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Catégorie : Mobilités douces
Retrouvez toute l’actualité des mobilités douces: services de vélos et trotinettes en libre service, pietonisation, aménagements urbains…
Un contrat de « transition » de 21 milliards d’euros entre la RATP et IDFM
Quatre mois après avoir signé un contrat de 12 milliards d’euros avec Transilien, Ile-de-France Mobilités a approuvé ce matin, en conseil d’administration, le nouveau contrat de 21 milliards d’euros qui sera mis en œuvre pendant quatre ans avec la RATP. Comme pour la SNCF, ce contrat de 500 pages (« une bible ! », selon Catherine Guillouard, la PDG de la Régie) comporte de nombreuses nouveautés et des exigences accrues sur la qualité de service et l’information des voyageurs. D’où le temps mis à le conclure.
Les usagers remboursés en cas de régularité inférieure à 80 % pendant au mois trois mois
« Il y a beaucoup de nouveaux objectifs. Le nombre d’indicateurs va augmenter. 50 % ont été modifiés, 34 % sont nouveaux », souligne Catherine Guillouard. Pour tenir les engagements, le dispositif bonus-malus est renforcé. Son enveloppe atteint 100 millions d’euros annuels, soit une multiplication par quatre comparé au précédent contrat. « 25 % seront directement liés à la perception des voyageurs notamment sur leur ressenti en matière de propreté, sur les dégradations (et notamment les tags sur le matériel roulant et en stations) ou sur la prise en charge pendant les travaux », indique Valérie Pécresse, la présidente d’IDFM.
Sur les RER A et B, la ponctualité sera mesurée chaque semaine, et non plus mensuellement, avec des objectifs par branche et non plus uniquement par ligne. Le calcul des bonus-malus sur la régularité des métros se fera mensuellement et sera basé sur des indicateurs rehaussés pour les lignes automatiques et semi-automatiques. En cas de régularité inférieure à 80 % sur trois mois ou plus sur les axes du RER, les usagers percevront un remboursement automatiquement.
Les investissements portés à 1,6 milliard chaque année
Les investissements sont en hausse, portés à 1,6 milliard d’euros chaque année contre un milliard d’euros précédemment. Dont 60 % apportés par IDFM. Ce qui permettra notamment de renouveler le matériel roulant, avec les nouveaux RER B dont la première livraison est attendue fin 2025, les nouveaux trains MF19, le tramway T1 totalement renouvelé avant la fin 2024, et le remplacement total des bus diesel d’ici la fin 2025.
Ce contrat, courant jusqu’en 2024, doit surtout être regardé comme une période de transition permettant de préparer l’ouverture à la concurrence. C’est d’ailleurs « le dernier négocié de gré à gré avec la RATP s’agissant du réseau de bus », notent les deux contractants. « La RATP en sortira plus forte car elle aura fait encore plus en termes de qualité de service rendu aux clients », commente Valérie Pécresse.
La transmission de données encadrée pour lancer les appels d’offres
Sur le plan financier, le contrat prévoit un intéressement de la RATP sur le niveau des recettes voyageurs et des validations. L’autorité organisatrice demande aussi au transporteur un effort de productivité, évalué à 1 % net, ce qui permet de baisser sa contribution d’exploitation de 230 M€ entre 2020 et 2024, pour s’établir à 4 480 M€ en 2024.
Le contrat prévoit la transmission de données de l’opérateur à l’autorité organisatrice pour lui permettre de lancer ses appels d’offres. Les centres de bus et le matériel roulant devant être récupérés par l’autorité organisatrice, la RATP sera dédommagée. La valeur nette des actifs ayant été évaluée à 1,7 milliard d’euros, un milliard sera remboursé via la subvention prévue par le contrat et il ne restera plus à payer à la RATP « que » 728 millions d’euros en 2024.
Enfin, le contrat clarifie la rémunération des différentes activités de la RATP, en séparant l’exploitation de la gestion des infrastructures et de la sûreté, les deux dernières activités restant en monopole et gardant leur structure alors que l’exploitation va être segmentée. La loi d’orientation des mobilités prévoit la validation de l’Autorité de régulation des transports (ART) qui devra valider la rémunération versée à la RATP au titre de ses activités de gestionnaire d’infrastructure et de sûreté. Le contrat sera donc soumis pour approbation à l’ART dès sa signature.
Marie-Hélène Poingt
Le marché du vélo croît en volume et en valeur
En 2020, le marché français du vélo a bondi de 25 % par rapport à 2019, avec plus de trois milliards d’euros de chiffre d’affaires. Malgré des premiers mois chaotiques pour les professionnels du secteur avec la fermeture des industries et le ralentissement des chaînes d’approvisionnement, l’année 2020 a considérablement accéléré la dynamique que connaissait le marché du vélo ces dernières années.
En nombre d’engins, il s’est vendu 2 684 800 vélos classiques en 2020, soit + 1,7 % par rapport à 2019. Mais la progression est encore plus marquée pour les vélos électriques. Leur nombre a augmenté de 29 % avec 514 672 engins vendus. Et leur prix moyen est en augmentation de 21 %, atteignant 2 079 €. Le vélo à assistance électrique (VAE) représente désormais 56 % du marché en valeur.
Si les VAE de ville sont toujours largement plébiscités par les Français (40 % sur le total de VAE vendus), les VAE à usage sportif sont en plein essor (+ 46 % de progression en volume pour les VTT par rapport à 2019).
Cette montée en gamme dans les VAE se vérifie également dans les vélos classiques. Le prix moyen des vélos (classiques et VAE) vendus en 2020 est désormais de 717 €, soit une progression de 25 % par rapport à 2019. Choisir des bicyclettes plus chères et plus confortables reflète la volonté des utilisateurs d’adopter une pratique du vélo sur le long terme.
Y. G.
La stratégie vaccinale côté SNCF et RATP
La vaccination en entreprises contre la Covid-19 qui monte en puissance. A la SNCF, elle se fait essentiellement dans les cabinets médicaux du groupe et selon les directives gouvernementales. « Elle est réalisée en complémentarité des médecins traitants qui, faute de doses, n’auraient pu vacciner ces personnes fragiles », indique un porte-parole de la SNCF à VRT. « A ce jour (9 avril, ndlr), cette vaccination ne peut être réalisée qu’avec le vaccin AstraZeneca puisque non autorisé par les pouvoirs publics pour des agents plus jeunes et seulement stockable dans des réfrigérateurs classiques, ce qui n’est pas le cas pour les vaccins Pfizer et Moderna. » Aujourd’hui, le seul vaccin mis à disposition du groupe ferroviaire est le vaccin AstraZeneca que se procurent les médecins du travail ou les généralistes directement auprès des pharmacies « avec les aléas de la distribution et du manque de doses. Dans le cas où un autre nouveau vaccin serait disponible en France et la tranche d’âge abaissée, le service médical prendrait sa part à une vaccination plus large de ses agents », poursuit le porte-parole. Pour rappel, le nouveau calendrier vaccinal, annoncé le 11 avril, prévoit l’ouverture de la vaccination aux plus de 55 ans depuis le 12 avril. Le 15 juin, elle sera élargie à toutes les personnes majeures de moins de 50 ans.
La question de la vaccination fait partie des sujets que la CFDT Cheminots a prévu d’aborder lors d’une audience nationale qu’elle a sollicitée auprès de la direction de l’entreprise. « Nous souhaitons obtenir de nouvelles mesures protectrices pour les agents », résume Thomas Cavel, son secrétaire général. Le syndicat demande à la direction « d’intervenir très rapidement auprès des pouvoirs publics afin que les agents assurant la production ferroviaire – gares, dépôts, ateliers, technicentres, agents à bord des trains ou de la Suge, chantiers de SNCF Réseau – puissent être vaccinés de manière prioritaire et sur la base du volontariat, ce qui est parfaitement légitime au regard des missions de service public assurées par les cheminots ainsi que du niveau d’exposition de certains métiers ».
Un dispositif dédié à la RATP
Depuis le 4 mars 2021, avec l’autorisation de la direction générale du Travail et la mobilisation de ses médecins de soins et de santé au travail, la RATP a mis en place un dispositif de vaccination dédié à son personnel en s’appuyant sur les équipes de médecins du travail au sein de l’entreprise. « La RATP est une des premières entreprises à avoir mis en place un dispositif de vaccination de ses salariés avec ses propres moyens », affirme la PDG Catherine Guillouard.
Au début de la semaine du 12 avril, 455 salariés correspondant aux critères d’éligibilité ont bénéficié d’un vaccin, chiffre qui devait augmenter les jours suivants en fonction des nouveaux critères. « Depuis le 12 avril, suite aux recommandations de la Haute Autorité de Santé, la population éligible à la vaccination est étendue à toutes les personnes volontaires de 55 ans et plus, avec suppression du critère de comorbidité », indique la RATP.
Par ailleurs, la prescription médicale n’est plus obligatoire. « Les critères d’éligibilité sont adaptés en suivant l’ensemble des évolutions décidées par les pouvoirs publics conformément au phasage du protocole national de vaccination, et suivant la disponibilité des vaccins. La RATP est fortement mobilisée depuis le début de la crise pour protéger ses salariés », ajoute-t-elle.
Anne Jeantet-Leclerc
Le « tram lumière » francilien est en service
Le 10 avril, le réseau de transport francilien s’est enrichi d’une nouvelle ligne radiale de tramway, avec l’ouverture du T9 entre le 13e arrondissement de Paris (Porte de Choisy) et le centre-ville d’Orly (Gaston Viens) par un tracé de 10,3 km pour 19 arrêts, rectiligne sauf au niveau des trois stations les plus au sud. La distance moyenne entre arrêts ne dépasse pas 600 m et la vitesse commerciale est de l’ordre de 20 km/h, si l’on considère que les deux terminus sont censés être reliés en une demi-heure, soit en deux fois moins de temps qu’avec le bus 183, dont le T9 reprend une partie du parcours.
D’une certaine façon, la boucle est bouclée, le 183 ayant succédé au tram 83 au début des années 1930 ! Mais cette fois, le tracé du T9 bénéficie d’aménagements tout le long de son site propre, de même que la voirie dans toute sa largeur (10 km de chaussée refaite à neuf, 20 km d’aménagements cyclables, 88 000 m2 d’espaces végétalisés). Six communes sont traversées (Paris, Ivry-sur-Seine, Vitry-sur Seine, Thiais, Choisy-le Roy et Orly-Ville) et parmi les destinations culturelles desservies, on peut citer le Mac Val ou la Briqueterie. A Orly, le T9 ne va pas à l’aéroport, mais un prolongement vers ce dernier (avec correspondance avec le T7 et le Grand Paris Express) est envisageable.
En dépit de la crise sanitaire, cette nouvelle infrastructure a été réalisée dans des délais très conformes aux autres projets de tram : de 2016 à 2020, deux ans de travaux préparatoires ont précédé deux ans de construction de la ligne proprement dite. L’ensemble est revenu à 404 millions d’euros HT, financés par la région Ile-de-France (52,5 %), l’Etat (22,5 %), le département du Val-de-Marne (21 %), la Ville de Paris (3 %) et Grand Paris-Orly Seine Bièvre (1 %), auxquels s’ajoutent 74,75 millions d’euros pour les 22 rames, entièrement financés par Ile-de-France-Mobilités. Tout compris, le T9 revient à plus de 46 millions d’euros par kilomètre, ce qui est cher pour un projet en France, mais acceptable pour être en Ile-de-France (les prolongements du T3 peuvent revenir jusqu’à moitié plus cher).
En correspondance avec le T3a et une des deux branches de la ligne 7 du métro à son terminus nord, ainsi qu’avec le RER C à Orly (Gare des Saules), voire à Choisy-le-Roi, moyennant une petite marche, le T9 croisera également la future ligne 15 du Grand Paris Express à Vitry-sur-Seine. A l’occasion de l’ouverture du nouveau tramway, le réseau de bus en correspondance a été repensé et adapté en conséquence.
On pourra regretter une fois de plus que les tramways franciliens ne forment toujours pas un réseau, mais restent un ensemble de lignes indépendantes, chacune avec son matériel, même si le Citadis 405 commandé à Alstom pour le T9 – dit « tramway lumière » pour son design extérieur faisant largement usage de lignes lumineuses – a également été retenu pour équiper le futur T10, qui reliera Clamart et Antony (La Croix-de-Berny, RER B) à l’horizon 2023.
En plus de son matériel roulant, dont la maintenance est effectuée au nouvel atelier-garage d’Orly, le T9 se distingue par le fait qu’il s’agit du premier projet entièrement piloté par Ile-de-France Mobilités, des études à la construction. Autre première pour une ligne en Ile-de-France : l’exploitation de ce tram, ainsi que du réseau de bus Seine Grand Orly (anciennement Bord de l’Eau), a été confiée à Keolis.
Sur le T9, où les intervalles de passage sont initialement de cinq minutes en heure de pointe (pour descendre à 3 minutes 30 à terme), entre 70 000 et 80 000 voyageurs quotidiens sont attendus, contre 56 000 par jour sur le 183.
P. L.
Les bus de Poitiers roulent au BioGNV
Entre la Régie des Transports Poitevins (RTP) et le GNV, c’est une histoire d’amour qui remonte à plus de vingt ans. À l’avant-garde, à l’époque, sur le gaz naturel, la régie l’est aujourd’hui sur le BioGNV. En effet, sous l’impulsion de son autorité organisatrice, Grand Poitiers, l’entreprise a passé commande de 18 bus de ce type, 12 standards Heuliez et 6 articulés Mercedes, qui remplacent autant de diesels arrivés en bout de course. Neuf engins ont été livrés il y a quelques semaines, le reliquat le sera d’ici à la fin de l’année. Sur un investissement total de 6 M€, la RTP a pu compter sur une enveloppe du conseil régional de Nouvelle Aquitaine et du FEDER d’1,02 M€ et de Grand Poitiers pour 2 millions.
La consommation prévisionnelle de carburant pour cette nouvelle flotte est estimée à 400 tonnes par an. Le gaz sera en grande partie produit en local depuis deux unités de méthanisation (Migné-Auxances et Yversay) situées à proximité de Poitiers.
Cet investissement n’est que le premier d’une série appelée à se poursuivre puisque comme l’explique Cédric Faivre, directeur de la régie : « Chaque diesel sera remplacé par un bus BioGNV. D’ailleurs nous construisons actuellement une nouvelle station de compression qui alimentera à terme 95 % du parc actuel ». Aujourd’hui, la RTP dispose de 110 véhicules, dont 62,7 % roulent au gaz. Chaque année, hors période COVID, la régie effectue 12,7 millions de voyages.
Jean-Sébastien Thomas
Lancement de l’Agence de l’innovation pour les transports
A chaque ministre son agence. Il y a eu « France Mobilités », une entité pour soutenir les expérimentations innovantes, lancée par Elisabeth Borne en 2018 juste après les après les Assises de la Mobilité. Il y aura l’Agence de l’innovation pour les transports. Cette agence présentée aujourd’hui par Jean-Baptiste Djebbari doit devenir opérationnelle cet été. Commence à partir de maintenant un temps de « préfiguration« , explique son entourage, pour « consulter et prendre contact avec les partenaires publics et privés, dans les domaines de la recherche, de l’industrie, de l’économie, des start up, des financeurs…, qui pourraient inter-agir avec cette agence« .
Le ministre délégué chargé des Transports estime qu’il y a une « vraie nécessité à coordonner toutes les initiatives foisonnantes en cours dans les transports pour qu’elles soient plus efficaces« , soulignent encore ses services, en rappelant qu’il existe encore trop de freins à l’innovation, notamment dans le domaine des normes.
L’agence rassemblera à la fois des services de la DGTIM et de la DGAC. Elle aura pour mission d’identifier les innovations et les évolutions technologiques pour mieux anticiper les besoins d’évolutions réglementaires notamment, et d’accompagner les projets innovants. Il s’agit aussi d’accompagner les changements rendus nécessaires par la digitalisation accrue et la transition énergétique. « L’Agence est un catalyseur de l’innovation. Nous voulons inventer collectivement les transports de demain », résume-t-on au sein du ministère des Transports.
Parmi les exemples cités par un conseiller ministériel, le groupe de travail sur les trains légers « nécessite une vision partagée et l’évolution du cadre réglementaire« . Selon lui, « ce groupe de travail est une des premières actions d’animation de l’éco-système autour d’une filière émergente« .
L’inauguration de l’Agence sera l’occasion de lancer vers septembre les premiers appels à projets ayant des besoins d’accompagnement spécifiques. On saura à ce moment-là qui pilote cette agence. Reste que cette nouvelle instance ne devrait pas disposer de budgets. Pour le ministère des Transports, « il y a déjà beaucoup de financements dans le cadre du plan de relance. L’idée est plus d’aiguiller sur les dispositifs de financements existants« .
MH P
Le marché des taxis et des VTC pourrait être durablement touché par la crise
Après un premier bouleversement dans les années 2010 lié à la digitalisation et à l’arrivée des VTC, les transports publics particuliers de personnes (T3P, principalement taxis et VTC) vivent un deuxième choc, frappés de plein fouet par la crise sanitaire, à un niveau supérieur à celui de l’ensemble de l’économie, souligne une étude dévoilée le 6 avril.
Cette étude, réalisée par Stacian, indique que sur « l’ensemble de l’année 2020, le recul de l’activité à Paris est estimé à au moins 40 % pour les taxis, et certainement davantage pour les VTC qui peuvent moins compter sur la clientèle d’entreprise et dépendent davantage des sorties en soirée et le week-end ». Pendant le confinement, le recul a pu même atteindre dans certains cas 90 %.
Or, le marché parisien était probablement arrivé à maturité juste avant la crise sanitaire, avec notamment une moindre progression du nombre de chauffeurs de VTC. C’est probablement le cas aussi de l’ensemble des grandes métropoles occidentales grâce notamment à la mise en place d’un cadre de régulations, estime l’auteur de l’étude, l’économiste Jean-Charles Simon, également président-fondateur de Stacian. Selon lui, le retour au niveau d’activité de 2019 pourrait prendre plusieurs années « compte tenu de la dégradation très marquée et durable de certaines composantes de la demande, comme le trafic aérien ». De plus, « les évolutions structurelles qui pourraient affecter le secteur sont incertaines, qu’elles soient liées à la crise sanitaire ou à d’autres facteurs. Plusieurs phénomènes envisagés devraient cependant contribuer à faire évoluer sensiblement la demande (télétravail, moindre attractivité des métropoles, recul du tourisme de masse…) ». Enfin, l’attitude de plus en plus d’élus de réduire la place de la voiture en centre-ville pousse aussi dans ce sens.
L’étude rappelle que « le soutien public à l’activité est apparu indispensable en France, et il devrait l’être encore un certain temps avec une population de chauffeurs qui excède pour l’instant nettement les besoins de la demande ». L’offre excédentaire de transport, constatée début 2020 dans une grande métropole comme Paris, pourrait être durable.
Le rapport réalisé – la précision est importante – à la demande de l’Union nationale des industries du taxi (Unit), plaide pour « le maintien voire le renforcement des régulations existantes afin d’assurer notamment une meilleure qualité de cette offre (stabilité des chauffeurs dans la profession, savoir-faire et savoir-être, respect de la réglementation, connaissance statistique du marché…) ». Il pointe la congestion de l’espace urbain provoqué par l’afflux de VTC dans les villes*.
Se basant sur les conclusions de l’étude, Armand Joseph-Oudin, le délégué général de l’Unit, souhaite « faire en sorte qu’en 2021 ou 2022, on ne se retrouve pas avec les mêmes externalités négatives qu’avant : congestion due à un surcroît de véhicules, mauvaise qualité de l’air*…» Selon lui, « il faut une cohérence de l’offre et un partage de l’espace public entre marche, vélos, VTC, transports collectifs… ». D’où le lancement par son syndicat d’une grande consultation nationale sur ce thème pour faire émerger des propositions et trouver « le juste équilibre ».
M.-H. P.
A noter :*L’étude rappelle que dans les enquêtes sur des métropoles américaines, « 60 % des courses en VTC sont des déplacements qui n’auraient pas été effectués sur la route sans cette nouvelle offre, mais par exemple en transports en commun. La même étude estime que pour un kilomètre de trafic en véhicule particulier retiré grâce à l’offre de VTC, ceux-ci ajoutent 2,6 kilomètres de trafic dans la ville du fait de leur activité, notamment car la substitution modale avec la voiture est faible, mais aussi du fait du trafic parcouru à vide entre deux clients (représentant 37 % du temps de conduite du VTC) ». D’où un impact des VTC sur la congestion des grandes villes « considérable ».
*Le rapport insiste sur le moindre impact environnemental des taxis : « La moindre qualité et performance environnementale des VTC est d’ailleurs très nette dans le cas parisien : seuls 11,3 % des VTC étaient hybrides ou électriques à fin 2018, contre 87,2 % en diesel, ces proportions étant respectivement de 40,1 % et 59,2 % pour les taxis de Paris. De même, 16 % des taxis parisiens dépassaient les quatre ans d’âge, contre 40 % des VTC ».
Un collectif pour accélérer le déploiement du forfait mobilités durables
Le forfait mobilités durables créé par la loi d’orientation des mobilités (LOM) peine à se mettre en place dans les entreprises près d’un an après la publication des décrets d’application. Alors que le gouvernement a lancé mi-février le premier baromètre pour dresser un état des lieux, un collectif s’est créé pour en accélérer le déploiement.
« Le forfait mobilités durables est une super mesure, mais elle est encore très peu déployée », se désole Julien Honnart, président-fondateur de Klaxit, un des acteurs des mobilités à l’origine du collectif FMD visant à accélérer sa mise en œuvre. Ce collectif (collectif-fmd.fr), créé avec Via ID, Ekodev, Betterway, Skipr (www.skipr.co/fr-fr/accueil) et le CNPA, rassemble déjà une soixantaine d’acteurs de la mobilité durable.
La première revendication du collectif est de rendre le forfait mobilité durable (FMD) obligatoire pour les grandes entreprises, mais assorti d’un seuil pour en dispenser les plus petites. La LOM a en effet prévu d’encourager les entreprises à rembourser jusqu’à 400 € exonérés de cotisations sociales et d’impôts à leurs salariés utilisant pour leurs déplacements domicile-travail le vélo, le covoiturage, l’auto-partage avec des véhicules à faible émission ou des engins de déplacement personnel en libre-service. Le montant exonéré maximum est même passé à 500 € début 2021.
Le côté facultatif du forfait ne pousse pas à sauter le pas
Mais alors que le remboursement des déplacements en transports en commun est obligatoire pour les employeurs, le côté facultatif du FMD n’a pas poussé beaucoup d’entreprises à sauter le pas, encore plus en contexte de crise sanitaire. Pour faire un état des lieux près d’un an après sa mise en place, Barbara Pompili, ministre de la transition écologique, et Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué chargé des transports, ont lancé mi-février le premier baromètre « forfait mobilités durables » sous forme d’un questionnaire en ligne. Les résultats ne seront pas annoncés avant mi-avril. « Ce timing nous ennuie car on aura les résultats trop tard pour intégrer des mesures dans le projet de loi Climat et Résilience alors qu’on les connaît déjà, explique Julien Honnart. Sur les 300 entreprises clientes de Klaxit, dont la moitié fait partie du CAC 40, très peu vont démarrer en 2021. »
L’Etat et les collectivités ont voulu donner l’exemple et de nombreux fonctionnaires bénéficient d’un FMD, mais seulement de 200 € par an. Dernièrement le conseil départemental de Haute-Garonne l’a mis en place pour ses 2 100 agents se servant d’un vélo ou du covoiturage (en tant que conducteur ou passager) au moins 100 jours dans l’année. « C’est compliqué de dire aux entreprises de mettre 500 € si l’État lui-même ne met que 200 € pour ses fonctionnaires, reconnaît le fondateur de Klaxit. On peut rendre le FMD obligatoire, mais pas forcément au plafond. »
La deuxième proposition du collectif est un cofinancement de l’Etat à 50 % les premières années, afin d’impulser une dynamique. La troisième proposition d’amélioration du dispositif est de rendre le FMD multimodal, en permettant de le cumuler avec le remboursement d’un abonnement de transports en commun avec un plafond relevé à 800 € par an. « Permettre de mixer les modes – par exemple, covoiturage certains jours et transports en commun d’autres – peut générer un cercle vertueux », conclut Julien Honnart.
Catherine Stern
« Il faut mieux lisser la fréquentation aux heures de pointe et rassurer les voyageurs »
Après avoir fait une grande partie de sa carrière dans le secteur du transport de marchandises et de la logistique, Sylvie Charles est depuis mars 2020 à la tête de Transilien. Invitée du Club VRT le 18 février, cette diplômée de Sciences Po et de l’ENA a expliqué comment elle compte transformer la crise sanitaire en opportunités pour le transport de voyageurs en Ile-de-France.
Transilien, qui exploite les trains et RER de banlieue en Ile-de-France, est l’un des plus importants systèmes de mass transit du monde. L’entreprise transporte 70 % des voyageurs de la SNCF sur seulement 10 % du territoire. Soit 3,4 millions de voyageurs chaque jour dans 6 200 trains.
Depuis les années 2000, l’Ile-de-France connaît une concentration des emplois. Le quartier des affaires à Paris en compte 600 000, La Défense 300 000. Ces pôles d’emplois très localisés, que l’on trouve aussi à Plaine Commune ou à Issy-Boulogne, se caractérisent par un poids prépondérant des cadres et sont touchés par une baisse de fréquentation des transports publics plus importante qu’ailleurs dans la région. « On a une polarisation de l’emploi à Paris et en première couronne, tandis que le logement se développe en petite et grande couronne. D’où un énorme besoin de transports capacitaires pour faire fonctionner la région », rappelle Sylvie Charles.
Les Franciliens utilisent les transports publics pour se rendre au travail ou aller étudier, profitant d’une solution rapide et fiable. Une étude de l’Institut Paris Région, réalisée avec Transilien avant la Covid, a démontré, en suivant des voyageurs avec les données GPS de leur smartphone, qu’ils mettaient 17 minutes de plus en voiture qu’en train pour se rendre d’Argenteuil à Paris. Pour être sûrs d’être à l’heure, les automobilistes doivent prévoir 40 minutes de marge. Cette performance explique la part de marché du transport public : de 65 à 80 % le matin. Mais les Franciliens utilisent moins les transports pour sortir ou faire leurs courses. Sylvie Charles l’explique par la surfréquentation de certaines branches aux heures de pointe, qui a un effet désincitatif. Elle voit dans la crise sanitaire et l’expansion du télétravail, des possibilités d’évolution positive. « Dans une région où 45 % des emplois sont télétravaillables, nous avons la conviction que le recours au télétravail pourrait avoir des effets bénéfiques pour les voyageurs sur leurs trajets quotidiens, et qui auront peut-être envie de prendre le train pour d’autres usages le week‑end, pour leurs loisirs par exemple », commente-t-elle.
Télétravail et lissage des pointes
Depuis le premier confinement, l’opinion sur le télétravail a évolué : 90 % des adhérents du Medef Ile-de-France affirment désormais vouloir l’appliquer deux jours par semaine. « La généralisation de deux jours de télétravail répartis sur la semaine, pourrait faire baisser la pointe du matin de 6 à 13 % », assure Sylvie Charles.
“ LA GÉNÉRALISATION DE DEUX JOURS DE TÉLÉTRAVAIL, RÉPARTIS SUR LA SEMAINE, POURRAIT FAIRE BAISSER LA POINTE DU MATIN DE 6 À 13%. ”
Sans remettre en cause la nécessité de certains investissements, cela permettrait de réduire la surfréquentation à certaines heures et offrirait la possibilité à Transilien de proposer de meilleures conditions de transport. Pour plus d’efficacité, la directrice de Transilien souhaite, en complément, lisser les heures d’arrivée et de départ du travail. « Les DRH qui travaillent sur la qualité de vie au travail, ne regardent que ce qui se passe au bureau. Nous discutons avec eux pour les inciter à prendre également en compte la façon dont les salariés s’y rendent. »
Parvenir à décaler les arrivées implique de modifier les habitudes. L’époque y semble favorable. Forts de l’expérience du confinement, les cadres ont pu se rendre compte que, pour certaines tâches, leurs équipes travaillaient mieux chez elles, au calme.
De leur côté, les salariés apprécient de gagner en qualité de vie, en limitant leurs déplacements domicile-travail. Associer télétravail et lissage des horaires de travail, en jouant sur des arrivées reculées d’une demi-heure par exemple, ferait la différence. « Si seulement 10 % des salariés décalaient leurs heures, cela permettrait de réduire le trafic aux heures de pointe, et donc de bénéficier d’un voyage beaucoup plus agréable », affirme Sylvie Charles, convaincue que certaines pratiques mises en place avec la Covid-19 vont perdurer. Transilien prévoit notamment de poursuivre ses efforts en matière de propreté. « Actuellement, pas une rame ne sort sans être nettoyée et désinfectée. » Les mesures de désinfection des trains coûtent 15 millions d’euros par an à l’entreprise. « Mais nos rames sont aussi plus propres en raison de l’interdiction de manger et de boire et en raison de l’obligation du port du masque. » La directrice de Transilien s’interroge sur la poursuite de cette interdiction, qui continuerait à rendre le transport public plus propre et confortable. Cette réflexion est en cours avec les associations d’usagers.
Le voyageur peut aussi être cofacteur d’un déplacement plus agréable, en participant à la baisse du trafic en heure de pointe : Transilien travaille en effet sur une expérimentation de type « Waze » des transports sur la ligne L. « Cette application leur permet de connaître la fréquentation des trains, afin qu’ils puissent éventuellement laisser passer un train trop chargé et prendre le suivant. La généralisation des espaces de coworking dans les gares permet d’y travailler confortablement, en attendant l’arrivée d’un train moins fréquenté, pour voyager dans de meilleures conditions », explique Sylvie Charles.
Reconquête des voyageurs
Malgré ses forces et son évidence en Ile-de-France, le transport de masse vit une période difficile. Avec 45 % de recettes en moins, la crise a lourdement impacté la fréquentation des trains et donc le financement des opérateurs de transports. « En septembre et octobre, le trafic est remonté à 70 % de son niveau habituel. Mais, avec le deuxième confinement et le couvre-feu, nous sommes retombés à 50 % de fréquentation », rappelle la dirigeante. Le Versement mobilité, qui représente 52 % du financement du transport public, a aussi chuté en raison de l’activité partielle et du chômage. Toutefois, en 2020, après négociation de Valérie Pécresse, l’Etat a accepté de le compenser et de réaliser une avance remboursable à IDFM pour la perte des recettes.
Sur les premiers mois de 2021, Sylvie Charles s’attend à une baisse des recettes de 35 à 40 % et espère un rebond par la suite, tout en prévoyant que la situation restera compliquée jusqu’à la généralisation des vaccins. Elle rappelle que les recettes voyageurs contribuent à hauteur de quatre milliards d’euros aux 10 milliards nécessaires au fonctionnement des transports franciliens et revient sur les déclarations sur la gratuité. « Il faudrait compenser ces recettes. Les concitoyens doivent être conscients du fait que rien n’est gratuit. Si on les supprime, il y aura soit moins d’offres, soit plus d’impôts. »
Pourrait-on envisager une nouvelle tarification prenant en compte le télétravail ? « Lorsqu’on va trois jours par semaine au bureau, un pass Navigo reste intéressant », répond Sylvie Charles. L’objectif reste la reconquête des voyageurs. Pour les convaincre que le train est plus sûr et performant que la voiture, Transilien sécurise les transports, veille aux gestes barrières et incite à mieux se répartir dans les rames.
L’entreprise n’hésite pas non plus à verbaliser ceux qui ne respectent pas le port du masque. « Il est de notre devoir de rassurer, car les transports publics ont été suspectés d’être des lieux de contamination, alors que toutes les études réalisées en France et à l’étranger ont démontré que ce n’était pas le cas », assure la directrice.
Nouveau contrat avec IDFM
En fin d’année dernière, Transilien et IDFM ont (enfin) signé un nouveau contrat d’exploitation et d’investissements qui les engage jusqu’en 2023. Un contrat de 12 milliards d’euros, conclu avec un an de retard. « Il était bon de mettre fin à cette situation », souligne Sylvie Charles, qui justifie le temps pris pour y parvenir : « l’Autorité organisatrice avait des demandes légitimes, mais l’exploitant a dû lui expliquer le contexte dans lequel il exerce son activité, afin qu’il soit pris en compte. »
Ce nouveau contrat affiche de fortes ambitions en matière de production et de qualité de service. Avec un système de bonus-malus plus important que précédemment. « Nous étions d’accord sur le fait de viser la régularité à 95 %. Mais IDFM nous demandait de prendre cette responsabilité en grand. » Transilien souhaitait que soient prises en compte les causes d’irrégularité liées à tout ce que l’exploitant ne maîtrise pas, comme l’infrastructure ferroviaire vieillissante ou le contexte sociétal.
« Nous avons obtenu une augmentation de la contribution qui nous est versée, car, en 2019 IDFM a développé de nombreuses innovations et, en 2020, nous avons eu un effet année pleine. Il s’agit aussi de compenser le fait que le nouveau matériel roulant coûte plus cher en maintenance que l’ancien, en raison de la présence de plus d’électronique et de la climatisation notamment », détaille Sylvie Charles. Elle ajoute : « la discussion a été longue mais nous avons trouvé un équilibre satisfaisant pour tout le monde. »
“ LE CHALLENGE DE L’OUVERTURE À LA CONCURRENCE FERROVIAIRE POSE LA QUESTION DE L’ÉQUILIBRE QUE L’ON CHERCHE : VEUT-ON CONTINUER À AVOIR DES EXPLOITANTS AYANT LA CAPACITÉ DE FINANCER DES SAVOIR-FAIRE ET À INNOVER ? OU VEUT-ON CES SAVOIR-FAIRE DU CÔTÉ DE L’ORAGNISME QUI A LA CHARGE D’ORGANISER LES TRANSPORTS ? ”
Ce contrat court jusqu’à 2023, date du début effectif de la concurrence. « Les trams-trains seront les premiers ouverts à la compétition, parce que leur exploitation est plus facilement « détourable ». La partie plus compliquée arrivera après », prédit la directrice de Transilien. Elle poursuit : « ce sera un challenge intéressant, qui pose la question de l’équilibre que l’on cherche : veut-on continuer à avoir des exploitants ayant la capacité de financer des savoir-faire et à innover ? Ou veut-on ces savoir-faire du côté de l’organisme qui a la charge d’organiser les transports ? », souhaitant éviter de « transformer les exploitants en useurs de pneus ».
Les promesses des systèmes de commandement
Si l’implantation de NExTEO est du ressort de SNCF Réseau, Transilien s’intéresse à ce système d’automatisme de contrôle et de supervision qui devrait permettre d’améliorer la régularité et de faire passer davantage de trains. Son premier terrain d’application sera le tronçon central du futur RER E, entre Nanterre et Pantin.
Pour la patronne de Transilien, l’intégrer dans le système est un challenge. « Il faudra faire correspondre entre eux plusieurs systèmes de communication différents. En tant qu’exploitant, on suit cette possibilté de près, car cela aura un impact sur l’exploitation. Notamment sur les gestes de conduite. On est intéressé, car c’est une des briques qui permettra d’améliorer notablement les lignes B et D à partir de 2027. »
Deux lignes le long desquelles sont construits 25 000 logements nouveaux par an et dont la fréquentation a beaucoup augmenté ces 10 dernières années. Posant des problèmes de régularité quand les arrêts prévus pour durer 30 secondes dépassent la minute. « Le RER NG qui devrait arriver pour la ligne B fin 2025, si Alstom devient raisonnable, permettra aussi d’améliorer le service. »
Cette ligne B est coexploitée par la RATP et la SNCF, tandis que la D est uniquement gérée par Transilien. Mais toutes deux ont la particularité d’avoir un tunnel commun entre Gare de Lyon et Gare du Nord. « Le tunnel dispose de trois gestionnaires, ce qui complique la situation pour l’exploitant : il y a la RATP, au Sud il y a SNCF Réseau Sud et au Nord SNCF Réseau Nord. Un centre de commandement unique faciliterait la situation », estime Sylvie Charles. « Quand il existe différentes parties prenantes, il faut qu’elles travaillent ensemble pour bâtir des scénarios en fonction de différents aléas », ajoute-t-elle.
Le défi des JO
En 2024, Paris accueillera les JO. A cette occasion, Transilien sera soumis à une forte croissance de trafic durant quelques semaines. « C’est une grande responsabilité. Nous devons travailler à bien accueillir une clientèle atypique, parlant toutes les langues. Nous devrons aussi faciliter les accès pour les Jeux paralympiques », prévoit Sylvie Charles, qui précise que ces efforts serviront au-delà des Jeux. Ce challenge est finalement habituel en Ile-de-France, première région touristique au monde. « Relever des défis, c’est notre quotidien. J’ai la chance d’avoir une équipe de très bons professionnels pour y répondre. Et c’est ensemble que nous voulons faire de la pandémie une chance pour le transport public », conclut-elle.
Valérie Chrzavzez-Flunkert
Place aux vélos !
En Ile-de-France, les trains roulent sur des lignes déjà quasiment toutes électrifiées. Pour réduire encore son impact carbone, une démarche est mise en place par Transilien, allant de l’écoconduite, à l’écostationnement en passant par l’isolation des bâtiments ou le retraitement des eaux des stations de lavage.
Côté intermodalité, Sylvie Charles souhaite favoriser l’accès des vélos en gares. Elle reconnaît qu’un gros travail reste à faire. Car si 90 % des habitations et des emplois sont à moins de trois kilomètres d’une gare, seuls 2 % des Franciliens y vont à vélo. La marge de progrès est donc large et passe notamment par la mise à disposition d’abris sécurisés et la création de pistes cyclables pour organiser le rabattement vers les gares.
Le plan Biden pour les infrastructures n’oublie pas le rail et les transports publics
On avait envisagé jusqu’à 3 000 milliards de dollars, mais le montant du plan de l’administration Biden destiné à l’emploi et aux infrastructures vieillissantes des Etats-Unis est plutôt de l’ordre de 2 000 milliards de dollars (1 700 milliards d’euros) sur huit ans, ce qui est déjà vertigineux. Présenté le 31 mars à Pittsburgh par le président Biden, ce plan a pour slogan « Mieux reconstruire » et, en plus de redonner à la première économie mondiale des réseaux de transports et d’énergie à sa mesure, ce plan vise à créer des millions d’emplois, à lutter contre le changement climatique et enfin à « positionner les Etats-Unis pour surpasser la Chine ».
« Le plan américain pour l’emploi établira de nouveaux corridors ferroviaires et lignes de transports publics, atténuera la congestion, réduira la pollution, réduira les temps de trajet et ouvrira les investissements aux communautés pour les relier aux villes, tout en reliant les villes à la périphérie, où se trouvent de nombreux emplois », a déclaré Joe Biden.
Financé par une hausse de l’impôt sur les sociétés de 21 % à 28 %, ce plan comprend en particulier un volet « Transports » chiffré à 621 milliards de dollars (527 milliards d’euros). Soit un niveau d’investissement inconnu depuis les mandats de Eisenhower (1953-1961), qui ont vu le développement d’un réseau autoroutier à l’échelle du pays. Cette fois-ci, tous les modes devraient bénéficier du plan proposé par Joe Biden au Congrès : 85 milliards de dollars pour moderniser les transports publics, 80 milliards de dollars pour le rail, avec en particulier la modernisation du corridor nord-est par Amtrak et des projets d’électrification, 25 milliards pour les aéroports, 17 milliards pour les voies navigables intérieures et les ports côtiers, 20 milliards pour mettre fin aux coupures urbaines, 115 milliards pour moderniser les ponts, autoroutes, routes et rues principales et 20 milliards pour la sécurité routière. S’y ajouteraient enfin 50 milliards de dollars à investir pour améliorer la résilience des infrastructures.
Reste à voir dans quelles mesures ce plan pourra être adopté, face à une opposition Républicaine pour laquelle toute hausse de l’imposition est impensable, mais dont certains élus ne seront pas insensibles aux perspectives de création d’emplois et de marchés pour les entreprises locales. D’autant plus que les événements récents ont prouvé à quel point les infrastructures américaines sont à la merci des éléments…
P. L.
