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Catégorie : Mobilités douces
Retrouvez toute l’actualité des mobilités douces: services de vélos et trotinettes en libre service, pietonisation, aménagements urbains…
La Fnaut compare les prix des modes de transport
Pour les trajets inférieurs à 80 km, le coût marginal de la voiture est inférieur au prix des transports publics. Et sur les trajets plus longs, prendre le train coûte plus cher que le covoiturage, l’autocar, et l’avion à bas coût. Telles sont les conclusions que l’on peut tirer de l’étude réalisée par l’économiste Jean-Marie Beauvais pour la Fnaut en se basant sur les données de 2018, les plus récentes disponibles (Comptes transport de la Nation de l’INSEE pour les transports individuels, ventes de titres de transport pour les transports collectifs). Et si l’on compare à 2011, l’écart s’est creusé en défaveur des transports collectifs, même si les tarifs de la SNCF ont nettement baissé en monnaie constante (-3,2 % pour le TER, -9,4 % pour les Intercités et -9,3 % pour le TGV), alors que l’augmentation des tarifs des transports urbains a été légèrement (0,7 %) supérieure à l’inflation.
La voiture de moins en moins chère sur les courts trajets
Pour les trajets plus courts que 80 km, cette étude aux résultats parfois surprenants se base sur le prix marginal (carburant et stationnement), qui est celui perçu par l’automobiliste et le pousse à choisir sa voiture plutôt que les transports publics, en plus des autres avantages du véhicule individuel (porte-à-porte, transport facile des bagages, autonomie…) « Le coût a baissé pour l’automobiliste, contrairement à ce que l’on peut croire », souligne Jean-Marie Beauvais : de 2,3 % en monnaie constante de 2011 à 2018 en tenant compte de tous les coûts et de 6 % pour le seul coût marginal.
Résultat : le prix du km frôle les 14 centimes en transports urbains, contre 8,2 centimes en TER et 8 centimes en voiture (avec 1,44 personne par véhicule) au coût marginal. Alors que tout compris, le kilomètre en voiture revient à plus de 24 centimes… et celui à vélo à plus de 20 centimes ! Cet autre constat étonnant (alors que le coût marginal du vélo est quasi-nul) s’explique en partie par le faible kilométrage annuel (un grand usager du vélo en ville fait de l’ordre de 800 km par an seulement)… mais aussi par l’irruption du vélo électrique ! Ce dernier explique que le kilomètre revienne 19 % plus cher qu’au début de la décennie pour un cycliste.
Bizarrement, l’étude publiée par la Fnaut fait l’impasse, pour les trajets courts, sur les deux-roues motorisés, alors que leur popularité (en particulier celle du scooter en ville) semble évidente. « Un choix arbitraire », reconnaît l’économiste, qui a pourtant bien pris en compte la moto pour ce qui est des trajets longs.
Le train très concurrencé sur les longs trajets
Dans cette deuxième catégorie, les modes en présence sont plus nombreux. Outre la moto s’y ajoutent l’avion (traditionnel et à bas coût), le « car Macron » (officiellement service librement organisé, SLO) et le covoiturage long. Et cette fois, le coût marginal de la voiture comprend le péage sur autoroute, le taux de remplissage passant à 1,96 personne par véhicule. Enfin, côté trains, une distinction a pu être faite entre Intercités et TGV (Ouigo compris, ce qui explique en partie la baisse de 9,3 % du prix du kilomètre en TGV en sept ans).
Résultat : en tenant compte de tous les coûts, c’est à moto que le kilomètre revient le plus cher (42 centimes), du fait que le kilométrage annuel est faible (3 000 km), suivi de la voiture (21 centimes, cette fois). Mais en coût marginal, le kilomètre parcouru avec ces deux modes (9 centimes en voiture, 14 en moto) redevient compétitif par rapport à la concurrence : 13,8 centimes en avion traditionnel, 10,4 centimes en TGV, 8,8 centimes en Intercités, 6,8 centimes en avion à bas coût et un peu plus de 5 centimes en SLO ou en covoiturage. Ces trois derniers modes reviennent donc moins cher que le train…
Le rééquilibrage voulu par la Fnaut
Pour la Fnaut, l’usage de la voiture est sous-tarifée, « car l’automobiliste est loin d’assumer l’ensemble de ses coûts : économiques (entretien et construction des routes, accidents, congestion), sociaux (pollution de l’air, bruit, santé publique) et climatiques (émissions de gaz à effet de serre). C’est le cas en particulier en milieu urbain, puisque le stationnement est gratuit dans les entreprises et qu’aucune ville n’a encore introduit le péage urbain ». L’association des usagers de transports publics en tire la conclusion que « le voyageur est incité à choisir la voiture plutôt que le transport collectif urbain pour les déplacements de proximité, et le covoiturage, le car et l’avion à bas coût plutôt que le train pour les déplacements à moyenne ou longue distance ».
Mais la Fnaut a son idée « pour provoquer des reports modaux vertueux » : il faut à la fois augmenter le coût d’usage de la voiture et abaisser celui du train. Elle considère donc qu’une hausse (modérée) du coût d’usage de la voiture est légitime, le produit des nouvelles taxes (TICPE, péage urbain) devant être affecté aux modes alternatifs. Selon Jean-Marie Beauvais, cité par la Fnaut, « un centime supplémentaire de TICPE sur les carburants routiers (chiffres 2018) rapporterait 520 millions d’euros ; si seul le carburant automobile était taxé, le produit serait de 271 millions d’euros ». Pour ce qui est de diminuer le prix du transport collectif, la Fnaut n’a en revanche jamais caché ses réserves vis-à-vis de la gratuité en ville, qui « ne provoque pas de report modal et paupérise le transport collectif », tout en considérant que le prix du train est trop élevé. Pour remédier à ce dernier problème, la Fnaut préconise d’abaisser le taux de TVA sur le transport public à 5,5 %, citant le récent exemple de l’Allemagne, où ce taux a été abaissé de 19 % à 7 %, entraînant une baisse du prix du billet d’environ 10 %.
Enfin, la Fnaut, souhaite que chaque mode paye ce qu’il coûte à la collectivité. Concrètement, l’usager de la voiture doit contribuer aux frais de voirie (hors autoroutes, la voirie est gratuite), les transactions via les plateformes de covoiturage, en tant qu’opérations commerciales, doivent être taxées, l’autocar doit être soumis à une écotaxe (car il use les routes autant qu’un camion) et l’avion, surtout à bas coût, ne doit plus bénéficier de subventions, qu’elles soient versées aux aéroports ou aux compagnies aériennes desservant ces derniers.
P. L.
Pourquoi Valérie Pécresse veut accélérer l’ouverture à la concurrence dans les transports
Affirmant vouloir tirer les leçons de la grève, Valérie Pécresse a décidé d’accélérer l’ouverture à la concurrence dans les transports franciliens. Ile-de-France Mobilités a officialisé sa décision le 5 février lors de son conseil d’administration. « L’Ile-de-France a été particulièrement touchée pendant les grèves. Parmi les enseignements que je tire de cet épisode douloureux pour de nombreux Franciliens, l’accélération de la mise en concurrence est prioritaire pour baisser les coûts et augmenter la qualité de service. Mon objectif est de redynamiser l’ensemble du service public de la mobilité en faisant d’Ile-de-France Mobilités le coordinateur des transports de la Région. Nous préparons ce chantier dès aujourd’hui », a expliqué Valérie Pécresse, la présidente d’Ile-de-France Mobilités, également présidente de la région.
Les premières lignes SNCF ouvertes à partir de 2023
Se basant sur le calendrier législatif qui prévoit à partir du 1er janvier 2023 la possibilité d’ouvrir à la concurrence huit lignes ferroviaires actuellement exploitées par SNCF Transilien, l’autorité organisatrice des transports franciliens indique qu’elle lancera un appel à manifestation d’intérêt dès 2021. Auparavant, elle aura mené tout un travail, notamment avec la SNCF, pour élaborer le futur cahier des charges (personnels, matériels…) et définir les premiers lots de lignes à ouvrir à la compétition « avec l’échéancier pour les premières années (2023-2025) ».
Sont plus particulièrement visées les lignes J (qui dessert l’ouest de l’Ile-de-France, allant de Saint-Lazare à Ermont-Eaubonne, Gisors, Mantes-la-Jolie et Vernon-Giverny), P (qui relie l’est de la région, allant de la gare de l’Est à Château-Thierry et la Ferté-Milon via Meaux, ainsi qu’à Provins et Coulommiers) et R (desservant le sud-est régional, reliant la gare de Lyon à Montereau et Montargis). Des liaisons sur lesquelles « on a besoin d’amélioration des services », explique Valérie Pécresse dans une interview au Parisien du 5 février.
A la fin de 2021, IDFM estime que la procédure d’appel d’offres concernant les lignes mises en concurrence pourrait être lancée et le choix du futur exploitant décidé un an plus tard. Le nouveau contrat pourrait alors être effectif fin 2023.
Une demande de révision du calendrier pour les RER, les tramways et les métros
En revanche, la région n’est pas satisfaite du calendrier mis en place pour les RER et les métros. Pour le RER, il diffère selon les lignes : la concurrence sera autorisée à partir de 2025 pour le RER E, entre 2033 et 2039 pour les RER C et D et à partir du 1er janvier 2040 pour les RER A et B. Pour le métro l’ouverture à la concurrence est fixée en 2039, alors que « les autres régions peuvent, elles, mettre en concurrence toutes les lignes de trains de leurs territoires à partir de 2023 », souligne IDFM.
Valérie Pécresse, qui juge ce calendrier « trop tardif », souhaite « avancer le processus de dix ans », indique-t-elle encore au Parisien. L’autorité organisatrice veut saisir le gouvernement d’une demande de modification de la loi pour accélérer l’ouverture à la concurrence des RER, tramways et métros avant 2030. Rappelant qu’elle veut aussi « lancer l’ouverture à la concurrence des bus RATP pour être prête fin 2024 », la présidente d’IDFM affirme que « l’objectif, c’est que tout le réseau puisse être ouvert à la concurrence à l’horizon 2030 ».
Satisfaction chez la concurrence
Cette volonté d’accélérer satisfait les opérateurs concurrents, à commencer par Transdev. « Grand Est, Sud, les Hauts-de-France, l’Etat avec les Intercités et maintenant l’Ile-de-France, on voit bien que la dynamique est enclenchée. Nous ne pouvons que nous en féliciter », se réjouit un cadre de Transdev.
En revanche, la réaction de la Fnaut Ile-de-France est plus mesurée. « Ce n’est pas la priorité pour nous. Nous pensons que cela va être compliqué d’un point de vue technique et administratif. Nous préconisons de commencer par une expérimentation car les réseaux sont très imbriqués. Comment seront gérés les sillons et les conflits entre opérateurs ? Nous ne voudrions pas que le système se rigidifie », commente-t-on à la Fnaut. Avant d’ajouter : « toutefois pour les RER A et B, tout confier à un seul opérateur pourrait avoir un intérêt… ». Selon certains commentateurs, cette déclaration de Valérie Pécresse pourrait aussi servir à faire pression sur la SNCF avec qui elle est en négociation pour élaborer le prochain contrat d’exploitation des trains franciliens. Des négociations qui tardent à aboutir…
Indignation à gauche
Ces annonces ont suscité également une vive opposition du parti communiste qui a dénoncé un « choix catastrophique pour les transports franciliens et avant tout pour les usagers ». « Valérie Pécresse veut être la Thatcher des transports en Île-de-France. On le voit au Royaume-Uni, où la concurrence généralisée ne marche pas », a réagi Jacques Baudrier, conseiller communiste de Paris et administrateur.
M.-H. P.
Flixbus vise plus de trains, moins de bus
Sept ans après son lancement, Flixbus, leader allemand des bus longue distance, accuse pour la première fois un recul du nombre de ses passagers. Selon le directeur général de la maison mère (Flixmobility), André Schwämmlein, le marché du bus n’est plus assez rentable dans la situation concurrentielle actuelle. « Nous allons très certainement transférer notre offre vers le transport ferroviaire », a déclaré ce dernier au magazine économique allemand Wirtschaftswoche.
Une réduction de l’offre des bus en zone rurale
En 2019, le groupe a transporté 22 millions de passagers sur l’ensemble de son réseau en Allemagne, soit 700 000 de plus qu’en 2018. Sans détailler les chiffres par secteur d’activité, André Schwämmlein, a seulement précisé que le bus était en recul tandis que le train continuait de croître. Le groupe devrait enregistrer une faible croissance sur 2019.
Cela explique la décision récente de Flixbus de réduire son offre dans les régions rurales. « Nous ne sommes plus en mesure de tenir le rythme actuel de nos bus. Nous allons réduire la fréquence et raccourcir les lignes, ce qui signifiera une perte d’emplois », a reconnu André Schwämmlein.
La baisse de la TVA de 19 à 7 % sur les billets de train, intervenue au 1er janvier, et les « subventions massives » dans les infrastructures, dont va bénéficier la Deutsche Bahn (DB) dans les dix ans à venir, vont réduire considérablement la compétitivité du bus, estime-t-il (pour en savoir plus sur le plan de modernisation du rail allemand : lire ici). Cette décision politique pour rendre le rail plus attractif permet à la Deutsche Bahn d’améliorer ses offres commerciales.
Mais de nouvelles lignes ferroviaires en prévision
« Tout cela fausse la concurrence et ne nous permet pas, en tant qu’entreprise privée, de poursuivre nos activités au même niveau qu’avant », regrette André Schwämmlein qui juge « complètement naïf » de parier seulement sur la DB pour la transition écologique du transport de personnes. Le bus n’a pas bénéficié de la baisse de la TVA.
Flixtrain profite en revanche de l’ouverture à la concurrence sur réseau grande ligne. L’opérateur exploite actuellement sept trains sur trois lignes. « Nous avons réussi à monter un vrai réseau avec un taux d’occupation de 70 % », se félicite André Schwämmlein. A la Deutsche Bahn, ce taux atteint seulement 56 %. Flixtrain prévoit de nouvelles lignes en Allemagne et une expansion à l’international en commençant par le marché suédois.
Christophe Bourdoiseau,
à Berlin
L’UIC et l’IATA travaillent ensemble sur une billetterie fer-air
Le 30 janvier, l’UIC (Union internationale des chemins de fer) et l’IATA (Association internationale du transport aérien) ont signé un protocole d’accord visant à « promouvoir l’innovation tout en préservant les droits de propriété intellectuelle détenus par les compagnies ferroviaires membres de l’UIC d’une part, et les compagnies aériennes membres de l’IATA d’autre part ».
Concrètement, pour les deux associations internationales représentées par leurs directeurs généraux, François Davenne pour l’UIC et Alexandre de Juniac pour l’IATA, « l’objectif réside dans la promotion de l’innovation et le développement d’activités d’intérêt commun, essentiellement dans le domaine de la billetterie ». Et à l’heure du flygskam(1) et de l’intermodalité, les secteurs ferroviaire et aérien pensent y trouver leur compte. « Face à des clients en quête de solutions de voyages soutenables, il est important que les prestataires collaborent pour faciliter le transit des passagers d’un mode à l’autre et assure une information adéquate des voyageurs. L’IATA dispose d’une vaste expérience dans la définition de standards propices au développement de l’intermodalité ; aussi notre protocole d’entente signé avec l’UIC marque une étape significative pour le renforcement de cette activité », a déclaré le DG de l’IATA. Et pour le DG de l’UIC, « ce protocole d’entente confirme le désir de promouvoir réellement la multimodalité. Offrir aux clients un billet unique intégrant les parcours ferroviaires et aériens leur permet de choisir la meilleure formule dans ces deux modes, en optimisant leur voyage ainsi que leur empreinte carbone. Par ailleurs, l’IATA et l’UIC sont en train de définir les standards du numérique de demain pour les applications billetterie : travailler sur des interfaces prédéterminées dès la phase de conception est une perspective enthousiasmante ».
PL
(1)Honte de prendre l’avion
Hess fournira jusqu’à 20 trolleybus bimodes pour Lyon
Le 20 janvier, le Sytral a conclu avec le constructeur suisse Hess un marché portant sur 18 à 20 trolleybus bimodes articulés destinés à la ligne C13. Cette commande s’inscrit dans la perspective de remplacer à moyen terme, sur six lignes partiellement sous lignes bifilaires, les bus par des trolleybus « alimentés par lignes aériennes/autonomes sur batteries », capables de franchir les sections dépourvues d’alimentation électrique.
Rendue publique le 24 janvier dans le Bulletin officiel des annonces des marchés publics (BOAMP), cette commande chiffrée à 19 millions d’euros n’a été confirmée par le Sytral qu’une semaine plus tard, à l’occasion d’une manifestation organisée pour la présentation de ses vœux. Ce marché comprend les matériels roulants (trolleybus), tous les systèmes de gestion embarqués ou au sol, les systèmes de décharge de données et tous les logiciels associés. A noter que ces trolleybus, qui devraient être livrés à partir de la fin de cette année, « seront conçus sans systèmes de charge au dépôt ».
Selon le BOAMP, deux candidatures ont été reçues, dont celle de Hess. Ce constructeur n’est pas inconnu à Lyon, ayant participé à la construction des sept midi-trolleybus Man-Kiepe-Hess de la ligne S6, dont le remplacement est envisagé après 20 ans de service. Et si les 69 Cristalis de 12 m et les 55 Cristalis de 18 m livrés par Irisbus, prédécesseur d’Iveco Bus, représentent toujours 94 % du parc de trolleybus du Sytral, la discrétion de ce dernier sur la commande passée au constructeur suisse s’explique peut-être par le fait que l’agglomération lyonnaise, où se trouve le principal réseau de trolleybus français (huit lignes, dont trois « fortes » à haut niveau de service), est également le siège historique d’Iveco Bus, qui a récemment livré trois trolleybus articulés Crealis IMC à Limoges.
P. L.
3ème ligne du métro de Toulouse : le marché du système de transport attribué d’ici l’été
Avec l’envoi mi-janvier du cahier des charges définitif aux quatre candidats en lice, l’avant-dernière étape vient d’être franchie vers l’attribution du marché de maîtrise d’œuvre et d’ensemblier du système de transports de la 3e ligne du métro de Toulouse, attendue d’ici l’été. Ce marché comprend le matériel roulant (des rames de 2,5 à 2,7 mètres de large), les automatismes de conduite, la voie, l’alimentation en énergie, les façades des quais, les équipements spéciaux du garage atelier et les véhicules de maintenance des infrastructures, ainsi que la maintenance (du matériel roulant, des équipements et des infrastructures).
Les quatre candidats sélectionnés fin 2018, qui ont participé au dialogue compétitif avec Tisséo Ingénierie durant l’année 2019, sont Alstom Transport, Siemens Mobility, le groupement mené par Hitachi STS avec Inéo UTS, Hitachi Rail Italy et GCF, et celui mené par l’espagnol CAF avec Thalès, ETF, TSO et Egis Rail.
Les candidats ont envoyé des responsables à Toulouse afin de mettre toutes les chances de leur côté pour remporter cet énorme marché, l’ensemble de la ligne de 27 km, dimensionnée pour transporter 15 000 passagers par heure et par direction, étant estimée à 2,7 milliards d’euros. « Nous avons été challengés par le syndicat mixte durant un dialogue intensif et compétitif, a indiqué Olivier Achard, dirigeant de Thalès, à la Tribune Toulouse. Désormais, chacun doit se positionner d’ici le mois d’avril et nous attendons un retour de la part de Tisséo au début de l’été 2020 ».
Catherine Stern
Yann Leriche va prendre la direction générale de Getlink
Le conseil d’administration de Getlink a décidé aujourd’hui de dissocier à partir de juillet prochain les fonctions de directeur général et de président du conseil d’administration. A ce moment-là, Yann Leriche prendra la direction générale de la société concessionnaire du Tunnel sous la Manche, et Jacques Gounon, l’actuel PDG, deviendra président non exécutif du conseil d’administration.
Né en 1973, Yann Leriche cumule les diplômes (diplômé de l’École Polytechnique, de l’École des Ponts et Chaussées, du Collège des Ingénieurs et de l’ESCP-Europe). Après avoir débuté sa carrière dans le secteur public, il a travaillé pour Bombardier Transport où il a pris la Direction des systèmes de transport, puis a rejoint le groupe Transdev en 2008. Depuis 2017, il était le directeur général de Transdev Amérique du Nord.
La fondation Hulot publie son premier baromètre de la mobilité
La fondation Hulot, en association avec Wimoov, a présenté le 28 janvier son premier « baromètre de la mobilité du quotidien ». L’objectif est de publier chaque année ces indicateurs pour mesurer les évolutions et du même coup l’efficacité de la loi d’orientation des mobilités (LOM) adoptée à la fin de l’année dernière.
« En monitorant année après année les pratiques des Français, nous veillerons à ce que les objectifs de la LOM ne restent pas lettre morte », a expliqué Nicolas Hulot, le président d’honneur de la Fondation, en espérant aussi interpeller les candidats aux élections municipales sur l’importance des enjeux.
Cette première édition du baromètre, qui repose sur les réponses de 4 000 ménages interrogés sur tout le territoire, montre l’importance persistante de la voiture dans les déplacements : elle représente le principal mode de déplacement de 72 % des personnes interrogées, une proportion qui augmente de plus en plus fortement au fur et à mesure que l’on s’éloigne des grands pôles urbains.
L’étude montre aussi une prise de conscience environnementale puisque 89 % des personnes interrogées se disent préoccupées par les questions écologiques. 38 % des automobilistes pensent ainsi qu’ils réduiront leur usage de la voiture dans les dix ans à venir. Toutefois 55 % des sondés affirment aussi ne pas avoir de choix dans leur mode de déplacement. Et, pendant ces deux dernières années, 32 % ont accru l’utilisation de la voiture…
Les transports bientôt exclus des contrats de plan Etat-Région
A l’occasion des vœux de Régions de France le 29 janvier, Jacqueline Gourault, laministre de la Cohésion des territoires et des Relations avec les collectivités territoriales, a rappelé que le gouvernement avait décidé de changer de méthode pour mettre au point les futurs contrats de plan Etat-Région (CPER) qui doivent être bouclés à la fin de l’année pour couvrir la période 2021-2027. Ce calendrier va permettre aux CPER de bénéficier des fonds européens de cohésion en discussion à Bruxelles. Ils pourront s’ajouter aux financements venant de l’État et des collectivités locales.
Jacqueline Gourault a expliqué que chaque région devrait faire des choix et indiquer sur quels projets prioritaires elle souhaite contractualiser avec l’État. Ce qui devrait aboutir à des contrats de plan plus différenciés entre les régions que par le passé.Nouveauté, les transports, qui concentraient jusqu’à présent la plus grande part des financements des CPER mais dont le taux d’exécution est très faible, seront traités à part. Ils feront l’objet d’un autre contrat qui sera signé parallèlement. Cette démarche doit permettre à l’Etat de se donner plus de temps pour tenir ses engagements et surtout pour régler l’épineuse question du financement.
M.-H. P.
Les leçons de la grève. Bruno Gazeau propose « un service minimum librement consenti »
Bruno Gazeau, le président de la Fnaut, tire les leçons de la grève. Selon lui, « il n’est pas acceptable que quelques aiguilleurs puissent tout bloquer ». Entretien.
Ville, Rail & Transports. Quels constats faites-vous suite à ce long conflit ?
Bruno Gazeau. Les souffrances des gens sont bien plus grandes que ce qu’on a dit et que ce qu’on a entendu dans les médias. Or, le droit à la mobilité existe aussi. Il est inscrit dans la constitution.
J’observe que la loi sur le service garanti a bien fonctionné à chaque fois qu’il y a eu un conflit modéré. Cela a été d’ailleurs le cas en Province, où il y a eu un service minimum dans les transports urbains.
En revanche, en Ile-de-France, et dans les TER et les Intercités, cela n’a pas été le cas. Avec cette grève qui a été si importante, on a découvert des problèmes nouveaux. Il faut en tenir compte à l’avenir.
Je ne demande pas de tout reconstruire mais de traiter les cas qui n’ont pas fonctionné.
S’il y a eu un service minimum sur les RER, avec une rame sur 2, la RATP et la SNCF se sont concentrées sur les zones denses et de ce fait, le maillage du réseau n’a pas été assuré. Certaines lignes à certaines heures et sur certains tronçons n’étaient pas du tout desservies. C’était assez illisible pour les usagers.
Il faut donc assurer un maillage en ajustant le service à chaque type de ligne.
VRT. Que proposez-vous plus précisément ?
B. G. On ne peut pas tout traiter de manière identique. Certaines lignes sont denses, d’autres moins. Sur les lignes denses, un train sur 3 n’est pas suffisant pour des problèmes évidents de sécurité.
En effet, avec l’afflux des voyageurs sur certaines lignes, des problèmes de sécurité très importants sont apparus sur les quais et dans les couloirs. Il faut donc organiser les transports en prenant aussi en compte cette dimension. Ce que nous avons pu observer, c’est que la RATP a fermé les stations en correspondance car il y avait trop de gens. Cela ne va pas.
Tout cela doit être négocié entre les opérateurs et les autorités organisatrices qui doivent déterminer les liaisons prioritaires
Nous proposons ce que nous appelons un service minimum librement consenti. Nous avions déjà proposé cette démarche aux organisations syndicales l’année dernière au moment de la grève perlée à la SNCF. J’observe qu’elles l’ont observée au moment du démarrage du conflit puisqu’elles avaient commencé le mouvement un matin et non pas comme d’habitude le soir, pour permettre aux gens de rentrer de vacances. Il est donc possible d’organiser les choses avec les syndicats.
Je leur ai proposé de les revoir sur ce sujet pour garantir un minimum de service aux usagers sans porter atteinte au droit de grève.
VRT. Mais si elles ne l’acceptent pas ?
B. G. Si cela ne marche pas, il faudra en passer par la loi pour certains métiers. Pour la gestion du réseau, quand il y a un monopole du service public (cela vaut donc pour la SNCF et la RATP), il faut s’aligner sur ce qui s’applique aux aiguilleurs du ciel qui n’ont pas le droit de faire grève. Il n’est pas acceptable que quelques aiguilleurs puissent tout bloquer.
C’est la contrepartie du monopole. Cela permettrait aux trains de fret de circuler ainsi qu’aux trains des nouveaux entrants. Je ne vois pas pourquoi une grève propre à la SNCF devrait empêcher des entreprises concurrentes de rouler.
En revanche, je ne crois pas à la réquisition du personnel pour disposer de conducteurs. Il faut trouver un compromis entre droit de grève et droit à la mobilité.
On peut accepter par exemple un jour de grève totale, le premier jour, qui permet de mesurer l’ampleur de l’opposition au sein de l’entreprise, puis le service minimum est organisé. Il faut un dialogue avec les organisations syndicales. Mais nous critiquons les dérives, comme le blocage des dépôts ou l’enfumage des gens dans les couloirs du métro.
La Fnaut demande aussi le dédommagement automatique sur le compte bancaire dans les 7 jours lorsque les transports ne fonctionnent pas. Nous avions déjà demandé cette mesure au moment des discussions sur la loi d’orientation des mobilités, la LOM, mais cette mesure n’avait pas été reprise.
Propos recueillis par M.-H. P.