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Catégorie : Mobilités douces
Retrouvez toute l’actualité des mobilités douces: services de vélos et trotinettes en libre service, pietonisation, aménagements urbains…
Total acquiert 20 % d’Hysetco, propriétaire de taxis à hydrogène en Ile-de-France
Total a annoncé hier avoir finalisé son entrée dans le capital de Hysetco, société française qui détient une flotte de taxis hydrogène lancée en 2015 et exploitée dans la région Ile-de-France sous la marque Hype, ainsi que des stations de recharge d’hydrogène. En prenant 20 % du capital, Total rejoint les actionnaires historiques de Hysetco : STEP (Société du Taxi Electrique Parisien), Air Liquide, Toyota et Kouros.
Le groupe Total explique qu’il « mettra son réseau de stations-service à disposition de Hysetco pour contribuer à l’accroissement de ce réseau de stations de recharge en hydrogène ».
Une nouvelle plateforme pour améliorer les déplacements urbains
Comment encourager les déplacements à faible impact environnemental à l’échelle d’une collectivité? C’est l’objectif d’une nouvelle plateforme numérique de type Maas (Mobility as a Service) qui va être proposée aux autorités organisatrices de la mobilité (AOM) pour les aider à élaborer leurs politiques de mobilité.Avec ce projet baptisé Almours (pour ALgorithmes MObilités URbaineS), les algorithmes « prennent en considération l’intérêt général dans l’élaboration et la régulation des mobilités urbaines et périurbaines« , expliquent ses promoteurs constitués de Flowbird (une entreprise qui propose des solutions de transport et de stationnement dans 80 pays et 4350 villes dans le monde,) du laboratoire Tree (Transitions Énergétiques et Environnementales, créé en janvier 2021 au sein de l’université de Pau et des Pays de l’Adour et le CNRS) et de Pascal Auzannet, consultant et ancien président de RATP Smart Systems de 2014 à mai 2020 (la filiale digitale de la RATP).« L’idée principale qui gouverne les objectifs de cette plateforme est la régulation des mobilités sur un territoire par la tarification afin de favoriser les modes de transport les plus économes en espace urbain et/ou à faible impact environnemental, tout en prenant en compte les besoins des utilisateurs« , précisent-ils dans un communiqué.Cette plateforme numérique joue en effet sur le potentiel des modes doux (vélos, trottinettes, marche…) et des transports collectifs, tout en favorisant les tarifications différenciées (heures de pointe, heures creuses, par zones géographique) et les bonus (réduction tarifaires et bons d’achat) dont les utilisateurs peuvent bénéficier. Un partenariat public-privé doit être lancé cet été pour permettre la mise à disposition de ce nouvel outil.Y. G.
La deuxième ligne du métro de Rennes retardée
La mise en service de la ligne B du métro de Rennes sera retardée d’au moins six mois. Prévue pour le mois de juin 2021, elle ne sera ouverte qu’au début de l’année 2022. « Nous ne pourrons fixer de date précise que lorsque le CityVal aura obtenu sa qualification, cet été », explique Nathalie Appéré, la présidente de Rennes Métropole.
Le retard s’explique par la crise sanitaire qui a mis le chantier du métro à l’arrêt au printemps 2020. « Le chantier a été arrêté du 20 mars au 4 mai », explique-t-on chez Siemens. Il n’a repris que dans des conditions sanitaires strictes avec notamment un nouveau règlement de chantier, retardant le calendrier initial. S’y sont ajoutées les difficultés qu’ont rencontrées les experts pour se déplacer alors qu’ils venaient de l’étranger pour mettre au point le matériel roulant. Rappelons que le Cityval destiné à la ligne B de Rennes, n’a encore jamais roulé ailleurs dans le monde. C’est un métro sans conducteur, entièrement automatisé, équipé d’un système de CBTC qui permet une fréquence élevée, jusqu’à un train toutes les 60 secondes au minimum. Cela nécessite donc de nombreux tests et réglages. « Quelque 2 000 tests, de performances, de confort, doivent être conduits, puis validés par des organismes de certifications extérieurs ».
Mi-mai, les rames devaient circuler en mode automatique, et à la fin du mois, les tests de qualification de ce mode devraient être terminés. Quant à la qualification totale du matériel roulant, elle devrait se finir fin juillet, permettant de confirmer la date de mise en service commercial de la ligne. Malgré les retards, le budget de la ligne B (1, 342 milliard d’euros) devrait être respecté.
Y. G.
Les décisions des communautés de communes d’accepter -ou pas- la compétence mobilité ont été dépendantes des choix régionaux, estime l’AdCF
La loi d’orientation des mobilités a fixé au 31 mars 2021 l’échéance pour que les communautés de communes se saisissent de la compétence mobilité, si elles ne l’avaient pas déjà. Antoine Chéreau, vice-président en charge des mobilités de l’AdCF (Assemblée des Communautés de France), dresse un premier bilan après une étude menée sur le sujet par son association.
Ville, Rail & Transports. Quels sont les principaux enseignements de l’étude lancée par l’AdCF ?
Antoine Chéreau. Au 31 mars, 54% des communautés de communes répondantes (1) avaient pris la compétence mobilité comme le permet la LOM. L’AdCF les avait encouragées à le faire car c’est une question majeure de l’avenir de nos territoires. Le premier constat est que les décisions des communautés de communes ont été extrêmement dépendantes des celles des régions. Certaines régions ont encouragé les communautés de communes à prendre la compétence mobilité pour qu’elles puissent trouver les solutions adaptées à leur niveau, tandis que la région garderait les lignes régulières et le transport scolaire. L’essentiel des régions au nord de la Loire, à part Centre-Val de Loire, ont fait ce choix, et selon notre étude, plus de 70% des communautés de communes y ont pris la compétence : Bourgogne-Franche-Comté (74%), Bretagne (100%), Grand Est (79%), Normandie (73%), Hauts-de-France (80%,) et Pays de Loire (80%).
VRT. D’autres régions ont plutôt découragé les communautés de communes de prendre la compétence mobilité…
A. C. Certaines régions souhaitant s’occuper totalement de la mobilité, pour des raisons de cohérence ou tenant à la culture du rapport entre les collectivités, n’ont pas incité à cette prise de compétences. On a alors observé un taux de prise de compétence faible, essentiellement dans les régions au sud de la Loire plus le Centre-Val-de-Loire (12% seulement de prise de compétences) : Auvergne-Rhône-Alpes (29%), Corse (43%), Nouvelle-Aquitaine (38%) Occitanie (0%). La Région Sud Provence-Alpes-Côte-d’Azur a adopté une position neutre et 55% de ses communautés de communes ont pris la compétence.
VRT. Les communautés de communes ont-elles lié leur prise de compétence à la mise en place du versement mobilité ?
A.C. Non, 67% des communauté de communes indiquent ne pas souhaiter percevoir le versement mobilité contre 4% seulement à vouloir le percevoir dès le début. Dans le monde rural, c’est plus souvent des solutions de mobilité active ou partagée, ou encore de transport à la demande, qui seront mis en place, mais pas des lignes régulières.
(1) 220 communautés de communes ont répondu au questionnaire, avec une répartition correspondant aux statistiques nationales. 94% d’entre elles n’étaient pas encore autorité organisatrice des mobilités.
Propos recueillis par Catherine Stern
Le COI donnera son avis sur les grands projets d’infrastructures à réaliser, annonce David Valence
Réactivé par un décret du 31 décembre, le Conseil d’orientation des infrastructures connaît une renaissance sous la présidence de David Valence, également vice-président chargé des Transports de la région Grand Est. Fort de 16 membres (élus locaux, parlementaires européens, personnalités « qualifiées »…), il a pour mission d’éclairer le gouvernement sur les politiques d’investissement dans la mobilité et les transports.
Ville, Rail & Transports. Qu’est-ce qui différencie le Conseil d’orientation des infrastructures (COI), nouvelle mouture, des précédents conseils ?
David Valence. Il y a une vraie nécessité d’avoir un groupe de travail placé auprès du ministre des Transports qui éclaire de manière régulière le gouvernement sur les sujets liés aux transports. Ce besoin avait donné naissance, dans le passé, à la Commission Mobilité 21. La différence, c’est qu’aujourd’hui, le COI est installé de façon pérenne. L’ancien COI ne s’était vraiment réuni qu’une fois pour fixer une liste d’infrastructures à réaliser selon trois scénarios. Aujourd’hui, nous pouvons être saisis sur tous les sujets par le ministre.
VRT. Sur quoi travaillez-vous actuellement et quel est votre calendrier de travail ?
D. V. Nous avons été saisis, comme c’est prévu par la LOM, et avons déjà commencé à travailler sur un sujet jamais examiné par l’ancien COI : le fret ferroviaire. Depuis mars, nous avons réalisé des audits, couvrant plus d’une dizaine de jours. Nous avons rencontré les différents participants de l’alliance 4F (chargeurs, transporteurs routiers, céréaliers, acteurs du fret ferroviaire…) Il s’agit de donner notre avis sur le document élaboré par la DGITM et de voir si les objectifs de doublement d’ici 2030 de la part du fret ferroviaire sont réalistes et si les moyens sont adaptés. Nous sommes déjà en train de le discuter. Nous remettrons notre avis cet été.
Ensuite, nous réaliserons une revue des grands projets d’infrastructures proposées par la Commission Mobilités 21. Cela va arriver plus vite que ce qui était prévu par la commission de Philippe Duron qui préconisait de revoir ses propositions dans 5 ans. Nous regarderons notamment comment inclure les LGV Bordeaux – Toulouse ou Perpignan – Béziers dans la trajectoire d’investissements. Nous examinerons aussi la question de l’achèvement de la LGV Rhin-Rhône où il reste sept kilomètres à terminer. Nous le ferons à la rentrée et remettrons notre avis début 2022 après nous être déplacés sur le terrain et avoir rencontré les acteurs concernés.
Le ministre pourra décider de nous saisir sur bien d’autres sujets. Nous-mêmes ne pouvons pas nous autosaisir, mais je note déjà que, ce qui revient fréquemment dans les échanges entre les membres du COI, c’est la question du financement des infrastructures. Plusieurs membres souhaitent que nous demandions au ministre de nous saisir sur cette question.
VRT. Partez-vous de la même liste que celle de l’ancien COI ?
D. V. Oui, à ceci près que le Canal Seine Nord qui n’était pas inclus dans le périmètre l’est maintenant. Nous nous prononcerons sur le calendrier. Nous aurons la capacité de décaler des projets, de dire qu’ils sont mal engagés, ou d’en inclure de nouveaux.
VRT. Votre avis n’est que consultatif. Comment être sûr de vous faire entendre du ministre ?
D. V. La liste de l’ancien COI avait été retenue. L’avis d’une instance composée d’élus de toutes tendances, d’acteurs engagés dans la société et de personnalités du monde socio-économique a du poids. On peut penser que la pression sera forte, même si c’est au gouvernement de faire ses choix.
VRT. Comment se passent les échanges entre personnalités n’ayant pas les mêmes sensibilités politiques ?
D. V. Tous s’intéressent aux transports même s’ils n’ont pas forcément les mêmes analyses. Sur le fret par exemple, nous n’avons pas tous en tête les mêmes points de vigilance. Par exemple, sur l’écotaxe qui pourrait être mise en place par certaines régions dans le cadre de la loi 4D, certains trouvent que c’est une solution positive pour favoriser le report modal, d’autres que cela doit servir au financement des infrastructures, d’autres encore sont sensibles aux nuisances que pourraient faire des trains de fret roulant la nuit près d’habitations… Il peut y avoir des débats et des opinions divergentes que nous pourrons faire figurer en annexe. Mais pas sûr que le fret soit le sujet le plus conflictuel !
Propos recueillis par M.-H. P.
A Paris, après les coronapistes, les « coronabus »
Paris n’a pas seulement aménagé des coronapistes, ces pistes cyclables provisoires lancées en urgence lors du premier déconfinement. L’Hôtel de Ville a aussi réalisé des « coronabus », a rappelé David Belliard le 11 mai lors d’un Club VRT. C’est le cas rue d’Alésia dans le 14ème arrondissement où un sens unique a été installé afin de faciliter le passage des bus, a expliqué l’adjoint à la maire chargé des transports. Ou de la rue de la Chapelle où les automobilistes ne peuvent plus utiliser une partie de la voirie depuis qu’une voie centrale est réservée aux bus, aux vélos et aux seuls véhicules des résidents. Ou encore à Opéra.
« L’itinéraire des bus n’est pas modifié mais quand les bus roulent en pleine circulation ou circulent dans des voies un peu étriquées, on aménage une voie dédiée pour fluidifier le trafic. Cela permet d’augmenter de façon très significative la vitesse commerciale et la régularité », indique l’élu EELV. Comme les coronapistes, « ces aménagements ont vocation à être pérennisés », ajoute-t-il.
Le trottoir tient le haut du pavé
Ignoré, mal aimé, mal vu, le trottoir prend de la valeur. Avec le développement des mobilités actives, avec la révolution informatique, et notamment l’essor du e-commerce, il devint un grand enjeu de la ville de demain. Isabelle Baraud-Serfaty, consultante en économie urbaine, invite à le penser et à en organiser la gestion. Un sujet sur lequel elle intervient par monts et par vaux.
Naturel à nos yeux , le trottoir est une invention récente. Réinvention plutôt. Les Romains l’ont connu et Pompéi est là pour en témoigner. Puis il a disparu avant de renaître de ci de là, sur le tard. En France, on fait remonter sa généralisation à la loi de 1845, qui fait suite à l’épidémie de choléra de 1832. Mesure hygiéniste. Cette généralisation, note Isabelle Baraud-Serfaty, consultante en économie urbaine, « coïncide avec la création des grands réseaux d’infrastructure qui structurent le fonctionnement des services urbains en France depuis lors ». L’eau. Le gaz. Puis l’électricité. Aujourd’hui, alors qu’Alphabet, la société-mère de Google, venait de créer Sidewalk Labs — les Labos du trottoir — sa filiale dédiée aux projets urbains, Isabelle Baraud-Serfaty s’est dit : « Et si le trottoir incarnait ce basculement de la ville des infrastructures vers la ville des plateformes numériques ? »
En tout cas, il change. Pour le piéton, la marche requiert, en ville du moins, des trottoirs praticables. Et l’essor de la marche, qui est aussi l’un des grands enjeux de la ville à venir, va le demander de plus en plus. On dervait avoir une idée de l’état des choses en France avec la publication, début juin, du Baromètre des villes marchables.
Mais, c’est un autre point qui a retenu l’attention d’Isabelle Baraud-Serfaty. Elle en a fait part à diverses reprises : articles dans BelvedeR, la revue de l’agence d’urbanisme de Toulouse, dans la revue Futuribles, dans de nombreuses interventions sur son blog dont un récent podcast et, récemment encore, lors d’un webinaire organisé par Urbis le Mag, le magazine de l’agence d’urbanisme de Dunkerque.
Le trottoir, on le voit, est encombré : les terrasses des cafetiers, les étals des commerçants, les pistes cyclables, les voitures en stationnement, le mobilier urbain, les boîtes à lettres, les plantations… Tout le monde le veut, sans oublier les piétons. Depuis peu, remarque-t-elle, pour Urbis le Mag, « les trottoirs accueillent également beaucoup d’éléments ayant trait aux nouvelles préoccupations environnementales : des composteurs, des points d’apport volontaires des déchets, des bornes de recharge électrique ou de réparation de vélos, des fontaines rafraîchissantes… Et encore plus récemment, des distributeurs de masques ! ». Ajoutons, que selon les modalités des confinements, on a déjà connu et on doit de nouveau connaître les terrasses de cafés et restaurants sur la chaussée, faisant du trottoir un couloir pour les besoins du service, perpendiculaire à la marche des piétons.
En d’autres termes, comme l’écrit Stéphane Schultz dans la Newsletter de 15 Marches : « Le trottoir traduit aussi l’absurdité du développement urbain récent, qui refuse de choisir entre l’attrait des centres anciens et la place de la voiture. Cet espace conçu pour les piétons n’est plus qu’un entrelacs de kiosques, panneaux, bornes, potelets, édicules divers et variés. Tout ce que la chaussée, dédiée aux modes lourds et rapides, a rejeté. Chaque objet cache autant de fonctions, réseaux, gestionnaires, réglementations et administrations, rendant la gestion de ces espaces effroyablement complexe. »
Mais ce qui importe particulièrement à Isabelle Baraud-Serfaty, c’est le couplage inattendu, peu perçu, du trottoir et du numérique. La révolution numérique conduit à un encombrement accru. Surtout du fait des nouveaux services de livraison rapide. Et on n’y prête pas l’attention que cela mérite. Du moins en Europe. Au contraire, remarque-t-elle, « en Amérique du Nord, un nom existe pour désigner cela : le curb management. Le curb, c’est la bordure, l’espace à cheval sur la bande de stationnement et la bande de service, là où se trouve le mobilier urbain. Le curb management appréhende le trottoir comme une ressource rare, à optimiser, grâce à l’appariement, en temps réel et sur mesure, des besoins et des disponibilités. Sachant que l’occupation de cette bordure de trottoir peut être très rapide : le curb kiss désigne par exemple le fait que les opérateurs de VTC ou de livraison vont avoir besoin du trottoir juste le temps de prendre en charge ou déposer leurs passagers ou leurs colis. »
Le trottoir devient quai de déchargement, ou selon l’expression de Mathieu Chassignet, de l’Ademe, « salle d’attente du commerce en click & collect ». Le trottoir a donc un prix : or, demande-t-elle est-il normal que les opérateurs du VTC ou de la logistique comme Amazon ne payent rien pour l’utilisation de cette ressource clef indispensable à leur chiffre d’affaires ?
Une multitude d’acteurs privés a déjà envahi l’espace. Dont Coord, filiale de Sidewalk Labs, qui, selon les mots de Stéphane Schultz, « propose justement d’indexer le “curb” (…) comme sa maison mère a indexé le web. L’objectif ? Permettre de créer des services numériques performants pour la gestion dynamique du curb, y compris le stationnement des voitures, des livraisons et des services d’autopartage. »
Coord n’est pas le seul. Apparaissent, remarque la fondatrice d’Ibicity, des « acteurs très hétérogènes et très évolutifs ». Face à eux, les villes sont un peu démunies. La gestion de la rue est éclatée entre directions techniques, ce qui rend la discussion complexe. Elle est nécessaire pourtant, puisqu’il va falloir réguler cet accès au trottoir et parfois choisir entre les opérateurs. Résultat : « Je ne serais pas surprise de voir, en France, des opérateurs privés devenir des gestionnaires de rues dans les années qui viennent, avec des concessions de service public attribuées comme pour les autoroutes ou la plage de La Baule. Autre modalité de gestion possible : il y a déjà, quand des opérations de logements neufs émergent, une réelle tentation de transférer la fabrication du trottoir aux promoteurs, et de plus en plus d’associations de copropriétaires se retrouvent ainsi propriétaires de leurs trottoirs ! »
Véronique Bédague, la directrice générale déléguée de Nexity, s’interrogeait dans Le Monde du 12 février, sur les effets du recul inéluctable de la voiture en ville et la refonte qui s’ensuivra de l’espace public urbain. Et, remarque Isabelle Baraud-Serfaty, proposait une délégation de service public…
N’y a-t-il pas d’autre solution ? Quoi qu’il en soit les collectivités doivent prendre conscience au plus vite de la valeur du trottoir. A quand un « élu à la rue » ?
F. D.
Isabelle Baraud-Serfaty
Consultante en économie urbaine, au sein d’Ibicity, cabinet de recherche dont elle est fondatrice.
Animatrice dans ce cadre d’un blog.
Travaille sur les rues de demain pour la direction de la prospective du Grand Lyon.
Enseigne à Science-po sur la co-production public privé et les nouveaux modèles économiques urbains.
Plus sur le trottoir
Voir Pourquoi le trottoir est si important dans nos villes, la vidéo de Pop-up urbain (Philippe Gargov), faite pour Demain la ville (fondation Bouygues immobilier).
Rez-de-ville aussi
Objet précis, comprenant cependant la bande de stationnement, le trottoir n’est pas tout l’espace public. Loin de là. Isabelle Baraud-Serfaty limite volontairement son champ d’études. Mais la réflexion qu’elle mène croise en partie celle que conduisent, avec David Mangin, des nombreux urbanistes et architectes sur les rez-de-ville. Sur la question de la profondeur historique des changements en cours, on renverra à « Re-vivre dans la rue », l’entretien que nous avons publié en mai 2020 entre l’historienne Arlette Farge et David Mangin.
Voici le futur téléphérique francilien
Ile-de-France Mobilités a signé, le 7 mai, un contrat de 110 millions d’euros avec le groupement mené par Doppelmayer avec Spie Batignolles GC, France Travaux, Egis Rail et Atelier Schall, pour la conception, la réalisation et la maintenance du câble A. Ce téléphérique urbain, le premier d’Ile-de-France, reliera Créteil à Villeneuve-Saint-Georges via Limeil-Brévannes et Valenton dans le Val-de-Marne, un territoire marqué par de nombreuses coupures et au relief marqué.
Il permettra de desservir plus de 20 000 habitants et 6 000 emplois, indique IDFM dans un communiqué. « Il sera articulé avec les autres modes de transports dont le réseau de métro francilien à Créteil (ligne 8) et intégré à la tarification francilienne sans aucune différence avec une ligne de tram, de bus ou de métro« , précise l’autorité organisatrice des transports.
La liaison par câble comportera 5 stations sur 4,5 km. Les cabines offrant dix places assises pourront embarquer 1600 personnes en heures de pointe et aller d’un bout à l’autre en 17 minutes.
Le projet de téléphérique francilien Câble A Les travaux devraient démarrer en 2022 et la mise en service est attendue mi-2025.
Bientôt des appels d’offres à Paris pour réguler les scooters électriques en libre service
David Belliard, l’adjoint à la maire de Paris chargé des transports, a annoncé hier, lors d’un Club VRT, son intention de lancer des appels d’offres pour réguler le marché des scooters électriques en libre service. « Nous souhaitons le même type de délégation que celui que nous avons mis en place pour les opérateurs de trottinettes électriques en libre service (depuis l’été dernier, trois opérateurs sont autorisés à déployer des trottinettes électriques dans la capitale, dans le cadre de contrats, ndlr)« , a-t-il indiqué.
Interrogé sur la situation actuelle du marché des scooters électriques, il a estimé qu’actuellement, « il n’y a pas trop de scooters » mais que demain, avec l’arrivée de nouveaux opérateurs (Lime notamment veut déployer un millier de véhicules), « il va y en avoir beaucoup trop« .
Selon lui, « on reproche souvent aux politiques de ne pas anticiper. On ne pourra pas le faire cette fois-ci. Ce que nous voulons organiser, c’est le stationnement pour que les scooters en libre service soient garés à des places précises. Nous allons regarder où installer ces places de stationnement et voir comment les horodateurs peuvent y répondre« .
M.-H. P.
Paris va dépenser 70 millions d’euros pour pérenniser les coronapistes
Les 60 kilomètres de coronapistes à Paris seront toutes pérennisées d’ici à 2024, a annoncé hier lors d’un Club VRT, David Belliard, l’adjoint d’Anne Hidalgo chargé des Transports. « Et j’espère bien que nous en aurons alors construit d’autres« , ajoute-t-il.
Le coût de pérennisation de ces pistes, créées dans l’urgence lors de la sortie du premier confinement, est estimé à quelque 70 millions d’euros. « Nous allons mettre en place un urbanisme tactique plus qualitatif qui s’intègrera mieux à l’esthétique parisienne. Nous le ferons dans le cadre de la concertation car ces réaménagements réinterrogent l’espace public« , souligne l’élu EELV.
La première piste cyclable concernée compte 1,6 km sur l’avenue de la République, entre Parmentier et Père-Lachaise. Les travaux commenceront cet été. « Nous allons rendre public le planning des réalisations« , précise David Belliard.
