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Catégorie : Mobilités douces
Retrouvez toute l’actualité des mobilités douces: services de vélos et trotinettes en libre service, pietonisation, aménagements urbains…
Alstom confirme sa présence sur le marché allemand des tramways
C’est la deuxième fois qu’Alstom parvient à vendre la version allemande de son tramway Citadis. Il y a deux ans, le constructeur français avait remporté un premier marché à Francfort. Il vient de remporter un nouveau succès en Allemagne : les transports publics de Cologne (Kölner Verkehrs-Betriebe AG, KVB) ont en effet signé un contrat avec le consortium regroupant Alstom et Kiepe Electric (filiale de Knorr-Bremse AG depuis sa revente par Vossloh) pour la fourniture de 64 tramways Citadis à plancher bas, adaptés pour être conformes aux normes allemandes (BOStrab). Cette tranche ferme se chiffre à 363 millions d’euros, dont 60 % pour Alstom. En outre, ce contrat comprend des options portant sur un total de 47 trams supplémentaires.
La partie mécanique (caisse en acier) de ces trams sera produite par l’usine Alstom de Barcelone, responsable de l’assemblage, la partie électrique étant fournie par l’usine Kiepe Electric de Düsseldorf alors que les bogies, étudiés spécialement pour les réseaux allemands, proviendront de l’usine Alstom du Creusot.
Les premiers trams de présérie seront livrés à KVB fin 2023, ceux de série devant suivre un an plus tard. Sur ces 64 rames, 62 seront des unités doubles de 60 m, auxquelles s’ajoutent deux unités simples 30 m de long.
« Après le contrat avec VGF à Francfort, cette commande est une nouvelle preuve du succès mondial de notre tramway phare Citadis », a déclaré le Dr Jörg Nikutta, directeur général d’Alstom en Allemagne et en Autriche. Et selon Jürgen Wilder, membre du conseil d’administration de Knorr-Bremse AG et responsable de la division des systèmes de véhicules ferroviaires, « c’est la plus grande commande de l’histoire de Kiepe Electric ». À noter que Kiepe fournit déjà l’équipement électrique des trams K5000 de Cologne, du type Flexity Swift de Bombardier.
Parmi les innovations les plus marquantes des nouveaux trams pour Cologne, le consortium cite la climatisation, produite par MERAK (de Vienne), qui mettra en oeuvre un réfrigérant à base de CO2 et utilisera la chaleur résiduelle du moteur pour chauffer l’habitacle.
L’UTP relance la piste du péage urbain pour financer les transports publics
« Nous devons réfléchir à de nouveaux moyens pour financer les transports publics », a indiqué Thierry Mallet le 19 novembre, en présentant les résultats de l’Observatoire de la mobilité qui montrent une baisse de la fréquentation des transports publics et une crainte de voyageurs qui s’en détournent. D’où un manque à gagner très important (lire : ici).
Le président de l’UTP suggère de lancer de nouvelles taxes qui permettraient de soutenir le secteur, dont les ressources reposent aux deux tiers sur les recettes payées par les usagers et le versement mobilité acquitté par les entreprises.
« Pourquoi ne pas taxer les externalités négatives ? », s’interroge celui qui est aussi le PDG de Transdev. Et de citer le recours au péage urbain, qui ne pourrait être déclenché, nuance-t-il que « si les transports publics sont de qualité« . Il propose aussi de taxer les GAFA, « qui se nourrissent beaucoup des données du transport public ».
Enfin, s’il se félicite du plan de relance gouvernemental, qui fait une place importante au transport ferroviaire et au transport public urbain, il formule deux autres demandes : « Il faut que ce plan finance aussi la numérisation du transport public. C’est indispensable pour la mise en place de solutions multimodales et d’informations de qualité« . Et, ajoute-t-il, « les financements dédiés aux véhicules propres devraient aussi bénéficier aux véhicules collectifs et pas seulement aux véhicules individuels« .
Autant de pistes sur lesquelles devrait plancher la mission sur l’avenir du modèle économique des transports en commun (ici), que vient de confier le ministre des Transports, Jean-Baptiste Djebbari, à Philippe Duron.
MH P
Keolis gagne un deuxième contrat de tramway en Chine
La filiale chinoise de Keolis, Shanghai Keolis, a remporté mi-octobre le contrat d’exploitation et de maintenance du tramway de Jiaxing, dans la province côtière du Zhejiang, au sud-ouest de Shanghai. Ce contrat, d’une durée de 15 ans, se fera dans le cadre d’une joint-venture, Shenjia2, créée en partenariat avec la ville de Xiajing.
Actuellement en construction, le réseau de tramway (qui comprendra deux lignes longues de 15,6 km desservant 26 stations) devrait entrer en service commercial le 1er juillet 2021. Une troisième ligne devrait être ajoutée au réseau en 2023, portant la longueur totale du réseau à 35,7 km et le nombre de stations à 55. « Une fois le réseau complété, 45 rames de tramway, fournies par CRRC (entreprise chinoise de construction et location de matériel de chemin de fer), circuleront« , souligne Keolis dans un communiqué.
C’est le deuxième contrat de tramway remporté en Chine par le groupe, ce qui lui permet de renforcer sa présence dans ce pays où il est implanté depuis 2014.
Philippe Duron à la tête d’une mission sur l’avenir des transports publics
Lors de son audition le 19 novembre devant la délégation aux collectivités territoriales et à la décentralisation de l’Assemblée Nationale, Jean-Baptiste Djebbari a annoncé le lancement d’une mission sur l’avenir du modèle économique des transports en commun. Le ministre délégué chargé des Transports l’a confiée à Philippe Duron, ancien député socialiste du Calvados et ancien maire de Caen, qui a déjà mené de multiples missions de ce genre, notamment dans le domaine des transports. « Un cycle d’auditions sera organisé, afin de formuler d’ici 6 mois des propositions de nature à consolider le modèle économique des différents modes de transport en commun, ainsi que leur adéquation avec les besoins des territoires », indique le ministère dans un communiqué.
Les inquiétudes du transport public
Confrontés à une forte baisse de la fréquentation des transports publics du fait de la crise sanitaire, les opérateurs du secteur ont fait les comptes : ils estiment à près d’un milliard d’euros les pertes liées au versement mobilité en 2020 sur toute la France. Et à pas loin de 3 milliards les pertes de recettes tous transports confondus (transport public urbain en Province, en Ile-de-France, Transilien et TER). D’où l’appel à l’aide plus que jamais adressé à l’Etat.
Mais le message n’a pas encore atteint son but. Après avoir accepté d’accorder à Ile-de-France Mobilités plus d’1,1 milliard d’euros remboursables sur 16 ans à partir de 2023, l’Etat envisage des avances remboursables à hauteur de 750 millions d’euros pour compenser les pertes enregistrées par les autorités organisatrices des mobilités en Province. Un montant nettement insuffisant aux yeux des élus, qui s’estiment lésés comparé aux conditions faites à IDFM, traité à part avec des modalités de remboursement plus intéressantes.
30 % des usagers des transports publics pourraient changer leurs habitudes
« L’UTP demande à bénéficier d’un système de compensation similaire à celui prévu pour IDFM », a indiqué le 19 novembre son président, Thierry Mallet, en présentant les résultats de l’Observatoire de la mobilité. Egalement PDG de Transdev, il rappelle que le transport public continue à subir une saignée de sa fréquentation : en novembre, le trafic voyageurs est tombé à 40 % de son niveau habituel, alors qu’il était remonté fin octobre à 85 % dans les transports urbains en Province et à 75 % en Ile-de-France, après l’effondrement dû au confinement.
Côté UTP, on estime qu’il faudra du temps pour que l’engouement en faveur du transport public revienne. D’où la démarche engagée par la profession pour rassurer les voyageurs inquiets d’une possible contamination dans les transports. Les responsables de l’UTP ont en effet été alarmés par les résultats de l’enquête annuelle de l’Observatoire de la mobilité 2020 (ici) montrant que 30 % des utilisateurs des transports publics comptent changer leurs façons de se déplacer à l’avenir (27 % les prenant moins souvent, 3 % plus du tout). Ils cherchent désormais à démontrer que les transports ne sont pas un lieu de transmission du virus, études à l’appui. Une étude d’Oxford Academic conclue notamment, selon eux, que « la probabilité de contracter la Covid-19 dans un train est de 0,32%, celle de contracter le virus en s’asseyant sur le siège d’une personne contaminée immédiatement après, est de 0,075%« .
La crainte d’une diminution de l’offre
Dans ses pronostics, l’UTP ne s’attend pas à retrouver avant la fin 2021 les niveaux de fréquentation atteints fin 2019-début 2021. D’ici là, les autorités organisatrices des transports pourraient être tentées de réduire leurs offres de transport, en les adaptant à la demande (et aux finances disponibles). Déjà, on observe une réduction de la voilure, ici, une diminution de l’amplitude horaire (quitte à proposer du transport à la demande sur certaines dessertes), là, une baisse des fréquences durant les heures de pointe et en soirée, comme c’est le cas en Ile-de-France.
« Le transport public est indispensable pour desservir les territoires », souligne Thierry Mallet, en pointant d’autres risques : « Une diminution de l’offre de transport aurait des conséquences négatives sur l’emploi, tant pour les effectifs des opérateurs que pour l’accès à l’emploi dans les territoires« , prévient Thierry Mallet, en rappelant qu’avec le deuxième confinement, la situation continue à s’aggraver (lire aussi : https://vrt.europechina.net/lettre-confidentielle/lutp-relance-la-piste-du-peage-urbain-pour-financer-les-transports-publics/.)
Marie-Hélène Poingt
Extension des zones à faibles émissions aux agglomérations de plus de 150 000 habitants
Les zones urbaines interdites aux véhicules routiers les plus polluants vont s’étendre au cours des prochaines années, en trois temps : 2021, 2023 et 2025. Ce renforcement des zones à faibles émissions mobilité (ZFE) a été annoncé le 18 novembre par la ministre de la Transition écologique, Barbara Pompili, en lien avec le ministre délégué aux Transports, Jean-Baptiste Djebbari, à l’occasion du Conseil National de l’Air. Cette annonce tombe alors que le gouvernement français est visé par le Conseil d’Etat et la Cour de justice de l’Union européenne pour une pollution trop importante dans une dizaine d’agglomérations. En outre, le ministère de la Transition écologique déclare anticiper un durcissement attendu des normes de qualités de l’air au niveau européen, en ligne avec les recommandations de l’Organisation Mondiale de la Santé.
Sept métropoles de plus en 2021
Pour commencer, sept nouvelles métropoles françaises créeront une ZFE en 2021, en plus des quatre déjà existantes (Métropole de Lyon, Grenoble-Alpes-Métropole, Ville de Paris et Métropole du Grand Paris). Dans ces onze ZFE, l’Etat encadrera les restrictions de circulation des véhicules Crit’Air 5, 4 et 3 qui s’appliqueront à partir de 2023 « dans celles qui ne sont pas sur une trajectoire leur permettant de respecter les valeurs limites de qualité de l’air », selon le ministère de la Transition écologique. En outre, les collectivités territoriales resteront libres de fixer des règles « plus strictes en fonction de leurs spécificités locales ». Cette restriction touchera les véhicules les plus anciens (à essence antérieurs à 2006) ou polluants (diesel d’avant 2011), qui représentent actuellement 30 % du parc routier ; toutefois, cette proportion devrait logiquement diminuer d’ici 2023… Une échéance certainement trop brève pour les automobilistes les plus modestes, mais trop lente pour les populations victimes de la pollution, responsable de 48 000 décès prématurés par an en France.35 zones supplémentaires d’ici 2025
Enfin, « dans le cadre de la loi Convention Citoyenne pour le Climat, l’Etat amplifiera son action en faveur d’une meilleure qualité de l’air en étendant le dispositif des zones à faibles émissions dans les agglomérations de plus de 150 000 habitants d’ici 2025 », soit 35 nouveaux territoires concernés. Et afin de faciliter la création de ces ZFE étalées sur plusieurs communes, « cette compétence sera désormais confiée au président d’intercommunalité afin de simplifier le processus administratif et de garantir des mesures de circulation homogènes à l’échelle de chaque zone à faibles émissions ». Et pour permettre aux collectivités locales de garantir le respect de ces zones, l’Etat « entend accélérer les travaux relatifs aux contrôles automatisés ».Patrick Laval
La pose des rails a débuté sur le T12 francilien
La réalisation du tram T12 francilien a franchi une étape symbolique avec la pose des premiers rails à Viry-Châtillon et Évry-Courcouronnes (Essonne). Cette rocade de tram-train au sud de Paris empruntera la Grande ceinture (sur une section actuellement parcourue par les rames du RER C desservant la branche de Juvisy à Versailles-Chantiers) entre Massy-Palaiseau et Épinay-sur-Orge, avant de poursuivre en mode tram sur ses propres voies jusqu’à Évry.
Ce sont ces voies dont la pose a débuté, après l’arrivée, le 6 novembre, d’un convoi exceptionnel en provenance du Luxembourg. Les deux premiers chantiers se déroulent à Viry-Chatillon (au niveau de la RD 445), ainsi qu’à Evry-Courcouronnes (à l’emplacement de la future station Traité de Rome, boulevard Jean Monnet) et se poursuivront jusqu’au printemps 2021. Outre la pose des voies de tram, les travaux prévoient la réalisation de le la future « voie douce » et le rétablissement d’un axe routier. Sur l’ensemble de la ligne, les rails seront installés au fur et à mesure de l’avancement des travaux de construction de la plateforme du tramway.
Les rails sont posés sur des traverses bi-bloc bétonnées avant d’être assemblés par soudure aluminothermique, l’ensemble étant ensuite couvert d’un revêtement végétal « facile à entretenir, ne nécessitant que peu d’arrosage ». Cette végétalisation des voies du tram T12 s’accompagnera d’une plantation d’arbres.
Feu vert de l’Ile-de-France pour le marché Nexteo sur les RER B et D
Le 18 novembre, la Commission permanente de la région Île-de-France a adopté un rapport portant sur le système Nexteo. Cette adoption va permettre de lancer, avant la fin de cette année, le marché pour équiper les lignes B et D du RER francilien de ce système de signalisation et de gestion des circulations basée sur la communication (CBTC). De plus, la région pourra ainsi signer un protocole de financement avec l’Etat pour couvrir cette opération chiffrée à plus d’un milliard d’euros, dont la mise en œuvre doit s’étaler sur plusieurs années. En parallèle, la région « a décidé de plafonner son engagement avec une provision pour risques importante, de manière à responsabiliser les opérateurs et éviter les dérives financières ».
Associée à l’arrivée du nouveau matériel roulant sur les RER B et D en 2025, la mise en œuvre de Nexteo devrait permettre d’améliorer la régularité d’exploitation dans le tunnel commun à ces deux lignes entre Châtelet et la Gare du Nord. Empruntées chaque jour par 1,65 million de voyageurs, ces lignes, qui représentent 30 % du trafic Transilien et RER cumulé, rencontrent actuellement des difficultés importantes, comparables à celles que connaissait le RER A il y a une décennie, avant la récente amélioration de la situation.
Attribué à Siemens, le marché pour le déploiement de Nexteo sur le prolongement du RER E vers l’ouest (d’où son nom, acronyme de « nouveau système d’exploitation des trains Est-Ouest ») est en cours d’exécution, pour une mise en service en 2022. En revanche, le calendrier de la mise en œuvre de Nexteo sur les RER B et D avait été remis en cause par SNCF Réseau dans un contexte de crise sanitaire… et de priorité à la construction de la liaison CDG Express. D’où l’intervention de la région.
Total va gérer les bornes de recharge électrique de Paris
La mairie de Paris a décidé de confier à Total Marketing France la concession de son parc public de bornes de recharge de voitures électriques. Le conseil de Paris vient en effet d’approuver ce matin cette décision.
Le contrat, d’une durée de dix ans, porte sur la reprise des bornes existantes des réseaux Autolib et Belib (1489 points de recharge) et l’aménagement de 840 bornes supplémentaires, qui porteront le total à 2329 unités. Soit une augmentation de 56 % par rapport à celles actuellement en service. Parmi celles-ci, 140 seront dédiées à la recharge des deux-roues électriques. Total s’engage par ailleurs à équiper une dizaine de hubs de recharge rapide (50 kW) dans des parkings publics souterrains.
Conformément à l’appel d’offres parisien, le groupe fournira sur ce réseau une énergie verte, issue d’un parc solaire dédié à partir de 2024. En attendant, l’énergie fournie sera certifiée par des garanties d’origine. Le futur réseau parisien devrait conserver le nom existant Belib.
Total a déjà acquis, en septembre 2020, le réseau londonien Blue Point (1600 bornes) et a annoncé le 12 novembre la reprise d’un réseau de 2000 bornes opérées en Allemagne par Viessmann. Le groupe affiche l’ambition d’exploiter 150 000 bornes en Europe.
Olivier Mirguet
L’offre de transport se tasse de nouveau
Après une période d’observation et de concertation avec les associations d’usagers, Ile-de-France Mobilités a décidé le 17 novembre de maintenir l’offre à son niveau habituel durant les heures de pointe mais de l’abaisser en période creuse. Plus précisément, le métro circule normalement entre 5 h 30 et 10 heures et entre 16 heures et 21 heures et autour de 50 % le reste du temps et pendant les week-ends, à l’exception des lignes 1, 13 et 14 qui fonctionnent à 100 % toute la journée. Les RER A et B proposent également un service normal la semaine et le week-end, tandis que sur les autres lignes de RER et de Transilien, « quelques suppressions de trains aux heures creuses, qui seront minimes (ex : RER D aura 75 % de service aux heures creuses), ainsi que le week-end » sont programmées. Après 21 heures, l’offre mise en place depuis le couvre-feu (réduite de près de la moitié) est maintenue.
Globalement, rappelle IDFM, la fréquentation des transports publics franciliens s’établit à 35 % en moyenne comparée au niveau habituel, mais jusqu’à 50 % durant les heures de pointe et moins de 20 % à partir de 21 heures. L’autorité organisatrice de la mobilité explique toutefois maintenir un service intégral sur les lignes des tramways et de bus desservant les hôpitaux, avec une « réduction au cas par cas en fonction de la fréquentation observée par les opérateurs ».
De son côté, la SNCF a constaté une baisse de la fréquentation des trains à grande vitesse lors de la première semaine du confinement, avec un taux d’occupation d’environ 15 % (contre 50 % en moyenne les semaines précédentes), ce qui l’a conduit, depuis le 5 novembre, à adapter le plan de transport de ses TGV à près de 30 % de l’offre habituelle. « La fréquentation montre depuis une certaine stabilité, avec en moyenne 30 à 40 % des sièges occupés, ce qui représente un taux d’occupation d’environ 10 % par rapport à un plan de transport normal », indique le groupe dans un communiqué.
Dans ses TER, elle observe un taux de fréquentation d’un tiers comparé à la normale. La SNCF travaille avec chaque région pour procéder à des ajustements, indique-t-elle, mais jusqu’à présent, l’offre est maintenue partout à un niveau équivalent à au moins 70 % d’un plan de transport normal.