécialisé en sciences et ingénierie sociales, présent dans plus de 40 pays, pointe les risques. Pascal Rey est également chercheur associé à l’IFSRA et enseignant vacataire à l’école des Mines et à Agro Paris Tech.
Ville, Rail & Transports. Que vous enseignent les chantiers à l’étranger sur lesquels vous avez récemment travaillé ?
Pascal Rey. Au Gabon, où nous avons travaillé sur le train transgabonais, on observe ces dernières années une très forte hausse des précipitations. Et des inondations qui n’existaient pas avant, ce qui entraîne notamment une érosion des talus, des éboulements… Sur le train qui relie Djibouti à Addis-Abeba en Ethiopie, construit par des entreprises chinoises avec des normes beaucoup moins contraignantes que celles que nous devrions appliquer, le tracé est soumis à des températures qui sont souvent au-delà de 45°. Ce qui impacte la symétrie des voies, avec des effets de dilatation, alors que le chantier a été livré il y a seulement quatre ans. Dans les deux cas comme ailleurs, les travaux ne prennent pas en compte les effets à venir du réchauffement climatique.
VRT. Que voulez-vous dire ?
P. R. Le réchauffement climatique, c’est pour tout de suite. Mais alors qu’il existe de nombreuses études réalisées par le monde, y compris en Afrique, on assiste à un manque de communication entre ceux qui recueillent les données et les décideurs politiques. On sait que le niveau de la mer augmente, qu’il va falloir revoir les digues, les tracés, mais aussi prendre en compte les migrations liées à une augmentation du niveau de la mer. A quoi bon réparer ou entretenir les infrastructures actuelles si, dans quelques années seulement, plus personne n’habite ici, quand la montée du niveau de la mer obligera les populations à fuir vers l’intérieur des terres ? C’est d’abord là qu’il y aura besoin de routes ou de voies de chemin de fer. Il faudrait vite revoir les cartes en fonction non seulement de l’eau qui va commencer à chatouiller les voies de communication mais aussi des impacts directs qu’auront les mouvements de populations.
Ville, Rail & Transports. Quels effets sur le transport observez-vous qui soient déjà dus au réchauffement climatique ?
P. R. Les fortes chaleurs impliquent un dysfonctionnement du câblage, avec des systèmes de signalisation qui sautent, les systèmes électriques étant soumis à de trop fortes chaleurs. Les risques d’incendie se multiplient. En zone de montagne, on assiste à des éboulements, à des conséquences de l’érosion. En bord de mer, on assiste à des phénomènes d’érosion côtière.
« ON SAIT QUE LE NIVEAU DE LA MER AUGMENTE, QU’IL VA FALLOIR REVOIR LES DIGUES, LES TRACÉS, MAIS AUSSI PRENDRE EN COMPTE LES MIGRATIONS LIÉES À CE CHANGEMENT CLIMATIQUE. A QUOI BON RÉPARER OU ENTRETENIR LES INFRASTRUCTURES ACTUELLES SI, DANS QUELQUES ANNÉES SEULEMENT, PLUS PERSONNE N’HABITE ICI ? »
VRT. Que faudrait-il faire ?
P. R. Il faut prendre en compte ce qu’on voit et s’interroger sur comment, si les températures augmentent dans quelques dizaines d’années, les matériaux actuels résisteront à ces nouvelles contraintes. La solution, c’est que les constructeurs et les investisseurs comprennent que réparer au fur et à mesure coûtera beaucoup plus cher que de fixer d’ores et déjà des normes internationales drastiques, de les respecter et d’anticiper les risques. Plutôt que de rattraper au fur et à mesure, voire de tout refaire.
Or la notion de réchauffement climatique n’est pas prise en considération dans la conception des projets : on s’intéresse aux impacts du projet sur le réchauffement climatique mais pas à l’inverse. Dans les plans quinquennaux d’aménagement du territoire, les projections ne sont pas là. On reste dans le maintenant, sans être capable de se projeter dans 30 ans et de prendre en compte les risques climatiques à venir.
VRT. Pourquoi ce manque d’anticipation ?
P. R. Cela augmenterait considérablement le coût des chantiers.
Si on prend l’exemple des sociétés chinoises, l’approche est de tout faire le plus vite possible, au moindre coût, notamment les routes en Afrique où rien n’est anticipé. On manque aussi parfois de données. Que sait-on de ce que sera un pays comme la Guinée dans 20 ou 30 ans ?
Mais, encore une fois, le coût à venir sera bien plus grand encore. Il faut faire de gros progrès par rapport aux normes internationales, pour y intégrer plus de précisions, une plus grande prise en charge des populations qui sont déjà impactées, et la préservation des écosystèmes. Il faut faire évoluer ces normes auprès des grandes institutions internationales. Il faudrait d’ores et déjà être plus dans le concret, inventer un aménagement du territoire qui planifie, qui anticipe la résilience des infrastructures.
VRT. Des pays montrent-ils l’exemple ?
P. R. La République Dominicaine a pris les problèmes à bras-le-corps. Le Canada ou les Pays-Bas, aussi, savent repenser l’aménagement du territoire.
Ailleurs, on reste dans des normes à sens unique, qui posent la question de l’impact actuel des chantiers sur le réchauffement climatique. Mais qui n’anticipent pas que le réchauffement est déjà là et demandent comment on va faire face aux conséquences inéluctables à venir. Sachant que l’un ne doit pas empêcher l’autre.
Propos recueillis par Alexandre Duyck
Retrouvez notre dossier complet sur « les transports face au réchauffement climatique », dans le numéro de décembre de Ville, Rail & Transports.
30e anniversaire du Palmarès des mobilités
Brest gagne le pass d’or, Nice le pass d’argent, Saint-Nazaire le pass de bronze, Guingamp-Paimpol le prix du Jury !
C’est un palmarès un peu particulier que nous vous présentons cette année. D’une part, nous célébrons les 30 ans de cet évènement qui a permis de photographier, année après année, les grands changements en cours pour les transports publics. D’autre part, vu les circonstances exceptionnelles, nous avons décidé, après une discussion avec les membres du jury, de ne pas nous appuyer sur des indicateurs chiffrés, comme nous le faisons habituellement pour établir notre classement des collectivités. Il s’agit toujours de récompenser celles qui ont le plus fait progresser les transports publics au cours de l’année écoulée. Mais les derniers mois ont été atypiques et il n’aurait pas été juste, par exemple, de retenir des évolutions de trafics qui dépendent parfois peu des collectivités (certaines ayant des voyageurs plus « captifs » que d’autres, ou bien dépendant significativement de la fréquentation touristique). Toutes les villes ont vu leur trafic drastiquement chuter et ont pu accompagner ce recul par une diminution de l’offre.
Cette édition 2021 permet de mettre en lumière des collectivités de toutes tailles qui n’étaient pas forcément des habituées de nos podiums. C’est le cas de Brest, qui a multiplié les initiatives et monte cette année sur la plus haute marche. Nice, qui se hisse à la seconde place, a réussi à se transformer en favorisant les vélos, les piétons et les transports publics alors qu’elle était, il n’y a pas si longtemps, une ville où la voiture était reine. Saint-Nazaire obtient le pass de bronze pour son plan de déplacements ambitieux adopté en 2020 après avoir fortement développé les transports publics. Enfin, la toute jeune agglomération Guingamp-Paimpol a su intégrer différents modes de transport en jouant sur leur complémentarité.
Citons aussi Amiens, Clermont, Nantes, Creil, et même Monaco ou Saint-Pierre de la Réunion qui reçoivent nos pass thématiques, après un vote du jury qui n’a pas hésité à regarder au-delà des frontières métropolitaines. Pour la deuxième année consécutive, nous avons aussi attribué un prix de la Mixité, la question de la diversité au sein des entreprises prenant -à juste titre- de plus en plus d’importance. Pour le Grand Prix européen de la mobilité, Göteborg a été choisi par le jury pour ses actions en faveur d’une mobilité plus durable. Une préoccupation qui devrait guider chaque décision des pouvoirs publics.
M.-H. P.
Notre Jury
Ville, Rail & Transports a réuni un panel de spécialistes (représentants d’association d’usagers, d’organisations professionnelles, d’experts…) pour composer le jury.
Une réunion a été organisée par visioconférence le 16 octobre pour échanger sur les candidatures et procéder aux votes de cette 30e édition du Palmarès des Mobilités.
Le jury était constitué de dix membres :
- Magalie Dujeancourt, responsable de la communication d’Agir ;
- Christian Broucaret, président de la Fnaut-Nouvelle Aquitaine ;
- Benoît Chauvin, responsable du pôle technologie des transports et accessibilité au Gart ;
- Josefina Gimenez, directrice Recherches et Innovations au Cabinet Artimon ;
- Geneviève Laferrère, pilote du réseau transports et mobilité durable de France Nature Environnement ;
- Marie-Hélène Poingt, rédactrice en chef de Ville, Rail & Transports ;
- Hugo Salmon, chargé de mission au département des affaires économiques et techniques de l’UTP ;
- Marie-Xavière Wauquiez, présidente-fondatrice de Femmes en Mouvement ;
- Patrick Laval, VRT ;
- Emilie Nasse, VRT ;
Nous remercions vivement les membres du jury pour leur participation.
Succès de la vente aux enchères « Métro Rétro »
Beau succès pour la vente aux enchères « Métro Rétro », organisée du 26 novembre au 3 décembre dernier par la maison de ventes Ader Entreprises & Patrimoine pour la RATP : les 215 lots proposés à la vente, exclusivement sur Internet, ont trouvé de nouveaux propriétaires et ont permis de récolter plus de 171 000 euros.
1 784 personnes se sont inscrites sur le site et 793 enchérisseurs ont participé activement à la vente. Le premier lot mis en vente annonçait la tendance. Cette plaque émaillée Métropolitain de style Guimard, mise à prix à 400 euros, a été adjugée à plus de 10 000 euros. D’autres lots ont affolé les acheteurs. La façade d’une rame de métro MP73 (lot 184), mise à prix à 750 euros, s’est vendu 2 050 euros, tandis que le nom de station Louvre-Rivoli (lot 178), débutant à 150 euros, a finalement atteint la coquette somme de 4 100 euros. Les collectionneurs et les amoureux du métro parisien se sont également mobilisés pour acquérir de nombreuses plaques signalétiques en fer émaillé, des lots de cartons de carreaux en céramique, plusieurs plans indicateurs PILI, des bancs et différents types d’assise, comme les sièges Akiko, des mâts de métro en fonte et même plusieurs paires de portes de voiture de métro MA datant de 1952, qui ont probablement été repeintes en bleu roi en 1974.
Les recettes tirées de la vente doivent être entièrement reversées au Recueil social de la RATP, une structure interne de l’entreprise qui lutte au quotidien contre la grande exclusion. Ses agents partent à la rencontre des personnes sans abri qui sont présentes sur l’ensemble du réseau d’Ile-de-France Mobilités exploité par la Régie, et les accompagnent vers des structures spécifiques ou, simplement, échangent avec eux.
L’argent sera utilisé pour acheter des produits de première nécessité qui seront ensuite distribués sur le réseau. Il permettra aussi d’organiser un évènement festif – repas, distribution de cadeaux – pour les personnes sans abri à l’occasion des fêtes de fin d’année.
Samuel Delziani
« Le Grand Paris Express aura un effet destructurant », selon deux spécialistes de l’Ile-de-France
Jacqueline Lorthiois et Harm Smit, grands connaisseurs de l’Ile-de-France et très actifs dans le monde associatif, se penchent depuis des années sur les projets de transport dans la région. Pour eux, le Grand Paris Express (et particulièrement les lignes 17 et 18) fait fausse route, en contribuant à dissocier main d’œuvre et emploi quand il faudrait commencer par les rapprocher, dans ce qu’ils appellent des zones cohérentes. Leur conviction : le meilleur transport est celui qu’on évite.
Ville, Rail & Transports. En Ile-de-France, comme dans d’autres régions ou dans tout le pays, on dirait qu’on veut sans cesse développer la mobilité. Pas vous. Pourquoi ?
Jacqueline Lorthiois. La mobilité n’est pas une vertu. Moi qui, par force, me déplace peu, je me rends compte à quel point la crise du Covid-19 a été une remise en cause du mythe de la mobilité. Assignée à résidence, je me suis trouvée adaptée au contexte du Covid, en tout cas plus adaptée que la moyenne des gens. Qu’est-ce qu’on a mis comme temps pour découvrir le télétravail !…
Harm Smit. La mobilité n’est, de plus, pas structurante. Au contraire, le Grand Paris Express aura un effet plutôt destructurant. Ses concepteurs pensent pouvoir organiser l’aménagement autour des gares. Mais les gares sont presque toujours des lieux de dispersion plutôt que de concentration. Les usagers vont profiter de la vitesse qu’apportent les nouvelles lignes pour augmenter la portée de leurs déplacements sans y consacrer davantage de temps, en allant s’établir plus loin, en périphérie, là où l’immobilier est moins cher et/ou la nature plus proche. D’où un étalement urbain accru, contrairement au but affiché.
J. L. Et cela se conjugue avec la hausse des prix de l’immobilier, déjà faramineuse, en anticipation de l’arrivée du Grand Paris Express. Une étude récente le confirme : les ménages modestes sont forcés de s’installer plus loin. En plus, cela conduit à vouloir remplir les espaces interstitiels non urbanisés. L’espace urbain actuel de l’Ile-de-France a la forme d’une pieuvre avec des tentacules le long des vallées, avec les axes de transports. Si même les espaces de respiration sont urbanisés, on va passer du modèle pieuvre au modèle méduse…
On sous-estime le besoin de respirer, de ménager les espaces naturels et agricoles, très souvent considérés comme de simples réserves foncières.
VRT. Vous parlez de « zone cohérente », qu’entendez-vous par là ?
H. S. Une zone cohérente recoupe un bassin d’emploi et un bassin de main-d’œuvre, si bien que la majorité des habitants vivent et travaillent dans le même territoire, lequel bénéficie ainsi de plus d’autonomie, ce qui diminue à la source les besoins de déplacement. Ce n’est pas un concept utopique, nous avons analysé plusieurs exemples de zones cohérentes existantes.
J. L. Cela part d’un constat de désordre urbain, qui se manifeste à de nombreux endroits, y compris la plaine de France et le plateau de Saclay. On a des villes dissociées : ceux qui y habitent travaillent ailleurs et ceux qui y travaillent habitent ailleurs. La ville de Saint-Denis dans le 93 en est un exemple parlant, on y trouve deux fois plus d’emplois que d’actifs, mais pour l’essentiel les actifs locaux vont travailler ailleurs et les emplois locaux sont occupés par des cadres supérieurs parisiens, et le taux de chômage y est de 23 %, comme à Sevran, une des villes les plus pauvres de France.
Il y a des zones dortoirs où il n’y a pas d’emploi et des zones comme Roissy, sans habitants, qui recrute sur des territoires immenses mais a un taux d’utilité de 6,2 % en termes d’emploi pour la main-d’œuvre des communes environnantes. C’est pour répondre à la réalité de ces territoires dissociés que nous défendons ce concept de zones cohérentes.
H. S. Aujourd’hui, on n’arrête pas de concentrer les emplois au centre de l’agglomération, ce qui tend à reléguer au rang de cité-dortoir toutes les villes de banlieue périphérique. Cela crée un besoin de transport énorme, qui croît chaque année. Pour sortir de ce cercle vicieux, il faut déconcentrer en créant des centralités secondaires. Nous ne sommes pas les seuls à le dire.
Valérie Pécresse, par exemple, la présidente de la Région, se dit polycentriste. Et pourtant, elle veut organiser un seul système de transport permettant de se déplacer d’un bout à l’autre de la région… C’est tout à fait incohérent. Un système polycentrique, tout particulièrement en Ile-de-France, devrait être fondé sur des zones cohérentes où on favorise la mixité, aussi bien sociale que fonctionnelle.
J. L. On veut résoudre toutes les questions avec un seul type d’offre, mais on confond le transport de desserte et le transport de transit. Revenons au Grand Paris Express. Souvenez-vous du débat public qu’il y a eu entre les deux projets régionaux : d’un côté celui de Jean-Paul Huchon et de la Région, Arc Express, de l’autre celui de Christian Blanc et de l’Etat, le réseau de transport du Grand Paris (le « Grand Huit »).
Arc Express était beaucoup plus dans la zone dense, et le projet de Christian Blanc était beaucoup plus un projet de transit express, pas du tout conçu pour les besoins de cabotage des bassins d’habitat donc de main‑d’œuvre. Or, la négociation entre Région et Etat a abouti à faire le Grand Paris Express. Résultat, on a conservé le tracé des liaisons de transit et on y a ajouté des gares de desserte, c’est un contresens.
L’exemple type, c’est la ligne 17 Nord du Grand Paris Express. On relie Le Bourget, aéroport d’affaires et ses VIP, à Roissy, un aéroport tous publics… Mais les utilisateurs des jets privés n’ont pas besoin d’aller à Roissy, ou, s’ils y vont, ce ne sera pas par le métro ! Relier ces deux aéroports par un transport capacitaire ne correspond donc à aucun besoin. Et, sur cette ligne, cinq gares sur six n’ont aucun habitant dans un rayon de 800 m.
H. S. Concernant le débat public de la CNDP de fin 2010-début 2011 sur les projets Arc Express et Grand Huit, je tiens à dénoncer le caractère anti-démocratique de cette procédure : on a suscité la contribution de 272 cahiers d’acteurs, puis, quelques jours avant la clôture du débat, les deux protagonistes ont convenu entre eux d’un accord prétendument historique, sans aucunement tenir compte des avis exprimés par le public. D’éminents experts avaient averti qu’on allait faire fausse route, mais leurs avis ont été totalement ignorés. Quatre ans plus tard, les spécialistes du Cercle des transports ont à leur tour vertement critiqué le projet du Grand Paris Express, mais ils ont prêché dans le désert.
VRT. Le domicile – travail n’est pas majoritaire dans les déplacements, vous y accordez pourtant une importance majeure. Pour quelle raison ?
J. L. Ils ne sont pas majoritaires en proportion du total, mais comme ils sont très concentrés dans le temps (les heures de pointe), ce sont eux qui sont dimensionnants. Les déplacements domicile-travail en Ile-de-France sont contraints et d’une distance de 15 km aller qui a tendance à augmenter. Les transports de proximité sont choisis et de 3-4 km, et ils ont tendance depuis quelques années à diminuer en portée. Les gens ne veulent plus bouger, sauf s’ils y sont contraints. Le bassin de main-d’œuvre est grand, mais les bassins de vie sont petits. En banlieue, plus personne ne va à Paris le week-end. Les gens en ont marre de la galère des transports !
De plus, la crise sanitaire a quelque peu diabolisé les transports collectifs et il faudra voir si les gens retourneront au travail en présentiel à 100 % ou si le télétravail s’installera durablement. La RATP observe une réduction de la fréquentation, notamment dans les quartiers d’affaires.
H. S. On fait comme si l’Ile-de-France était un bassin d’emploi unique, ce qui est impossible dans une mégapole. Souvenez-vous de Christian Blanc disant : « J’ai fait un rêve ». En 2024, imaginait-il, lorsque Paris accueillera les Jeux Olympiques, tout le monde pourra aller vite, grâce au nouveau métro, d’un point quelconque de l’Ile-de-France à un autre point quelconque de la Région, puisque tout le monde se trouvera à moins de 2 km d’une gare.
Mais l’Ile-de-France est beaucoup trop vaste pour que cela puisse fonctionner ainsi.
De plus, il faisait l’hypothèse que tout le monde allait rester là où il est. La réalité est que le nouveau réseau contribuera à faire migrer des gens plus loin en périphérie.
J. L. Avec la notion de zone cohérente, au contraire, on remet l’humain au centre. Mais ce n’est pas simple, car il y a un fort lobbying du BTP qui a mis en route plein de chantiers à la fois pour être sûr de réaliser les marchés… Le département qui souffre le plus, c’est la Seine-et-Marne. Il a les déchets du BTP et il n’est pas relié au métro !
H. S. Il faut extraire du sous-sol pour le Grand Paris Express l’équivalent de huit pyramides de Gizeh, disait Edouard Philippe. Ces nuisances insupportables exaspèrent les gens. Et pendant ce temps-là, les transports du quotidien (les RER) sont sous‑dotés : entassement, inconfort, vétusté du matériel…
Propos recueillis par François Dumont
Retrouvez l’intégralité de l’interview dans Ville, Rail & Transports de décembre (Rubrique Réservoir Mob)
Harm Smit
Ingénieur physicien de formation, Harm Smit a accumulé une expérience de terrain de plus de quarante ans dans les domaines de l’aménagement urbain et de la mobilité. Il a assisté Marc Wiel dans la rédaction de ses trois derniers ouvrages. Il exerce des responsabilités associatives à différentes échelles territoriales en Ile-de-France, dont celle de la coordination du Collectif OIN Saclay depuis 2010 ; à ce titre, il a contribué à l’ouvrage Citoyens de terre contre Etat de fer.
Jacqueline Lorthiois
Spécialiste depuis quarante ans de la relation emploi/main-d’œuvre dans les territoires, dont l’Ile-de-France, Jacqueline Lorthiois est urbaniste et socio-économiste. Cofondatrice du CPTG (Collectif pour le Triangle de Gonesse) et de la COSTIF (Coordination contre les grands projets inutiles d’Ile-de-France). Elle a étudié pour le Service public de l’emploi chacun des bassins d’emplois de la région. Elle a été conseillère technique dans plusieurs cabinets ministériels et dans différentes délégations. Elle a enseigné à Paris-8 et Paris-13. Elle tient un site sur l’aménagement du territoire et un blog sur Mediapart au sujet des grands projets inutiles en Ile-de-France.
Alstom récompensé par deux prix de design en Allemagne
Ces dernières semaines auront vu la remise à Alstom de deux prix allemands de design : le German Design Award pour le train à très grande vitesse Avelia Horizon et le prix allemand du design durable (Deutscher Nachhaltigkeitspreis Design 2022) pour le train à hydrogène Coradia iLint.
L’Avelia Horizon, le train à très grande vitesse d’Alstom (TGV M à la SNCF), a reçu un German Design Award dans la catégorie « Aviation, maritime et ferroviaire » du Conseil du design et du ministère fédéral de l’Économie et de la Technologie. « Ce prix récompense l’alliance réussie par Avelia Horizon entre l’ingénierie de pointe (faisant la part belle au développement durable), des contours organiques inspirants et un design intérieur offrant une expérience voyageur en tout point exceptionnelle », précise Alstom.
Dans la même catégorie, Siemens Mobility a été récompensé pour son concept de siège multifonctionnel destiné aux trains de transport public de proximité, dit « siège pendulaire », qui peut être modifié à distance depuis la cabine de conduite pour augmenter la capacité aux heures de pointe et offrir un confort supérieur pendant les heures creuses, et qui fait l’objet d’un dépôt de brevet auprès de l’Office européen des brevets.
L’autre réalisation d’Alstom récompensée outre-Rhin est le train à hydrogène Coradia iLint, qui remporte le Prix allemand du design durable (Deutscher Nachhaltigkeitspreis Design 2022) en tant que « premier train de voyageurs au monde alimenté par l’énergie électrique d’une pile à combustible à hydrogène ». Et ce « bien qu’il faille initialement beaucoup d’électricité pour produire de l’hydrogène », car « plus elle provient de sources renouvelables, plus l’électricité qui alimente la batterie de la propulsion est verte ». Avec Coradia iLint, « le transport ferroviaire sans émission sur des routes non électrifiées n’est plus une vision d’avenir, mais une réalité ».
Dans le domaine des transports, la DB a également été primée par ce prix pour son application DB Rad+, qui récompense tous ses utilisateurs couvrant les trajets en centre-ville à vélo plutôt qu’en voiture. Les kilomètres parcourus sont comptabilisés dans l’application et ajoutés sous forme de crédit qui peut être échangé dans les points de vente régionaux auprès des partenaires participants ou lors de l’achat de billets. « Non seulement les commerces des centres-villes, fragilisés par le commerce en ligne, en profitent, mais le climat aussi, ainsi que la santé des cyclistes. » De plus, l’application permet de connaître les pistes cyclables les plus fréquentées pour mieux planifier son itinéraire.
P. L.
IDFM corrige le tir en donnant plus de poids au social dans ses appels d’offres pour les bus
Après la longue grève de la rentrée qui a affecté plusieurs réseaux de bus exploités par Transdev en Ile-de-France, notamment à Melun et à Sénart, IDFM a décidé de changer les règles du jeu. Il s’agit de mieux prendre en compte la dimension sociale dans les appels d’offres à venir, l’autorité organisatrice ayant défini 38 lots de bus à ouvrir à la concurrence en moyenne et grande couronne (contre près de 130 contrats jusqu’alors). Onze ont déjà été attribués. Deux de plus le seront bientôt.
Il fallait en effet éviter que les premiers ratés connus avec Transdev ne se reproduisent ailleurs, les opérateurs ayant la tentation de grignoter sur les prix et sur les conditions sociales pour gagner des contrats. Jusqu’à présent, le critère social pesait pour 10 points dans l’attribution des appels d’offres. « Mais nous n’avions pas les leviers nécessaires pour bien comprendre les enjeux », juge Laurent Probst, le directeur général d’IDFM. Or, Transdev a poussé trop loin les efforts demandés à son personnel en fixant des amplitudes de travail trop importantes, reconnaît-il en racontant avoir rencontré toutes les organisations syndicales représentatives du secteur.
D’où la décision de porter à 15 points le critère social pour les prochains appels d’offres. Et de faire passer le critère financier de 45 à 40 %. Le critère technique représentera toujours 45 points. « A l’avenir, on regardera la situation sociale dans les dépôts et la proposition du candidat. On verra si les conditions sociales sont proches. Si la durée du travail augmente, on regardera s’il y a une enveloppe financière pour augmenter les salaires et si ce qui est demandé est acceptable », commente Laurent Probst en précisant que l’objectif de l’ouverture à la concurrence est avant tout de gagner en efficacité du service. « Travailler plus pour gagner plus nous va bien, mais dans une certaine mesure et avec l’enveloppe salariale qui convient ».
Pour les procédures déjà en cours, plusieurs décisions ont été prises. Aujourd’hui, quatre procédures sont en phase finale. Deux vont être déclarées sans suite car elles ne proposent pas un niveau social suffisant, estime le dirigeant : il s’agit des réseaux de Cergy-Pontoise et de Centre-Essonne autour d’Evry. Peut-être les candidats ont-ils voulu suivre l’exemple de Transdev pour être sûr de gagner les marchés. Il fallait mettre le holà. Les procédures seront relancées début 2022, de façon peut-être un peu moins longue, et attribuées vers la mi‑2023 pour une mise en service en janvier 2024.
Les deux autres procédures en phase finale ont été jugées satisfaisantes d’un point de vue social. Transdev et RATP Dev sont les deux candidats pressentis pour exploiter respectivement le réseau de Meaux et celui du Plateau de Saclay.
« Pour les autres appels d’offres en cours, nous regarderons, dès maintenant et précisément leurs offres », poursuit Laurent Probst. « Nous ne choisirons pas le moins-disant mais la meilleure offre aux niveaux technique et social ». IDFM verra si certains doivent être classés sans suite et relancés. Pour se faire aider sur le sujet, IDFM va continuer à faire appel à Jean-Paul Bailly, ancien président de La Poste et de la RATP, et à Jean Grosset, ancien délégué général adjoint de l’UNSA et ancien questeur du CESE, qui ont déjà rempli une mission de conciliation pour trouver une issue à la grève chez Transdev. Selon l’autorité organisatrice des transports franciliens, les accords de branche négociés par l’UTP et la FNTV ne sont pas suffisants. « Nous devions intervenir », conclut Laurent Probst, en rappelant que la démarche d’ouverture à la concurrence en train de se mettre en place sur un périmètre aussi large est complètement nouvelle.
Cette mise au point est aussi un message lancé aux candidats potentiels aux appels d’offres franciliens pour qu’ils se mettent au bon niveau. Le morceau le plus compliqué viendra avec la mise en concurrence des bus de la RATP à Paris et en petite couronne, IDFM envisageant de basculer tout le réseau bus RATP dans le nouveau système au 1er janvier 2025.
Marie‑Hélène Poingt
La métropole de Nantes dévoile son nouveau plan de déplacements
Deux nouvelles lignes de tramway, une nouvelle ligne de BHNS, des lignes rapides prolongées, plus de places de stationnement dans les parkings relais, des pistes cyclables structurantes… Voici, dans les grandes lignes, le nouveau plan de déplacements dévoilé le 2 décembre par la métropole de Nantes.
La concertation publique portant sur le tramway, qui s’est tenue du 26 octobre 2020 au 24 janvier 2021, a permis de confirmer la création de deux lignes de tramway d’ici à 2027 : la ligne 6 La Chapelle-sur-Erdre (Babinière) – Hôtel de Ville de Rezé/Atout Sud et la ligne 7 Saint-Herblain (François Mitterrand) – Hôtel de Ville de Rezé/Atout Sud.
La troisième ligne de tramway qui était proposée dans la concertation se mue en une nouvelle ligne de Busway, le BHNS local, à vocation électrique dont les modalités d’alimentation feront l’objet d’études. Longue d’au moins 12 km, elle franchira le périphérique nantais pour desservir notamment la commune de Bouguenais depuis le boulevard de Doulon à l’est du centre-ville, en passant par l’Île de Nantes.
Enfin les lignes Chronobus (en site propre avec une fréquence élevée) C9 et C7 seront prolongées, respectivement vers Rezé et le boulevard de Doulon. À plus long terme, la métropole prévoit de renforcer encore davantage l’ensemble du réseau pour mieux desservir le territoire, avec une ligne de BHNS vers l’aéroport Nantes-Atlantique à partir du centre-ville en passant par la future halte ferroviaire, et la création d’une navette fluviale (bac) entre Trentemoult et Chantenay.
Dans ce nouveau schéma, les piétons seront mieux pris en compte. En février 2022, un schéma stratégique piétons sera proposé à la validation des élus de la métropole avec l’extension des zones apaisées (aires piétonnes, zones à trafic limité) et la poursuite des continuités piétonnes.
Les élus devront aussi voter, toujours en février, de nouvelles aides solidaires, sous condition de ressources, pour l’achat et la location de vélos. La métropole a déjà consacré 1,03 million d’euros d’aide à l’achat d’un vélo à assistance électrique à 4317 demandes de subvention.
Nantes Métropole compte aussi créer 50 kilomètres de voies cyclables à haut niveau de service d’ici à 2026. Ces voies constitueront l’armature du réseau intercommunal qui comportera d’autres aménagements pour se déplacer à l’intérieur des communes et des quartiers. Aujourd’hui, la métropole compte 747 km d’axes cyclables. Pour stationner les vélos, elle projette de créer 7000 places supplémentaires sur le territoire d’ici 2026. Il existe aujourd’hui 7 700 appuis vélos dans Nantes et la métropole, et 2 755 places vélos dans des parkings, des Véloparcs.
La place de la voiture va aussi être repensée dans le centre-ville pour offrir plus d’espace aux piétons et s’adapter aux transitions climatiques. Le nombre de places de stationnement payant passera à 25 274 en septembre 2022 (7896 en zone rouge et 17 378 en zone jaune qui sont agrandies) contre environ 14 000 aujourd’hui. Les tarifs seront augmentés, passant à 5,30 € les deux heures en zone rouge contre 4,60 € aujourd’hui et à 3,10 en zone jaune contre 2,80 actuellement.
À plus long terme, Nantes Métropole prévoit de créer 1 500 places supplémentaires d’ici 2026 dans les parkings relais, notamment grâce à ceux qui seront construits à la Chapelle-sur-Erdre (Babinière), à Bouguenais, à Nantes (Bourdonnières, Duguay-Trouin), à Saint‑Herblain (Porte de l’Estuaire) et dans les gares TER. Actuellement, les 62 P+R existants proposent 8651 places pour les voitures.
Yann Goubin
Des taxis volants seront testés à Pontoise
La zone de tests dédiée aux engins à décollage et atterrissage vertical (eVTOL) a été inaugurée le 25 novembre sur l’aérodrome de Pontoise – Cormeilles-en-Vexin, à 35 km au nord-ouest de Paris, par la région Ile-de-France via l’agence Choose Paris Region, le groupe ADP et le groupe RATP, en présence du ministre des Transports Jean-Baptiste Djebbari.
Cette inauguration donne le coup d’envoi des premières expérimentations en conditions réelles, non seulement sur les eVTOL, mais aussi sur tous les éléments permettant, à terme, leur exploitation.
Pour mener à bien ces tests dans les meilleures conditions, le Groupe ADP a effectué en 2021 une série d’aménagements sur le site de Pontoise : zone d’atterrissage et de décollage, postes stationnement, taxiway, adaptation du hangar, etc.
Les principaux défis pour faire émerger ces nouvelles mobilités aériennes en zone urbaine sont ceux de l’acceptabilité, de la sécurité, et de la qualification des usages. Grâce aux tests qui vont se dérouler dans les mois à venir à Pontoise, les partenaires, au côté de la Direction générale de l’aviation civile (DGAC), étudieront différents scénarios de services pré-commerciaux pour les Jeux Olympiques et Paralympiques 2024 autour de deux lignes : la première entre l’héliport de Paris-Issy-les-Moulineaux et l’aérodrome de Saint-Cyr‑l’Ecole ; la deuxième entre Paris, sur un site qui reste à déterminer, et les aéroports de Paris-Charles de Gaulle et du Bourget.
En septembre 2020, la structuration d’une filière en Ile-de-France autour des nouvelles mobilités aériennes urbaines (UAM pour Urban Air Mobility) a été lancée à travers un appel à manifestation d’intérêt. Une trentaine d’industriels ont été retenus pour réaliser des tests autour des composantes suivantes : modélisation et mesures acoustiques, phases de vol et intégration dans l’espace aérien, opérations de maintenance et de recharge, ou encore parcours passager.
Pour l’ouverture de la zone d’expérimentation de Pontoise, le 25 novembre, l’entreprise Skyports a effectué un vol de drone dédié à la logistique dans le domaine médical (poches de sang, kits sanitaires). De son côté, Thales a déployé en condition réelle son système embarqué anticollision dans des hélicoptères Hélifirst. Et le constructeur Pipistrel, concepteur du Velis (un avion 100 % électrique), a testé une opération de recharge, grâce au système certifié de la société Green Motion et orchestré par la Fédération Française Aéronautique (FFA). D’autres campagnes de tests suivront. Dès mars 2022, le groupe RATP, en collaboration avec Bruitparif et la DGAC, en lancera une première pour mesurer l’impact acoustique et vibratoire à l’occasion de plusieurs vols effectués par Volocopter. Il s’agira de quantifier, prédire et simuler les émissions d’un eVTOL dans un champ proche et lointain afin de répondre aux enjeux d’acceptabilité. L’intégration des drones et des eVTOLs dans le trafic aérien conventionnel sera aussi étudiée par le consortium Corus-Xuam, sous l’égide d’Eurocontrol. Enfin, ce sont les aspects du parcours passager qui seront analysés avec le déploiement d’une infrastructure d’accueil modulaire de type “Vertiport“ conçue par l’opérateur britannique Skyports en collaboration avec ADP. Cette infrastructure permettra d’expérimenter les opérations d’embarquement et de débarquement, de recharge et de maintenance des véhicules, à partir de juin 2022.
Yann Goubin
Les transports en commun franciliens beaucoup moins fréquentés les lundis et vendredis
La reprise économique s’est logiquement accompagnée d’un retour des voyageurs dans les transports en commun franciliens. En particulier, la fréquentation des trains franciliens est revenue, en septembre et octobre, à 80 % de celle de l’avant-Covid. Mais, selon une étude présentée le 30 novembre et réalisée notamment par l’Institut Paris Région, si les écarts de fréquentation entre les jours ouvrés existaient déjà avant la pandémie, le déséquilibre « s’est considérablement accentué » depuis, avec un niveau de fréquentation à l’heure de pointe les vendredis matin inférieur à 24 % à ceux des mardis, selon les traces GPS des voyageurs de trois axes de déplacement francilien analysées par le bureau d’études Kisio. « On a toujours des suroccupations, surtout le mardi et jeudi », a estimé Sylvie Charles, la directrice générale de SNCF Transilien, associé à l’étude.
Un écart vraisemblablement attribuable aux nouvelles habitudes du télétravail, selon l’Institut Paris Région. « Avant, le jour creux c’était le mercredi », jour pendant lequel on s’occupe des enfants, a souligné son directeur Fouad Awada. « Aujourd’hui, c’est le vendredi, (…) quand l’envie de prendre les transports est moins forte. »
Selon une simulation, la fréquentation le jeudi devrait augmenter pour dépasser à long terme celle du mercredi. « On risque d’avoir des trains trop chargés mardi et jeudi et de la place lundi et vendredi », souligne Sylvie Charles.
L’étude préconise d’étendre aux jours ouvrés le « travail de lissage » des heures de pointe engagé avant la crise entre la région, les acteurs du transport et ceux drainant de nombreux déplacements (grandes entreprises, universités…) et de travailler à une organisation équilibrée des jours de télétravail sur la semaine.
« De plus, le développement du vélo constitue une opportunité pour améliorer l’équilibre global du mass transit entre pointe et hors pointe comme entre semaine et week-end. Là encore, la mise en œuvre d’une mobilité combinée mass transit + vélo à grande échelle va nécessiter le travail conjoint de nombreux acteurs publics et privés », soulignent les auteurs de l’étude.
Par ailleurs, alors que Paris enregistrait un solde de 1 500 ménages arrivés de province en 2016, la capitale en perd désormais 300 au profit de cette même destination, selon le courtier en ligne Pretto, qui a également participé à l’étude. Selon lui, l’exode de Paris vers la petite couronne se poursuit avec la crise, tandis que ceux de la petite vers la grande, et des deux couronnes vers la province se sont amplifiés.
Enfin, l’étude pointe la reprise forte du trafic automobile en Ile-de-France, dépassant même son niveau d’avant-crise : début octobre, il était de près de 10 % supérieur à celui de mars 2020, et le nombre de kilomètres de bouchons était supérieur de 33 %. C’est pourquoi les auteurs de l’étude insistent sur l’importance d’une « offre de mass transit efficace pour réduire la congestion en Ile-de-France », tout en reconnaissant que « la crise sanitaire a cependant conduit certains Franciliens à s’éloigner du mass transit, et son attractivité est à relancer ».
Ils mettent aussi en avant l’intérêt de jouer sur la complémentarité. Ainsi, soulignent-ils, « si les personnes qui habitent ou se rendent à moins de 500 m de la gare plébiscitent le mass transit, le choix bascule en faveur de la voiture dès que l’on passe la barre du kilomètre. Au-delà de deux kilomètres de la gare, seul un voyageur sur quatre choisit le mass transit. Cela met en évidence le besoin d’un mode souple complémentaire à la marche et au bus – comme le vélo ou la trottinette – pour rejoindre les gares au-delà d’un rayon d’un kilomètre ».
La deuxième ligne de tram de Brest se précise
Deux mois après l’annonce du prochain achat de trams dans le cadre d’un groupement de commande pour les réseaux de Besançon et Toulouse, ainsi que pour la future deuxième ligne de Brest (5 km), la deuxième phase de concertation de cette dernière s’achève, avec la présentation du design du futur matériel roulant. Après la mise en œuvre de 22 rencontres et ateliers, quelque 1 086 habitants, usagers ou partenaires étaient invités à participer à cette nouvelle étape de concertation dédiée à l’insertion du projet « Mon réseau grandit à Brest » dans l’espace public.
Cette démarche a pour but d’alimenter les études d’avant-projet (validation prévue mi-2022), avant l’enquête publique (fin 2022 – début 2023) et les travaux de réalisation (2023-2026). Ce projet « Mon réseau grandit à Brest » comprend également la création d’une première ligne de BHNS (4,5 km) et de pôles d’échange multimodaux. Réalisée par Brest métropole et l’équipe Tram2, la synthèse des contributions, avec les premières décisions, peut être téléchargée en cliquant sur ce lien.
La réunion de synthèse de la concertation du 25 novembre a également donné l’occasion de présenter le design du futur tramway de Brest métropole, signé par Eric Rhinn, du cabinet lyonnais Avant-Première.
P. L.
