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Catégorie : Mobilités douces
Retrouvez toute l’actualité des mobilités douces: services de vélos et trotinettes en libre service, pietonisation, aménagements urbains…
Keolis autorisé à racheter CarPostal France
L’Autorité de la concurrence (ADLC) donne son feu vert au projet de rachat par Keolis des activités France du transporteur public suisse CarPostal. Les négociations entre la filiale de la SNCF et celle de La Poste Suisse en vue de la vente de CarPostal France (1 200 salariés, 760 véhicules) étaient engagées depuis mai 2019.
« A l’issue d’un examen des effets de cette opération sur les marchés du transport public urbain de voyageurs et du transport interurbain de voyageurs, hors Ile-de-France, l’Autorité de la concurrence a autorisé cette opération sans condition […]. L’opération envisagée n’est pas de nature à porter atteinte à la concurrence », estime le gendarme de la concurrence dans un communiqué du 26 septembre.
Entrée en France au milieu des années 2000 sur le marché des transports urbains, interurbains et scolaires, CarPostal France est présente dans l’est et le sud-est de l’Hexagone où l’entreprise exploite les réseaux urbains de Mâcon, Bourg-en-Bresse, Villefranche-sur-Saône, Dole, Menton, Salon-de-Provence, Sète, Agde et Haguenau. Elle opère également des lignes d’autocar interurbains en Bourgogne-Franche-Comté, Isère, Haute-Savoie, Loire et Hérault.
Concurrence déloyale en Isère
En 2016, après avoir été condamnée par la justice française à verser à trois transporteurs isérois plus de 10 millions d’euros de dommages et intérêts pour concurrence déloyale, CarPostal France avait signé un protocole transactionnel à hauteur de 6,2 millions d’euros et renoncé à faire appel. Par ailleurs engluée depuis 2018 dans un scandale après la découverte de caisses noires, CarPostal a décidé début 2019 de jeter l’éponge en France, et entamait quelques semaines plus tard des négociations avec Keolis.
« Pas de risque d’atteinte à la concurrence »
Sur le marché du transport urbain (hors Ile-de-France), l’Autorité de la concurrence considère que Keolis et CarPostal France ne postulant généralement pas aux mêmes appels d’offres, tout risque d’atteinte à la concurrence est écarté, d’autres concurrents comme Transdev et RATP Dev étant aussi présents.
Sur le marché interurbain, toujours hors Ile-de-France, « l’instruction a révélé que les parties exerçaient entre elles dans certains départements une pression concurrentielle, mais que les parties avaient des parts de marché limitées. Par ailleurs, après une analyse dans chaque département, il apparaît que des concurrents sont également actifs sur ces marchés, tels Transdev ou des opérateurs locaux », juge l’ADLC. La route est ouverte pour que Keolis renforce ses positions.
La filiale de la SNCF ne communique pas le montant de la transaction envisagée et dont le closing devrait maintenant être assez rapide.
Le texte intégral de la décision du 25 septembre 2019 sera publié prochainement sur le site internet de l’ADLC
N. A.
Les titres de transport dématérialisés arrivent en Ile-de-France
Après plusieurs mois de test, la possibilité d’utiliser le ticket sur smartphone pour voyager dans les transports collectifs est devenue réalité en Ile-de-France. Plus exactement, les voyageurs peuvent désormais acheter et valider les carnets de ticket T+, les forfaits Navigo quotidiens, hebdomadaires ou mensuels ainsi que les tickets OrlyBus et RoissyBus avec leur smartphone via la technologie NFC. Il leur suffit de télécharger auparavant l’application ViaNavigo. Ceux qui préfèrent garder un pass Navigo matérialisé peuvent choisir de le recharger sur leur smartphone.
Même éteint, le smartphone permet de franchir les portiques, précise Valérie Pécresse, la présidente de la région, qui a présenté le 25 septembre ce nouveau service grâce auquel « l’attente au guichet ne sera bientôt plus qu’un mauvais souvenir ».
Toutefois, le service n’est ouvert qu’aux voyageurs disposant d’une carte SIM NFC Orange – ou Sosh –, quel que soit leur mobile NFC, ou bien d’un smartphone Samsung compatible, quel que soit leur opérateur. Valérie Pécresse estime que cela représente 80 % du parc national des smartphones. Il reste donc un grand absent, Apple qui ne répond pas pour l’instant aux appels du pied de l’Ile-de-France.
Pour Valérie Pécresse, la disparition du ticket de métro physique est engagée non seulement avec ce smart Navigo mais aussi avec le passe Navigo Easy mis en service depuis juillet, deux possibilités qui seront complétées avec le Passe Navigo Liberté + en fin d’année.
Sans voitures et presque sans métro dimanche dernier à Paris
Comme elle le fait depuis cinq ans, la Ville de Paris organisait sa journée sans voitures, dimanche 22 septembre. Cette date coïncidait avec la Journée du patrimoine qui ouvre aux visiteurs un grand nombre de sites généralement fermés. Problème, craignant des débordements comme la veille lors des manifestations des « gilets jaunes » et de la « Marche pour le climat », la préfecture de police de Paris a demandé la fermeture de plusieurs stations de métro dans le quartier des Champs-Elysées, de l’Etoile, de la Concorde et la Madeleine.
Le préfet a joué la prudence ; mais son initiative tombait plutôt mal, le jour où les élus locaux souhaitent promouvoir le transport public. Eric Azière, conseiller à la mairie de Paris a critiqué cette décision sur Twitter. « Ce dimanche matin, sept stations de la ligne 1 fermées sur ordre de la préfecture de la police ! Le jour de la journée sans voitures. On craint quoi ? Les piétons ? » Tweet aussitôt relayé par Anne Hidalgo accompagné d’un « Je partage ». Invitée de France Inter le lendemain, la maire de Paris a indiqué que le préfet de police sera « sans doute interrogé » sur ces fermetures de métro.
Big Bang des bus
Anne Hidalgo qui n’est officiellement pas encore candidate à sa réélection aux prochaines municipales de mars 2020, présentait à l’antenne son livre Le Lieu des possibles (coécrit avec le journaliste Antoine Leiris). Interrogée par un auditeur sur la réorganisation complète du réseau de bus de la RATP en avril dernier, Anne Hidalgo a réfuté toute « précipitation » dans le déploiement du nouveau réseau, indiquant que cela répondait aux nouveaux besoins de dessertes des arrondissements de l’Est parisien.
S. S.
Contre la réforme des retraites, les syndicats cheminots sont attentistes
Si trois des quatre syndicats représentatifs à la SNCF (CGT, SUD Rail, Unsa Ferroviaire) appellent les cheminots à participer à la journée d’action interprofessionnelle du 24 septembre contre le projet de réforme des retraites et la disparition des régimes spéciaux, seuls les deux premiers appellent aussi à la grève. Elle s’annonce moins suivie que le 13 septembre dernier à la RATP où 10 lignes de métro avaient baissé le rideau, l’ensemble des syndicats de la régie s’étaient mobilisés. Ils ont même déjà annoncé une grève illimitée en décembre. A la SNCF, les organisations syndicales avancent plus prudemment.
Dans un communiqué du 22 septembre, la direction de la SNCF prévoit par conséquent un trafic TGV « peu perturbé ». Deux trains Intercités sur cinq, trois TER sur cinq et un Transilien sur deux circuleront en moyenne mardi 24 septembre. Le trafic des trains internationaux sera « normal » pour les Eurostar, Thalys, Lyria et les liaisons France – Espagne, France – Allemagne et France – Italie. Le trafic TGV devrait être normal, à l’exception sur les axes Atlantique et Nord (quatre trains sur cinq). Tout comme sur les lignes TER, le trafic Intercités est qualifié de « perturbé ». Seul un Intercités de nuit sur quatre circulera.
En région parisienne, le RER A connaîtra un service normal, mais la partie nord du RER B (à partir de Gare-du-Nord), exploitée par la SNCF, sera touché par la grève avec deux trains sur cinq, tout comme les lignes C (un train sur deux), D (deux trains sur cinq et aucune circulation entre Châtelet et Gare-de-Lyon) et E (deux trains sur cinq).
Le nouveau secrétaire d’Etat aux Transports, Jean-Baptiste Djebbari, dont le plan de vol est particulièrement chargé sur le front social annonce dans Le Parisien du 24 septembre, qu’il « va rencontrer les agents de la RATP, les cheminots et les pilotes d’ici le 15 octobre »
N. A.
SNCF : Jean-Pierre Farandou, le président cheminot
C’est Jean-Pierre Farandou qui a été choisi par Emmanuel Macron pour succéder à Guillaume Pepy à la tête de la SNCF. « Le président de la République envisage, sur proposition du Premier ministre de nommer M. Jean-Pierre Farandou en qualité de président du directoire de la SNCF » a communiqué l’Elysée le 18 septembre dans la soirée. Emmanuel Macron a « vivement remercié » Guillaume Pepy « pour son engagement à la tête de l’entreprise depuis plus de dix ans. » Le futur président doit être entendu par les commissions de l’aménagement du territoire et du développement durable de l’Assemblée nationale et du Sénat, avant que la décision soit approuvée par le conseil des ministres. La procédure doit durer entre trois semaines et un mois. Dès sa nomination, Jean-Pierre Farandou sera également PDG de SNCF Mobilités, selon l’AFP, occupant donc exactement les fonctions qui sont aujourd’hui celles de Guillaume Pepy. Puis, précise l’Elysée, Jean-Pierre Farandou « à compter du 1er janvier 2020, les fonctions de président du conseil d’administration et de directeur général de la société nationale SNCF. »
Depuis que le nom de Jean-Pierre Farandou était apparu, on se disait que la candidature de Patrick Jeantet était fragilisée. Etait-il trop vite parti dans la course ? A-t-il paru trop classiquement libéral ? S’est-il trop montré anti-Pepy ? A-t-on préféré, pour conduire un changement qui s’annonce difficile (mise en place de la nouvelle entreprise publique, préparation à la concurrence, régime des retraites) un cheminot qui a fait toute sa carrière à la SNCF ou dans le groupe, et qui a pris soin, encore tout dernièrement en se rendant à la Fête de l’Humanité le 15 septembre de rappeler une certaine fibre sociale… Guillaume Pepy, de qui Farandou est proche, s’est félicité de « la capacité de l’entreprise à générer ses propres dirigeants ».
Le cheminot
Né le 4 juillet 1957 à Bacalan (quartier du nord de Bordeaux), ingénieur des Mines de Paris, Jean-Pierre Farandou a commencé sa carrière à la SNCF en 1981 après avoir passé quatre mois aux Etats-Unis dans une compagnie minière. C’était, disait-il en retraçant sa carrière pour Ville, Rail & Transports en 2012, pas par amour des transports, mais parce que c’était « sur les dix entreprises qui m’offraient un poste, celle qui m’a le mieux écouté. Elle m’envoyait de plus dans ma région d’origine, le Sud-Ouest, même si j’ai eu la surprise de découvrir une étonnante géographie SNCF, puisque je me suis retrouvé à Tours ! » Le jeune ingénieur occupera différents postes à la production, à l’exploitation, au marketing, etc. Il lancera deux TGV sur sept : le TGV Nord comme chef de projet en 1993, puis Thalys, structure qu’il a créée de A à Z et dirigé jusqu’en 1998. « C’est l’un de mes meilleurs souvenirs, nous confiait-il. Le poste réclamait beaucoup de créativité personnelle, j’étais parti à Bruxelles – hébergé chez un collègue – avec une vague feuille de mission, et trois ans plus tard il fallait que le service soit opérationnel. En 1996, j’ai eu le sentiment d’être l’artisan d’un travail bien fait…»
Il exerce ensuite la direction des RH, le temps de négocier un accord 35 heures, « avec l’accord de la CGT », soulignait-il. Il occupe ensuite celle de Grandes Lignes, avant de diriger la région Rhône-Alpes, le plus important réseau TER de France. Il devient patron de Keolis Lyon de 2005 à 2006. En 2006, il prend la direction de SNCF Proximités, regroupant Transilien, 20 TER, Intercités et Keolis/Effia, jusqu’au 1er juin 2012, où il est nommé directeur délégué de l’Epic SNCF, chargé de conduire le changement, avant de prendre en août de la même année la présidence du directoire de Keolis. Un poste qu’il briguait, mais pour lequel Guillaume Pepy avait préféré nommer David Azéma… qui au bout de quelques mois s’en était allé diriger l’Agence des participations de l’Etat. En 2016, après le départ de Jacques Rapoport, Jean-Pierre Farandou avait été le candidat de Guillaume Pepy pour devenir PDG de SNCF Réseau. L’Arafer l’avait récusé, jugeant que les « responsabilités exercées par Jean-Pierre Farandou et les liens professionnels étroits noués avec SNCF Mobilités tout au long de sa carrière sont de nature à susciter, vis-à-vis des tiers, un doute légitime sur son indépendance.». C’est donc Patrick Jeantet qui avait été nommé.
L’international
A la tête de Keolis (6 milliards de chiffre d’affaires), Jean-Pierre Farandou a largement fait ses preuves. A l’international, en remportant d’importants contrats, pas toujours mirobolants (banlieue de Boston), mais constituant un fort joli bouquet (trains du pays de Galles, deux lignes de métro de Shanghai, métro de Doha avec la RATP, développement en Australie, etc.). Et avec une considérable présence en France. Dans les grandes villes de province, dont son cher Bordeaux, comme en Ile-de-France, où il a contribué à préparer la SNCF à la concurrence, avec la création de la filiale Transkeo, mixte de Keolis et de SNCF qui a remporté l’exploitation du tram-train T11 Express.
Grand amateur de rugby, chaleureux, Jean-Pierre Farandou a une certaine faconde, un sens de la formule et des propositions qui frappent. Il aurait voulu que les trams-trains de la SNCF en Ile-de-France soient nommés « Circul’R », pour rappeler leur nature périphérique et le fait qu’à la différence des métros ils circulent à l’air libre. Face aux besoins urgents en Ile-de-France que le temps long du développement ferroviaire ne permettait pas de satisfaire, il proposait qu’on achète au plus vite 1000 bus de plus dans la région. Il nous avait fait part un jour d’une proposition intéressante, de création d’une délégation de service public pour la logistique urbaine, mais avait dû renoncer à la publier devant les bonds que faisait à cette idée Pierre Blayau, le très libéral patron du fret à la SNCF…
Maintenant que le choix est fait, on se demande évidemment si Patrick Jeantet pourra rester à la tête de SNCF Réseau. Sans doute délicat… Même si Jeantet, à Keolis, où il a dirigé l’international puis la France, a déjà eu Farandou pendant un peu plus d’un an pour président. Un Farandou qui s’est dit sur le fil interne du groupe « fier de relever avec vous tous, cheminots et salariés du groupe engagés, ce défi au service de tous les Français qui depuis des décennies nous montrent combien, eux aussi, ils aiment notre entreprise ». Et qui nous confiait en 2012 ; « J’aime les missions qui demandent de sortir du cadre ou de conduire un changement». Il va être servi.
François Dumont 
Keolis aux manettes du métro vers l’aéroport de Shanghai
La joint-venture Shanghai Keolis formée par l’opérateur du métro de Shanghai et du train à sustentation magnétique Maglev, et de la filiale de la SNCF, Keolis, démarre mi-septembre l’exploitation du métro qui dessert les quatre terminaux de l’aéroport de Pudong International. Un contrat d’exploitation sur 20 ans dont le montant du contrat n’a pas été communiqué, signé avec le gestionnaire de l’aéroport.
Le métro, conçu comme entièrement automatique, aura tout de même un conducteur à bord (type GoA2), comme c’est le plus souvent le cas en Asie.
La ligne de 7,8 km est en service 24h/24 et 7j/7, et, selon les projections de l’opérateur français, elle devrait transporter 250 000 passagers par jour. L’aéroport de Pudong reçoit 60 millions de voyageurs par an, et devrait atteindre 80 millions de voyageurs dans les prochaines années, selon le communiqué de Keolis. Les travaux d’extension ont d’ailleurs également été inaugurés mi-septembre, avec la construction de deux nouveaux terminaux.
Keolis est implanté depuis 2014 dans l’empire du Milieu où il exploite le métro automatique de Pujiang et le tramway de Songjiang, également situés à Shanghai.
N. A.
Le désamour des citadins pour la voiture se confirme
De quoi conforter les ambitions européennes de Drivy, la start-up française d’autopartage récemment rachetée par l’Américain Getaround qui deviendra bientôt Getaround Europe. Selon les résultats d’un sondage réalisé par Harris Interactive (1) et révélé le 16 septembre – début de la semaine européenne de la mobilité -, 87% des Parisiens estiment que leur qualité de vie s’améliorerait si le nombre de voitures diminuait dans leur ville. A Lyon, ce pourcentage s’élève à 83% et à 86% dans le centre-ville.
Moins de la moitié (46%) des Parisiens utilisent leur voiture au moins une fois par semaine, et 50% déclarent vouloir lâcher définitivement le volant si des solutions alternatives crédibles leur sont proposées : en transports en commun et en autopartage notamment. Interrogés pour Drivy sur leur perception de l’utilisation de l’espace public qui serait libéré si le développement de l’autopartage était accéléré, les Parisiens souhaiteraient avant tout que soient créés plus d’espaces verts (94%), de zones piétonnes (88%) et davantage de voies de circulation réservées aux transports publics et partagés comme le covoiturage et l’autopartage (77%). Dimanche 22 septembre, ils ne pourront ni covoiturer ni partager leur auto, c’est la journée sans voiture dans la capitale.
N.A
(1) sondage réalisé du 21 au 31 août auprès d’un échantillon représentatif de plus de 4 000 personnes vivant dans les grandes villes européennes. En France il a été mené à Paris et à Lyon.
SNCF. Après Pepy, Jeantet ou Farandou ?
Le match se resserre et, en finale, pour succéder à Guillaume Pepy, on devrait trouver soit Patrick Jeantet soit Jean-Pierre Farandou. Information du Journal du Dimanche confirmée par l’une de nos sources. Deux candidatures internes au groupe. Jean-Pierre Farandou est depuis 2012 président du directoire de Keolis, filiale à 70 % de la SNCF , et Patrick Jeantet depuis 2016 PDG de SNCF Réseau. Mais, contrairement à ce qu’annonçait le JDD, les deux prétendants n’ont pas été reçus hier et ne devraient pas l’être aujourd’hui. On dit que le report sera bref et l’on s’attendait à un communiqué de l’Elysée désignant en fin de semaine la personnalité retenue par le président de la République pour succéder à Guillaume Pepy. Le nouveau secrétaire d’Etat aux Transports, Jean-Baptiste Djebbari annonçait le 6 septembre que la décision serait prise « dans quelques jours ». On est encore dans les clous.
Deux candidatures internes, ce n’est pas l’option que privilégiait le pouvoir. Et ce n’est pas propre à Emmanuel Macron. La litanie des derniers présidents le montre, les gouvernements choisissent des personnalités extérieures à l’entreprise : Jacques Fournier, Jean Bergounioux, Loïk Le Floch Prigent, Louis Gallois, Anne-Marie Idrac… seul Guillaume Pepy a fait exception. Le pouvoir, qui ne tenait pas à se voir imposer une candidature interne a eu recours aux services du chasseur de têtes Heidrick & Struggles. Sans succès dirait-on. Les candidats de l’extérieur et notamment du privé ne se sont pas pressés. On avance la question du salaire de 450 000 euros annuels. Trop faible. Comme le dit Gilles Savary, rapporteur de la précédente loi ferroviaire à l’Assemblée nationale, « le ratio rémunération/emmerdements est beaucoup plus défavorable » à la tête de la SNCF que dans le privé. Être président de la SNCF est l’un des postes les plus prestigieux de la République, mais peut-être le plus périlleux, où l’on est 24 heures sur 24 à la merci d’un accident qui sera jugé inadmissible, et toujours à deux doigts d’un grave conflit social. L’arrivée de la concurrence et la réforme des retraites ne vont rien arranger.
La principale difficulté n’est peut être pas là. Ce qui semble avoir dissuadé les grands candidats de l’extérieur, c’est l’absence de politique claire de l’Etat, la crainte de ne pas avoir de lettre de mission fixant précisément les objectifs et de ne pas avoir de visibilité suffisante sur les moyens financiers permettant de moderniser le réseau. C’est pourquoi, dit-on, Nicolas Dufourcq, directeur général depuis 2013 de la Banque publique d’investissement, ancien directeur de la filiale Wanadoo de France Telecom (Orange) et ancien directeur financier et numéro deux de Capgemini, aurait décliné.
Issu du sérail SNCF
A quoi bon chercher de plus une personne extérieure, si l’on risque ainsi de déstabiliser l’entreprise ? Comme dit Daniel Cukierman, qui connaît par cœur l’entreprise depuis qu’il a succédé… à Guillaume Pepy comme directeur de cabinet de Jacques Fournier, il faut en ce cas avoir recours « à une personnalité incontestable, de la taille de Louis Gallois ». Et l’on a bien pensé à Jean-Pierre Clamadieu, ex PDG de Solvay, et aujourd’hui président d’Engie, qui n’aurait pas souhaité donner suite.
Si le locataire de l’Elysée ne sort pas in extremis un autre nom – ce qu’on se gardera bien d’exclure – le choix se fera donc en interne. Mais on ne peut parler de choix par défaut. Jeantet et Farandou sont deux grands professionnels. Deux excellents candidats. Et avec une différence de taille : Jean-Pierre Farandou (62 ans), pourra accomplir un mandat de cinq ans, une procédure de dérogation lui permettant d’aller au-delà de la limite d’âge, mais en aucun cas deux mandats, ce qui était au départ le vœu du gouvernement. Patrick Jeantet (59 ans), lui, pourrait partir pour un mandat éventuellement renouvelable.
Officiellement candidat depuis des mois, Patrick Jeantet s’est de lui-même présenté, et l’a plus encore été par la presse, comme un anti Pepy. N’hésitant pas, par exemple devant le club Ville Rail & Transports, à faire un portrait-robot du futur président de la SNCF en « industriel », au moment où il faisait paraître son livre sur « Les nouveaux industriels », et en glissant que ce profil n’est pas du tout de l’actuel président.
Cheminot première langue
Ce positionnement ne lui a pas été forcément favorable, d’autant que l’étoile de Pepy est paraît-il assez haut aujourd’hui.. De quoi redonner des chances à une idée qu’on a toujours plus ou moins en tête, d’un recours à Farandou. Au-delà de ce positionnement personnel, estime Gilles Savary, le fait même de la candidature de Patrick Jeantet aurait mis à mal l’équilibre voulu par le pouvoir. On le voyait bien rester président d’un SNCF Réseau pivot d’un système ferroviaire ouvert à la concurrence. En d’autres termes, le vrai patron du ferroviaire, mais qui ne serait pas apparu comme tel. Quitte à être pivot, Jeantet préfère avoir les coudées franches et être patron à part entière.
Les deux finalistes ont des profils très différents. Patrick Jeantet, certes, a passé huit ans, de 2005 à 2013, chez Keolis dont il a été directeur général délégué France puis directeur général délégué international, et il est depuis plus de trois ans PDG de SNCF Réseau, poste auquel Pepy avait échoué à installer Farandou, jugé par l’Arafer, le régulateur du secteur, trop proche de SNCF Mobilités pour être un patron indépendant de l’infrastructure dans un champ concurrentiel. Mais il ne peut être considéré comme cheminot. Sa riche carrière a amené cet X-Ponts à passer de Bouygues à Vinci et à Bechtel, de la construction du tunnel sous la Manche à la direction des opérations de la société des eaux de Manille, aux Philippines. Puis, après ses années Keolis, à devenir directeur général délégué d’Aéroports de Paris de 2013 à 2016. Un profil de fait, très industriel qui l’a conduit d’ailleurs, à la tête de SNCF Réseau, à ouvrir des travaux d’infrastructure aux entreprises privées, dans un état d’esprit salué par la Fédération des industries ferroviaires.
Jean-Pierre Farandou, comme dit Gilles Savary, lui, est « cheminot première langue ». Certes, sa carrière l’a amené à s’imposer à la tête d’une filiale, Keolis, depuis maintenant sept ans. Poste qu’il désirait, mais auquel Guillaume Pepy avait préféré nommer David Azema, qui était finalement parti au bout de cinq mois seulement, diriger l’Agence des participations de l’Etat.
Poste qui ne l’a pas éloigné totalement de la maison-mère dans laquelle il a fait précédemment toute sa carrière. C’est en 1981 que, jeune ingénieur, il entre à la SNCF. Comme il le disait à Ville, Rail & Transports en 2012, « c’est, sur les dix entreprises qui m’offraient un poste, celle qui m’a le mieux écouté. Elle m’envoyait de plus dans ma région d’origine, le Sud-Ouest, même si j’ai eu la surprise de découvrir une étonnante géographie SNCF, puisque je me suis retrouvé à Tours ! » Il lancera le TGV Nord comme chef de projet en 1993, puis Thalys, structure qu’il a créée de A à Z et dirigé jusqu’en 1998. Il dirigera ensuite la région Rhône-Alpes de la SNCF, deviendra patron de Keolis Lyon de 2005 à 2006. En 2006, il prend la direction de SNCF Proximités.
Jeu de pions
On ne prête qu’aux riches. On entend de ci de là des spéculations sur un jeu personnel de Guillaume Pepy. On observe qu’il est entré au conseil de surveillance de Keolis. On imagine qu’il pourrait succéder à Joel Lebreton, qui préside ce conseil depuis 2012. Qu’il avancerait la candidature de Farandou à la SNCF dans un petit jeu à la Poutine-Medvedev. On se gardera de voir en Farandou un pion de Guillaume Pepy. Sans doute les deux hommes sont proches ou l’ont été. Mais, comme nous le rappelle Gilles Savary, lors d’un épisode douloureux pour Guillaume Pepy, quand il a été désavoué en 2016 dans sa réforme du règlement interne, le RH 77, par le ministre des Transports Alain Vidalies et qu’il a fait pour une fois part de ses états d’âme, Jean-Pierre Farandou, après avoir loyalement averti Pepy, a fait savoir au gouvernement qu’en cas de démission du président, on pourrait compter sur lui. Ce qui n’a pas été du goût du quasi démissionnaire…
L’épisode a au moins la mérite de rappeler que le président de la SNCF, quel qu’il soit, devra faire entendre sa petite musique dans la cacophonie de Bercy, du ministère du Travail, de celui des Transports, de Matignon, de l’Elysée. Et savoir qu’il se fera taper sur les doigts s’il ose jouer les solistes.
François Dumont
Un obstacle sur le chemin de la commissaire roumaine pressentie aux Transports
C’est à la Roumaine Rovana Plumb qu’a été attribué il y a quelques jours le portefeuille des Transports dans la nouvelle Commission européenne, qui prendra ses quartiers à Bruxelles le 1er novembre. Elue au Parlement européen sur la liste des sociaux-démocrates lors des élections de mai dernier, elle risque pourtant de passer un moment difficile lors de son audition devant ses anciens collègues, prévue entre le 30 septembre et le 8 octobre.
Visée dans une affaire de corruption qui remonte à 2017, celle qui a été plusieurs fois ministre entre 2012 et 2019 (des Transports, de l’Environnement et du changement climatique, du Travail) pourrait être une cible facile pour les eurodéputés qui doivent avaliser chaque nom de cette nouvelle Commission.
Lettre de mission
Si elle passe l’écueil, la lettre de mission signée par la présidente de la Commission, l’Allemande Ursula von der Leyen, la charge notamment de présenter une « stratégie globale en faveur d’une mobilité durable et intelligente », se fondant entre autres sur une utilisation accrue des carburants alternatifs. Réduction de l’impact du secteur sur le climat, diminution des émissions atmosphériques et sonores, mobilité connectée et automatisée sont les grandes priorités mises en avant dans la lettre. « Vous devez vous assurer [que les transports] restent abordables, fiables et accessibles, notamment pour les personnes à faible revenu ou vivant dans des zones isolées, et que les droits des passagers sont respectés », insiste encore la missive. Conséquence des priorités climatiques du futur exécutif européen : la commissaire aux Transports devra travailler sous la direction du Néerlandais Frans Timmermans, vice-président chargé de mettre en musique le fameux « Pacte vert » en faveur du climat promis par Ursula von der Leyen au cours des 100 premiers jours de son mandat.
Isabelle Smets, à Bruxelles
Billettique : Navocap signe avec le Suisse Fairtiq
En 2016, la filiale numérique de la RATP Ixxi (devenue RATP Smart Systems) s’était offert Navocap, deuxième opérateur français de systèmes d’aide à l’exploitation et d’information voyageurs. Elle signe aujourd’hui un partenariat avec l’éditeur de l’application suisse Fairtiq pour digitaliser l’intégralité des parcours clients : information voyageurs et billettique.
Utilisée quotidiennement chez nos voisins helvétiques par les usagers des transports collectifs, Fairtiq espère ainsi toucher le marché français, visant les 120 réseaux de transport urbain sur lesquels Navocap est présent.
« Le client n’a plus à anticiper l’achat de son titre de transport puisque l’opération, intégralement digitalisée, se fait à bord. Grâce à une géolocalisation autonome, il suffit de cliquer deux fois sur son smartphone (Android ou IOS), au départ, puis à l’arrivée. L’application calcule alors automatiquement le meilleur tarif pour les trajets parcourus, quels que soient les modes de transport. S’il fait dix fois le même trajet en bus, il sera facturé automatiquement au tarif préférentiel d’un pass 10 voyages », explique Navocap dans un communiqué.
L’utilisateur peut entrer ses préférences (parcours, modes) sur l’application, le calculateur d’itinéraire lui propose alors des parcours personnaliséss. Du côté des opérateurs, ils doivent juste paramétrer l’application en cas d’évolution de la gamme tarifaire. Et ajouter des réseaux si les autorités organisatrices de transport signent des accords d’interopérabilité.
Et comme la donnée coûte cher, cet outil billettique donne accès aux parcours clients, de l’origine à la destination, épargnant aux opérateurs le coût des enquêtes dédiées, promet Navocap.
N. A.