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Catégorie : Mobilités douces
Retrouvez toute l’actualité des mobilités douces: services de vélos et trotinettes en libre service, pietonisation, aménagements urbains…
La RATP n’attend pas un retour « normal » du trafic avant deux ou trois ans
Le réseau francilien de la RATP ne devrait pas retrouver sa fréquentation habituelle avant deux ou trois ans, a estimé le 6 juillet la PDG du groupe Catherine Guillouard, sur Radio Classique. « Aujourd’hui, (…) nous sommes à 70% du trafic en semaine sur nos réseaux, et le week-end ça peut monter à 85 voire 90% sur les RER« , a-t-elle indiqué. « Dans les 18-24 mois, on pourrait rester à 90% de notre jauge habituelle« , a précisé la patronne de la Régie, conditionnant la reprise à trois variables : l’importance du télétravail, pour lequel « on y verra plus clair (…) à la rentrée« , le retour des touristes, qui fournissent habituellement 10% des recettes, et l’essor de l’e-commerce, les Franciliens sortant moins pour faire leurs courses. Toutefois, a ajouté Catherine Guillouard, des facteurs positifs pourraient contrebalancer la tendance, notamment les quatre extensions de lignes de métro à réaliser d’ici 2024 (les lignes 4, 7, 11 et 14).
Une ancienne de FedEx devient directrice des Opérations de Transdev U.S.
Après une carrière de plus de 30 ans chez FedEx, où elle était, lors de son dernier poste vice-présidente de la planification et de l’ingénierie des opérations de FedEx, Susan Sweat est devenue le 6 juillet directrice des Opérations de Transdev U.S. Elle est rattachée à Laura Hendricks, la directrice générale de Transdev U.S., et rejoint le Comité exécutif de Transdev U.S.
Susan Sweat aura la responsabilité opérationnelle et financière globale des sites contractuels de Transdev à travers les États-Unis, explique l’opérateur de transport public français. « Elle supervisera les activités de transport en commun, gérant cinq vice-présidents régionaux, ainsi que les domaines d’expertise et de support en matière de flotte et de maintenance, de performance, de sûreté et de sécurité, de gestion de projets, de ferroviaire et de transport médical non urgent », précise-t-il dans un communiqué.
Une étude montre le lien entre politiques volontaristes d’aménagement public et pratiques de déplacements
Dans quelle mesure les choix politiques en matière d’aménagement de l’espace public favorisent-ils les modes les plus respectueux de l’environnement et le report modal? C’est sur cette question que s’est penchée, à la demande de la Fnaut, un expert du cabinet ADETEC, qui a distingué différents types de territoires (centre-ville, banlieue, zones péri-urbaines, aire urbaine) pour en tirer des enseignements. Selon Bruno Cordier, qui a mené l’enquête, la part d’espace affectée à la mobilité fait le grand écart, allant de 13 m² par habitant à Paris à 59 m² par habitant à Saint-Nazaire, ville reconstruite après 1945.
Quelle que soit cette part, dans toutes les villes, la voiture occupe la plus forte proportion de l’espace public (50 % à Lyon, 51 % à Paris, 69 % à Lille) devant la marche. « Paradoxalement, c’est là où l’espace est le plus rare (Paris, Lyon, Villeurbanne, Avignon intra-remparts) qu’il est le mieux partagé en faveur des alternatives à la voiture« , souligne Bruno Cordier. Explication : L’usage de la voiture y est moins facile, d’autant plus que les métropoles ont mis en place depuis des années, des politiques de mobilité visant à favoriser les modes alternatifs.
Les écarts sont très importants entre les villes les plus volontaires dans ce domaine (Paris, Lyon, Grenoble, Rennes, Strasbourg…) et celles qui le sont beaucoup moins. Les écarts sont particulièrement forts sur la marche à pied, puis sur les transports collectifs et à un degré moindre sur le vélo. L’étude montre un lien direct entre choix politiques faits en faveur d’un mode et importance de la pratique de ce mode. Ainsi, « dans les villes et métropoles disposant de données sur le partage de l’espace, plus l’espace affecté à la marche et à la voiture est important, plus les habitants se déplacent à pied et en voiture ; plus l’espace affecté aux bus et tramways est important, plus les habitants se déplacent en transport collectif », souligne la Fnaut, qui justifie ainsi l’importance attachée au partage de la voirie.
Il y a toutefois une exception : le peu de corrélation entre l’espace affecté au vélo et sa part modale. Parmi les explications avancées, la fédération qui regroupe des associations d’usagers estime que c’est avant tout la qualité des aménagements qui compte et non pas le nombre de kilomètres affiché.
Autre enseignement fort de l’étude : les habitudes de mobilité des banlieusards sont plus proches de celles des habitants des zones périurbaines que de celles des habitants des villes centres. La part modale moyenne de la voiture dans les villes centres est en effet de 49 %, elle est de 70 % dans les banlieues et de 75 % dans les milieux périurbains. On pouvait s’y attendre : il est plus facile de se déplacer à pied dans une ville centre, où a priori on trouvera plus aisément des services à proximité de son domicile sans avoir besoin de prendre sa voiture. Logiquement, plus on s’éloigne du coeur de l’agglomération, plus la part attribuée à la voiture est importante.Pour inverser la tendance, il faudrait en priorité élargir l’amplitude horaire du transport collectif et sa couverture du territoire, commente la Fnaut. Selon l’association, qui cite l’exemple du Land ouest de l’Autriche (le réseau de bus du Vorarlberg), cette inflexion peut se faire sans dépenses excessives. Le réseau d’autobus du Vorarlberg (20 lignes), qui dessert une zone rurale de densité comparable à celle du Jura ou des Préalpes françaises, assure une fréquence de 8 à 12 allers-retours quotidiens de 7h à 20h et un service prolongé jusqu’à minuit, avec une tarification modérée et avec une fréquentation bien supérieure à celle observée dans des villes françaises de taille comparable, note l’association.
Autre exemple à suivre, Paris, cas particulier, caractérisé par un très faible usage de la voiture (une part modale de seulement 13 %) et une part modale très forte de la marche (52 %) malgré la densité de la desserte collective (métro, tramway, RER et bus). Conclusion, affirme la Fnaut : « c’est la preuve que marche et transport collectif ne sont pas concurrents mais complémentaires sur les courtes distances et que la marche peut se développer dans les autres villes, où les distances à parcourir sont en moyenne plus courtes, en particulier les villes moyennes et petites« .
MH P
« Lacroix & Savac est le seul véritable nouvel entrant sur le marché des bus en Ile-de-France »
Stéphane Guenet, le président du groupement Lacroix & Savac, explique à VRT sa stratégie pour répondre aux appels d’offres lancés par Ile-de-France Mobilités pour sélectionner les opérateurs de bus qui desserviront le territoire francilien jusqu’alors couvert par Optile.
Ville, Rail & Transports : Les deux entreprises de transport que CFTR a rachetées, Savac et Lacroix, sont en compétition pour remporter des lots d’exploitation de bus en Ile-de-France. Quels sont vos objectifs?
Stéphane Guenet : Avant tout, je souhaite rappeler que CFTR (Compagnie française des transports routiers) est un groupe français avec un siège français et des capitaux français. Nous disposons de deux pôles principaux : le groupement Lacroix-Savac en Ile-de-France et le groupe VFD en région Auvergne-Rhône-Alpes. La société Grisel, qui était une filiale de Lacroix, exploite aussi des cars dans l’est de la Normandie et le sud des Hauts-de-France.
L’objectif de CFR est offrir des possibilités de développement à des entreprises en leur donnant la capacité de répondre à appels d’offres importants. Pour accéder à la commande publique, il faut en effet être capable de mettre en place des équipes compétentes pour répondre à des appels d’offre qui sont de plus en plus complexes, dans un environnement très concurrentiel. Les entreprises que nous accompagnons conservent leur nom, leurs équipes, leur implantation locale. Nous leur apportons la possibilité d’investir dans la transition digitale, dans la transition énergétique…
Lacroix et Savac étaient les deux plus importants groupes privés en Ile-de-France. Mais aucun des deux n’avait la capacité suffisante pour répondre seuls aux appels d’offres en Ile-de-France. C’est l’association des deux qui leur permet d’avoir la taille critique et de répondre aux appels d’offres.
VRT : Allez-vous répondre à tous les appels d’offres que lancera IDFM?
S. G. : Jusqu’à présent, nous avons répondu à 3 lots en offensif : le lot 33 (Territoire d’argenteuil- Est de l’agglomération Saint-Germain Boucles de Seine, jusqu’alors bastion de Transdev, gagné par Keolis), le lot 5 (Montmorency- Plaine Vallée qui était desservi par RATP Dev et a été remporté par Transdev), et le lot 1 (Le territoire du Vexin que Transdev a conservé). Nous sommes assez fiers d’être arrivés en finale à chaque fois, alors que notre l’équipe n’avait été constituée que depuis deux ans.
Nous voulions être candidats à plus de la moitié des lots mais certaines réponses aux offres s’étant avérées trop concomitantes, nous avons dû renoncer à candidater à deux lots initialement identifiés.
VRT Quels sont vos critères de sélection?
S. G. : Nous sommes guidés dans nos choix par des critères de proximité, de maillage du territoire et d’unité de bassin de vie. Nous cherchons aussi à faire du lien entre les territoires et la grande autorité organisatrice qu’est IDFM.
Aujourd’hui, Lacroix et Savac ont chacun de contrats avec IDFM. Nous laissons ces contrats aller à leur terme. Mais nous commençons à mettre en place des passerelles entre les deux entreprises. Et c’est cette équipe commune qui répond aux appels d’offres. A terme, les deux entreprises donneront naissance à Groupement Lacroix & Savac.
VRT : Quand les territoires que vous desservez seront-ils remis en jeu?
S. G. : La majorité des lots que nous exploitons actuellement seront mis en concurrence principalement en 2022 et 2023. Cette part de notre activité sera donc remise en jeu dans les deux ans à venir.
VRT : Comment expliquez-vous que ce soit toujours les mêmes opérateurs qui répondent aux appels d’offres d’IDFM?
S. G. : Avec Lacroix-Savac, nous sommes le seul véritable nouvel entrant sur le marché car aucun étranger n’a finalement répondu aux appels d’offres, même si des Espagnols et des Anglais sont venus voir les dossiers. Cela montre les limites de l’ouverture à la concurrence à la française. Les barrières à l’entrée sont trop élevées. Il est très compliqué de répondre aux appels d’offres, il faut bien connaître le système.
VRT : Quels sont les autres freins?
S. G. : Une des grandes difficultés, c’est que les DSP sont longues à être attribuées, il faut compter entre 12 et 18 mois. Et certains lots se chevauchent. Enfin, répondre à un appel d’offres coûte cher. Or, il y a 40 lots à attribuer.
Nous sommes une jeune équipe. Ni Lacroix ni Savac n’avaient l’expérience des appels d’offres. Il a fallu constituer une équipe. Il faut reconnaître qu’IDFM nous a beaucoup aidés à progresser.
VRT : Parvenez-vous à être aussi performants financièrement que vos concurrents?
S. G. : Dans la note pour sélectionner l’opérateur, le prix ne compte que pour 45 % (l’objectif d’IDFM étant d’arriver à une baisse des prix pour financer des extensions de service). Les 55 % restants portent sur d’autres critères comme par exemple la qualité de service et la transition énergétique. C’est donc plutôt vertueux. En Province, le critère prix compte plutôt autour de 60 % de la note, voire plus.
Mais nous observons que les trois grands opérateurs historiques qui répondent aux appels d’offres vont parfois au-delà des espérances de l’autorité organisatrice dans leurs offres de prix. Il y a donc une vraie guerre des prix qui est fatalement sélective.
VRT : Comment baisser vos coûts et quels sont vos objectifs dans cette bataille?
S. G. : Nous avons des coûts de structures beaucoup plus faibles que les opérateurs historiques. Nous continuons à travailler sur la productivité pour être agile et frugale. Nous n’oublions pas que celui qui est en première ligne, c’est le conducteur. Pour que le conducteur ait envie de bien traiter les voyageurs, il faut qu’il soit lui-même bien traité dans son entreprise. Nous misons sur le management de proximité pour que chacun vive de façon harmonieuse sa vie professionnelle et privée. C’est ainsi que nous tirerons notre épingle du jeu.
Les 3 gros opérateurs publics représentent 85 % de parts de marché sur Optile. Lacroix et Savac représentent 10%. Si nous passons à 12 ou 15 %, je serais satisfait. Il y a de la place pour un opérateur alternatif.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
A noter : Le groupement Lacroix & Savac emploie 2200 salariés, 1400 bus et cars et transporte 35 millions de voyageurs chaque année. Il réalise un chiffre d’affaires annuel de 214 millions d’euros, dont 58 % en lignes régulières.
Moratoire sur le Grand Paris ?
Il n’y a pas que les constructeurs automobiles pour prévoir des véhicules merveilleux et coûteux. On peut aussi concevoir des systèmes de transport public flambant neufs qui ne servent pas à grand-chose et qui coûtent très cher. Et qui sont portés par une structure dont le premier objet est de se perpétuer.
C’est, pour Jean Vivier, ancien chef des services d’études à la RATP, le cas du Grand Paris Express, mal né, mal pensé (on parle du projet), et c’est en même temps le cas de la SGP (on parle de la structure). Il a appelé dans Le Monde à un grand moratoire, fondé sur le diagnostic très sévère de la Cour des comptes. Proposition : on sursoit pendant 18 mois aux travaux des lignes 16, 17 et 18. On en confie l’expertise après appel d’offres international à un bureau d’études indépendant. Et on organise des grandes consultations locales, en comparant le projet à un programme d’amélioration du réseau existant. Jean Vivier rappelle la Lettre ouverte aux autorités de 70 professionnels de l’urbanisme et de transports, demandant en avril dernier la suppression de la ligne 17 nord et de la ligne 18. Sans succès : « rien ne semble remettre en cause ce projet, en partie inutile, projet qui semble soutenu par presque tous les partis politiques », regrette l’expert. Pas facile en effet de se retirer d’un grand projet, au risque de se faire accuser de manquer d’ambition pour sa région. Reste que cette petite musique insistante va peut-être finir par toucher des responsables politiques qui seront attentifs aussi aux dérapages des coûts.
Lire » Transports : « Il n’est pas trop tard pour réduire le périmètre du Grand Paris Express », Le Monde. »
Strasbourg prévoit 100 millions d’euros pour son réseau express vélo
Le conseil métropolitain de Strasbourg doit voter le 25 juin un plan vélo de 100 millions d’euros. Il s’agit, note la métropole, « d’un plan vélo sans précédent visant à structurer en cinq ans un réseau cyclable eurométropolitain complet et hautement qualitatif ». 120 kilomètres supplémentaires de pistes cyclables sont notamment prévus, soit 20 projets de pistes par an et trois anneaux de maillage structurants. 33 communes seront desservies. La métropole espère un développement supplémentaire de la part modale du vélo, alors que chaque jour, 500 000 déplacements de moins de 5 km sont encore réalisés en voiture.
Ce plan sera complété d’autres mesures visant à faciliter la cohabitation des modes sur de mêmes espaces pacifiés dans les zones résidentielles (zones 30, zones de rencontre…)
Transdev sort des parkings souterrains
Indigo Group va acquérir les activités de stationnement souterrain de Transdev, suite à un accord annoncé le 23 juin. Ce qui représente une cinquantaine de parkings (et 30 000 places) ainsi que le portefeuille de concessions et de baux de Covivio qui couvre une dizaine de parkings. Le groupe qui se présente comme le leader mondial du stationnement reprendra les quelque 180 salariés qui travaillent actuellement pour cette activité chez Transdev Park. L’opération devrait être effective vers la fin 2021-début 2022.
« Avec ces acquisitions, Indigo Group poursuit sa stratégie de croissance dans son cœur de métier, prépare la reprise économique, enrichit son portefeuille long terme en France en intégrant des parkings bénéficiant d’emplacements géographiques stratégiques notamment à Metz, Bordeaux, Marseille et en Ile-de-France », indique le groupe qui gère plus de 660 parkings en France pour une total de près de 450 000 places.
De son côté, Transdev continue sa stratégie de recentrage sur son cœur de métier, engagée depuis bientôt deux ans. « La cession de notre activité stationnement en ouvrages à Indigo Group s’inscrit dans une dynamique stratégique de valorisation des actifs à forte intensité capitalistique », souligne Thierry Mallet, le PDG. Mais l’opérateur de transport public conserve son activité de stationnement en voirie et de contrôle du stationnement, où il affiche des « ambitions européennes ».
La filiale de la Caisse des dépôts et de l’allemand Rethmann a également noué un partenariat avec Indigo lui permettant d’inclure le stationnement en ouvrages dans l’offre de mobilité qu’elle proposera aux collectivités, notamment dans les offres MaaS (Mobility as a service) qui vise en un clic des acheminements de bout en bout quel que soit le mode de transport.
M.-H. P.
Marie-Ange Debon prend la présidence de l’UTP
Le nouveau conseil d’administration de l’UTP a élu le 17 juin, à l’unanimité, Marie-Ange Debon à sa présidence. La présidente du directoire de Keolis succède à Thierry Mallet, le président de Transdev, respectant ainsi la coutume qui voit alternativement chacun des présidents de ces deux groupes prendre la tête de cette organisation professionnelle, reflétant les forces en présence.
Marie-Ange Debon a expliqué vouloir poursuivre les grands chantiers engagés, en particulier : «les travaux relatifs aux négociations de la convention collective de la branche ferroviaire, l’ouverture à la concurrence ou encore les défis de l’innovation, notamment de la digitalisation, et le modèle économique du transport urbain et ferroviaire de demain ».
Représentant chacune des principales composantes de l’UTP, quatre vice-présidents ont également été élus : Sylvie Charles, directrice de Transilien, SNCF Voyageurs, Marie-Claude Dupuis, directrice Stratégie, Innovation et Développement du groupe RATP, Marc Delayer, directeur général des Transports publics du Choletais (AGIR) et Thierry Mallet, PDG de Transdev. Le conseil d’administration, composé de 24 membres, est élu pour une durée de deux ans.
L’opérateur de bus touristiques Open Tours Paris devient Tootbus Paris
Après plus d’un an d’arrêt du fait de la crise sanitaire, Open Tour Paris, la filiale de bus touristiques de RATP Dev, reprend ses activités à partir d’aujourd’hui 17 juin. L’opérateur a profité de cette période difficile marquée par la pandémie pour réfléchir à sa stratégie, en changeant sa marque et en faisant évoluer son offre et sa flotte. « Une stratégie désormais centrée sur la ville, pour renouer le lien avec les touristes et les franciliens« , indique la compagnie, qui va notamment proposer de nouveaux services digitalisés.
Par ailleurs, « Open Tour Paris rejoint les activités de Sightseeing de Bath, Bristol et Londres, sous la bannière unique Tootbus« , explique-t-elle. Le lancement de cette nouvelle identité s’accompagne d’un renouvellement de la flotte 100 % électrique et bioGNV. « Les investissements très importants apportés depuis 2018 se concrétisent aujourd’hui par une flotte 100% électrique et bioGNV – trois ans avant 2024, date fixée par la Mairie de Paris pour la fin du diesel dans le cadre du Plan Climat,» commente Arnaud Masson, Directeur Exécutif des activités de Sightseeing au sein de RATP Dev.
Paris va augmenter le coût du stationnement et mettra fin en 2022 à la gratuité pour les motos
Réforme du stationnement parisien, acte II. Après avoir lancé à l’automne dernier les états généraux du stationnement avec l’objectif de transformer la moitié des 130 000 places de stationnement actuelles pour les dédier à d’autres usages (pistes cyclables, végétalisation…), la Ville de Paris a dévoilé le 15 juin les nouvelles règles qu’elle va mettre en place dans les prochains mois.
L’objectif est de réduire la place de la voiture qui occupe la moitié de l’espace public pour 13 % des déplacements, alors que Paris est l’une des villes les plus denses et les mieux desservies en transport en commun, a rappelé David Belliard, l’adjoint à la maire, chargé de la transformation de l’espace public et des transports. D’où la décision d’augmenter le prix du stationnement en espérant encourager les automobilistes à utiliser les parkings souterrains ou, mieux, à renoncer à certains déplacements en voiture.
A compter du 1er août, le tarif visiteur passe de quatre à six euros l’heure dans le centre de Paris (du 1er au 11e arrondissement), et de 2,40 euros à quatre euros dans les autres arrondissements. Une augmentation à relativiser si on compare les tarifs parisiens à ceux pratiqués ailleurs, souligne l’élu Vert, en citant New York où l’heure de stationnement revient à 18 euros, Londres (huit euros), Stockholm (7,90 euros) ou encore Amsterdam (cinq euros). En cas d’infraction, le PV passe à 75 euros dans le centre de Paris (52,50 euros en cas de paiement immédiat) et 50 euros dans les autres arrondissements (35 euros en cas de paiement minoré). A noter que le stationnement dans les bois de Boulogne et de Vincennes devient aussi payant, mais restera gratuit le dimanche.
Autre mesure attendue mais sujet de colère pour les motards, Paris va mettre fin, à partir du début de l’année prochaine, au stationnement gratuit pour les scooters et les motos, en les soumettant à un tarif réduit de moitié par rapport aux automobilistes. Mais la Ville maintient la gratuité pour les scooters et les motos électriques. 5 000 places de stationnement de plus pour les deux-roues motorisés sont prévus (aujourd’hui il y en a 40 000).
Deuxième axe de la réforme, Paris veut faciliter prioritairement l’accès aux places de stationnement à certains usagers : aux personnes à mobilité réduite (PMR), aux professionnelles et aux mobilités partagées et décarbonées.
Ainsi, 1 000 nouvelles places vont être créées pour les PMR, et passeront au nombre de 5 500. De plus, au fur et à mesure des renouvellements de concessions pour les parkings en sous-sol, la mairie demandera la gratuité pour les PMR. 1 000 autres places vont être réservées aux dispositifs d’autopartage en boucle de la Ville et 400 places à l’autopartage en free-floating. 2 400 bornes de recharge électrique sont aussi prévues en voirie et 6 000 en sous-sol ainsi que 10 hubs de recharge rapide.
Côté professionnel, 1 000 places pour les vélos-cargos vont être aménagées, ainsi que 1 000 places de livraison supplémentaires (ce qui portera leur nombre à un total de 10 600) et 100 emplacements de plus seront créés pour les taxis.
M.-H. P.