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Catégorie : Mobilités douces
Retrouvez toute l’actualité des mobilités douces: services de vélos et trotinettes en libre service, pietonisation, aménagements urbains…
De FlixBus à FlixTrain, l’entreprise allemande marche sur des œufs en France
L’opérateur d’autocars longue distance Flixbus leader du marché en Europe et présent depuis peu aux Etats-Unis, présentait le 12 février ses résultats 2018, à bord d’un car électrique qui relie déjà Paris à Amiens. D’autres pourraient enrichir la flotte de l’enfant terrible du secteur, en 2019.
Comme ses concurrents (Ouibus racheté par Blablacar, et Isilines), FlixBus ne révèle aucun chiffre d’affaires. On se contentera donc du nombre de passagers transportés en 2018 : 7,3 millions en France, en progression de 40% avec une poussée des dessertes aéroportuaires et 100 0000 clients additionnels pendant les grèves du printemps à la SNCF (45 millions de voyageurs au niveau groupe). L’opérateur affiche 220 lignes, 210 destinations dans 190 villes françaises (2 000 destinations en Europe et aux Etats-Unis), assurées par 70 sous-traitants qui effectuent ces liaisons sous la marque couleur vert pomme (300 au niveau groupe). D’où un millier d’emplois directs et indirects créés depuis 2013 en France (7 000 au niveau du groupe).
Avec un taux de remplissage annoncé de 65 % et un ticket moyen de 16 à 17 euros, FlixBus reconnaît ne pas avoir encore atteint son seuil de rentabilité sur l’Hexagone. « L’objectif est reporté à 2019-2020, mais nos investisseurs(1) continuent de nous suivre en France, c’est donc qu’ils y croient », affirme Yvan Lefranc-Morin, directeur général de FlixBus France.
Mauvaise expérience du marché concurrentiel en France
La start-up allemande qui a traversé le Rhin dès l’ouverture du marché de l’autocar longue distance en août 2015 après la loi Macron, n’a rien perdu de son discours circonspect sur la situation française : « En 2015, le marché était vierge puisqu’aucun autocariste ne pouvait assurer de trajets long courrier et pourtant, un gros acteur public, la SNCF, a détruit le marché avec sa filiale routière Ouibus et sa filiale ferroviaire low cost Ouigo, lance Yvan Lefranc-Morin. Qu’est-ce que ça sera pour le train ! », ajoute-t-il. Circonspect mais pas désintéressé puisque l’entreprise allemande qui a créé FlixTrain en 2018 observe de près le marché ferroviaire français à l’aube de son ouverture à la concurrence.
Un train HKX sur la ligne Cologne – Hambourg. FlixTrain fonctionne exactement sur le même modèle économique que FlixBus pour les lignes d’autocars : avec des sous-traitants. C’est ainsi que l’opérateur ferroviaire tchèque Leo Express assure la liaison Stuttgart – Berlin pour le compte de FlixTrain, et HKX la ligne Cologne – Hambourg. Ce modèle tiendra t-il la route en France ? « Nous sommes en phase d’observation, la France est un marché très complexe, même si notre première expérience pour l’autocar a été assez mauvaise sur le plan concurrentiel, nous ne nous interdisons rien », confie Yvan Lefranc-Morin.
Nathalie Arensonas
(1) Daimler et fonds d’investissements allemands et américains (General Atlantic, SilverLake).
Grand Paris Express. « Ce n’est pas ainsi que l’on va rétablir la confiance rompue »
Trois questions sur le Grand Paris Express à Stéphane Troussel, président du conseil départemental de Seine-Saint-Denis.
Ville, Rail & Transports. Dans le communiqué du 7 février, que vous signez avec les six autres présidents de départements d’Ile-de-France, vous dites que vous venez de découvrir un plan d’optimisation du Grand Paris Express dont le contenu vous pose de gros problèmes. Pourtant, au conseil de surveillance de la SGP du 24 octobre une « démarche d’optimisation des coûts » qui disait bien quelles pistes allait explorer la SGP vous avait été présentée…
Stéphane Troussel. Effectivement au Conseil de surveillance du 24 octobre dernier une « démarche d’optimisation » nous a été présentée. Or une démarche ce sont des grands principes : on nous a ainsi présenté les grands postes sur lesquels étaient envisagées les économies (gares, évolutions des tracés, réduction du nombre de tunneliers et correspondances/interconnexions) mais il n’était bien sûr pas question à ce stade d’entrer dans les détails. Tout de suite, nous avions émis des réserves car, de notre point de vue, ce projet ne doit pas pâtir d’une simple vision comptable. Il s’agit du projet du siècle, d’une ampleur inédite et dont les bénéfices seront à la hauteur et même bien supérieurs à l’investissement si nous n’en faisons pas un projet au rabais. Tout de suite, nous avons également émis le souhait d’être très étroitement associés à cette démarche et que nous soit présenté le détail par postes envisagés mais, depuis octobre : rien. Pourtant, il semble que les choses avancent… Ce n’est pas ainsi que l’on va rétablir la confiance rompue.
VR&T. Qu’est-ce qui vous choque tout particulièrement dans les pistes évoquées par Thierry Dallard ?
S. T. Comme je vous le disais, nous n’avons pas le détail car rien ne nous a été présenté officiellement mis à part la suppression de l’interopérabilité entre les lignes 15 Est et 15 Sud à Champigny. Mais rien que cette piste-là choque ! Des années de concertation, d’études qui ont prouvé la nécessité de cette interopérabilité puisque c’est sur elle notamment que reposent le principe de rocade et donc l’intérêt et la nature de ce système de transport. Et comme ça, subitement, dix ans après et alors que les travaux ont commencé et que des millions d’euros ont été dépensés, les choses auraient changé ou seraient différentes ? Je n’y crois pas. Nous avions prévenu que nous serions vigilants à ce que ce projet ne soit pas un projet au rabais. Or c’est bien l’impression que nous donnent ce genre de pistes et celles que nous remontent les maires.
VR&T. Quelle est la position par rapport à la demande du Premier ministre d’une optimisation des coûts ?
S. T. Nous prenons le problème à l’envers depuis le départ : les coûts de ce projet n’ont pas explosé (la plupart des lignes ne sont même pas en travaux !). Ils ont en revanche été très fortement sous-estimés en 2010 à la création du Grand Paris Express. Il s’agit d’argent public, il est bien sûr inenvisageable de faire n’importe quoi mais, comme je le disais, ce projet est bien trop grand et trop important pour qu’il ne soit traité que sous un angle financier. L’intérêt et la rentabilité du métro parisien ne sont plus à prouver. Pourquoi en serait-il autrement du métro de la banlieue qui touchera autant voire plus d’usagers ?! Ce projet répond à un besoin crucial de déplacements de banlieue à banlieue, mais aussi à une triple urgence sociale, environnementale et économique. Plus qu’un projet de transport c’est un projet de développement de territoire qui permettra de réduire les inégalités territoriales encore criantes au sein de la première région de France. Pour toutes ces raisons, je ne peux être d’accord avec une volonté « d’optimisation des coûts » qui n’est ni en adéquation, ni à la hauteur des enjeux du Grand Paris Express. C’est enfin en totale contradiction avec celle affichée par la ministre des Transports d’une priorité donnée aux transports du quotidien. Ce que nous constatons pour le moment et notamment ces derniers jours c’est davantage la mobilisation du gouvernement et son attachement à un transport privé occasionnel tel que le CDG Express pour lequel il fait un prêt de 1,7 milliard d’euros plutôt que sur le Grand Paris Express pour lequel on attend pour le printemps un nouveau recalage de calendrier. Ce n’est pas notre vision en tant qu’élus et habitants des territoires concernés, c’est ce que nous tentons d’exprimer à travers ce communiqué de presse et nos coups de gueule.
Propos recueillis par François Dumont
Le cluster des mobilités innovantes installé à Versailles
Plus de 7 000 mètres carrés dédiés aux mobilités du futur – dans un bâtiment baptisé « MobiLab » – ont été inaugurés le 7 février 2019 sur le plateau de Satory, à Versailles. C’est l’une des premières illustrations concrètes du projet de cluster implanté sur le bassin industriel automobile des Yvelines (Renault, Valeo, par exemple). Face au MobiLab, une piste d’essais utilisée par PSA Motorsport, et des entreprises du secteur de la défense.
« La genèse du projet, c’est le positionnement des Yvelines, premier département français pour l’emploi dans le secteur de l’automobile avec 45 000 salariés », explique Jean-Marie Ripart, directeur de la société d’économie mixte Satory Mobilité, qui a porté le programme immobilier MobiLab. Un investissement de 17 millions d’euros.
L’ensemble, livré en octobre 2018 sur quatre niveaux, accueille trois piliers du cluster des mobilités intelligentes : l’Institut pour la transition énergétique Vedecom (Véhicule décarboné et communicant) qui a déjà transféré ses 200 salariés sur le plateau de Satory, l’Institut Français des Sciences et Technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux (Ifsttar) et l’opérateur de transport Transdev. Au total, 300 ingénieurs chercheurs sont attendus dans ces nouveaux laboratoires des transports du futur.
N. A.
Les Cars Berthelet se diversifient dans le tourisme fluvial
Les cars Berthelet vont bientôt faire du bateau ! L’entreprise familiale lyonnaise, qui ne se définit plus seulement comme un autocariste mais comme un groupe de services de mobilité, vient d’annoncer sa diversification dans le tourisme fluvial et hors de ses bases rhônalpines. En reprenant Les Grands Bateaux de Provence à Avignon, Berthelet (39 millions d’euros de chiffre d’affaires et environ 400 employés) acquiert une petite société spécialisée dans le tourisme fluvial réalisant un chiffre d’affaires de deux millions d’euros avec 16 salariés.
L’activité est développée avec quatre embarcations : une navette gratuite 100% électrique de 50 places assurée en DSP pour la ville d’Avignon, un mode de gestion familier de Berthelet, opérateur de plusieurs lignes de bus dans la périphérie lyonnaise pour le compte de l’autorité organisatrice des transports, le Sytral ; un bateau-hôtel restaurant de 23 cabines proposant des croisières courtes et des prestations à quai ; et deux bateaux-restaurants panoramiques sur le Rhône, le Mireio (240 places) et le Saône (115 places).
Le transporteur lyonnais prévoit de développer l’activité fluviale en propre et de jouer les synergies avec sa branche d’agences de voyages. L’objectif est de doubler le chiffre d’affaires à Avignon en modernisant les bateaux et en misant sur la montée en gamme, notamment la restauration avec le recrutement d’un chef, une stratégie qui sera pilotée par le nouveau directeur général, Patrick Porcherot. Le tourisme s’impose donc comme un réel vecteur de développement avec une direction à part confiée à Corinne Egea, à la tête de huit agences « Voyage » et une quinzaine en prévision d’ici trois à cinq ans, un horizon où Berthelet prévoit d’atteindre 50 millions d’euros de chiffre d’affaires.
Claude Ferrero
Tisséo se justifie face à la Cour des comptes
Le président de Tisséo a répondu le 6 février aux critiques formulées par la chambre régionale des comptes, mettant en cause la soutenabilité financière de la troisième ligne de métro et la gestion de l’autorité organisatrice des transports de l’agglomération toulousaine. Jean-Michel Lattes a rappelé que la soutenabilité financière de la troisième ligne de métro avait fait l’objet « d’une consolidation par un cabinet externe ». Par ailleurs, dans sa réponse écrite aux magistrats, Tisséo souligne que la baisse de ses charges d’exploitation vient « crédibiliser le scénario de financement » : sur la période 2008-2014, les charges d’exploitation ont augmenté de 48 %. A l’inverse, précise-t-il, « depuis 2015 elles sont maîtrisées de 240 millions d’euros en 2015 à 243 millions d’euros en 2017 ».
Lire aussi : La Cour des comptes épingle les choix « risqués » des transports toulousains
Sur le volet de la gestion de Tisséo Collectivités (fiabilité des comptes, maîtrise de la masse salariale…), plusieurs recommandations sont en cours de mise en œuvre. Côté irrégularités, Jean-Michel Lattes a reconnu la justesse de certaines alertes de la chambre, notamment sur le marché attribué à la société de conseil Algoé qui a assisté Tisséo sur l’organisation des équipes projet, sur la troisième ligne de métro, la mise en place du PDU ou la gestion patrimoniale. « La magistrate qui instruisait l’enquête de la chambre m’a démontré qu’il y avait une dérive bien réelle (élargissement de l’objet initial, durée trop longue, coût excessif) qui n’était pas acceptable », a précisé Jean-Michel Lattes. Le titulaire a fait appel à de nombreux sous-traitants, sans remise en concurrence, et le montant des commandes effectuées dans le cadre de ce marché a finalement correspondu à 13 fois l’estimation initiale. Le marché a été résilié fin 2018 et la procédure a été corrigée. Le président de Tisséo a saisi le Procureur de la République sur ces faits, dès le rapport publié.
C’est suite à cette affaire et à une « perte de confiance » que l’ex-directeur général des services a quitté Tisséo fin 2018. Un DGS épinglé dans le rapport pour des avantages en nature (logement, voiture) irréguliers et un salaire, élevé, qui a augmenté de 18% en trois ans, selon « des modalités n’ayant pas fait l’objet de délibération ni d’information du conseil syndical ».
C. S.
JO de Tokyo : des robots pour guider les visiteurs dans le métro
Confronté à une baisse de sa population active, au vieillissement de sa population causé par un faible taux de natalité et à des problèmes récurrents de recrutement, le Japon s’est tourné depuis maintenant plusieurs années vers la robotique pour pallier le manque de main-d’œuvre. Dans la perspective des Jeux olympiques qui se dérouleront à Tokyo en 2020 et qui entraîneront un afflux important d’amateurs de sport, le gouvernement métropolitain de Tokyo a décidé de recruter des hôtesses d’accueil qui guideront les visiteurs dans le complexe réseau de transport en commun de la ville. Des hôtesses faites de composants électroniques, de capteurs et de matières de synthèse.
Baptisé Arisa, ce robot humanoïde féminin, aux traits rappelant ceux d’un personnage de manga et portant un uniforme impeccable, indiquera aux passagers dans les stations de métro le chemin à suivre pour se rendre aux toilettes par exemple, proposera des itinéraires et recommandera des attractions touristiques emblématiques de la région. Développé par deux sociétés japonaises, Aruze Gaming et THK, le robot est polyglotte et capable de renseigner le visiteur perdu en japonais, en anglais, en chinois et en coréen. Des essais ont déjà été menés avec succès dans deux stations de métro en décembre et de nouveaux tests sont d’ores et déjà programmés.
S. D.
A Trilport, le Grand débat se concentre sur le Transilien
Souvenez-vous. L’étincelle qui a mis le feu aux poudres et lancé le mouvement des « gilets jaunes » fin octobre 2018 était un problème de transport : la hausse de la taxe carbone sur le diesel prévue au 1er janvier. Une fiscalité écologique injuste, ont jugé des dizaines de milliers de citoyens habitant souvent dans la « France périphérique », expression un peu malheureuse pour désigner la France périurbaine et rurale qui se déplace majoritairement en voiture.
Ici, tout est trajet
A Trilport (77), la voiture c’est pour le week-end, en semaine pour aller travailler, c’est le Transilien (79% des trajets domicile – travail). La commune de 5 000 habitants de la très grande couronne parisienne, située à 60 kilomètres à l’est de la capitale, juste après Meaux, attire de plus en plus de citadins chassés par la hausse des loyers à Paris et sa proche banlieue. La petite gare de Seine-et-Marne vers laquelle se rabattent les habitants des bourgs voisins, sur un parking saturé, est reliée théoriquement en 30 minutes à la gare de l’Est par la ligne P du Transilien. Ici, tout est trajet. Le travail, les courses, le cinéma, la nounou, le médecin, chaque plaisir, chaque besoin nécessite du carburant ou un passe Navigo, dézoné depuis 2015.
« J’habitais Paris XIXe, l’agent immobilier m’a vendu la ligne P : Paris en 30 minutes. Il m’a vendu du rêve, depuis 2016, le trafic est sans cesse perturbé », témoigne un père de famille, professeur de mathématiques. Alors quand le maire de Trilport, Jean-Michel Morer(1), a proposé aux élus des communes alentour desservies par la ligne P d’inviter deux collectifs d’usagers pour animer un débat public sur « Des mobilités dignes et durables pour les territoires périurbains et ruraux », ils ont répondu oui comme un seul homme.
Mardi 5 février, une petite centaine d’habitants de cette Ile-de-France pavillonnaire a aussi répondu présent et participé à cet acte local du Grand débat national initié par Emmanuel Macron et son gouvernement pour tenter d’apaiser la fronde des « gilets jaunes ». Les deux représentants du collectif d’usagers de la ligne P, l’une des plus tourmentées du réseau Transilien, ont animé le débat. Deux heures durant, des actifs, des retraités, des étudiants, des jeunes couples, un cheminot CGT, se sont exprimés sur les solutions à apporter pour améliorer le quotidien des 100 000 voyageurs qui font tous les jours la navette domicile – travail sur les branches Château-Thierry – Gare-de-l’Est et La Ferté-Milon – Gare-de-l’Est de la ligne P, à bord de trains « hors d’âge » et « bondés aux heures de pointe, régulièrement en retard », estiment-ils. Les rames Francilien de Bombardier ont été injectés sur la branche de la ligne P vers Provins uniquement.
Parmi les participants, deux arborent un gilet jaune, l’un appartient au collectif Blocage 77 Nord qui tous les matins à l’aube, bloque les engins de travaux sur le chantier du CDG Express à Mitry-Mory, à l’appel de la maire. « On va dépenser des millions et des millions pour le CDG Express alors qu’il suffirait d’investir quelques centaines de milliers d’euros sur la ligne P », peste le prof de maths, applaudi par les autres participants du débat. « La semaine dernière, la tempête Gabriel a arraché deux caténaires et le trafic a été stoppé pendant deux jours », raconte une habituée de la ligne. Résultat : près de deux heures de trajet en bus de substitution au lieu de 30 minutes.
« Ce n’est pas parce qu’on habite loin de Paris qu’on doit accepter des transports indécents », reprend une retraitée qui voyage sur la ligne P depuis 40 ans, l’emprunte toujours pour ses activités culturelles à Paris plutôt que sa voiture parce qu’elle a « la fibre écolo », mais a vu le service « se dégrader au fil des ans : le soir, aux heures de pointe, c’est une marée humaine gare de l’Est pour s’engouffrer dans les RIB ou et les AGC [rames inox banlieue et autorails grande capacité, NDLR] », décrit-elle.
Injecter des omnibus aux heures de pointe
Parmi les propositions lancées par les participants – elles seront postées sur la plate-forme nationale de restitution des débats locaux et transmises à Alain Krakovitch, directeur général Transilien –, l’ajout de semi-omnibus qui relieraient la gare de Trilport en 40 minutes au lieu de 30. Il faudrait pour cela supprimer deux arrêts en amont de Trilport « peu empruntés », estime le collectif d’usagers. Injecter ces omnibus permettrait de soulager les deux axes saturés le matin et en fin de journée, en attendant l’électrification complète de la ligne et la possibilité d’injecter des autorails de grande capacité. Avant que les propositions se concrétisent un jour et que les travaux d’électrification en 2021, la révélation de la gratuité des parkings-relais franciliens à partir du 1er mars récemment annoncée par Valérie Pécresse, a été la seule bonne nouvelle de la soirée. Pour le reste, dans la salle des fêtes de Trilport, la SNCF n’était pas à la fête et l’absence d’un représentant de Transilien a été maintes fois regrettée.
Nathalie Arensonas
(1)Le maire est également chargé des Transports à l’association des petites villes de France (APVF).
Révolution sur les lignes de bus RATP
La ligne de bus 77 de la RATP, vous ne connaissez pas ? La 25, non plus ? C’est normal, elles n’existent pas encore. Pas plus que la 45, la 59 ou la 71. Ces cinq nouvelles lignes verront le jour dans la nuit du 19 au 20 avril. A l’aube, les Parisiens et habitants de la petite couronne ne pourront plus se fier à leurs vieilles habitudes et sauter dans le bus sans regarder le plan de la ligne qui n’avait pas changé depuis… 1950.
Cette nuit-là, ce sera le grand soir : 42 lignes sur les 350 exploitées par la RATP vont être modifiées, cinq nouvelles seront créées, et trois remplacées : la 53, la 65 et la 81 pour fusionner avec d’autres (la 81 avec la 21, la 53 avec 94, la 65 avec la 91). Dommage collatéral, 265 abribus vont changer d’emplacement.« Nous étions très demandeurs, l’accord entre la Ville de Paris et Ile-de-France Mobilités a pris du temps, mais nous y sommes et ça va dans le bon sens avec aucune disparition de desserte », commente Marc Pélissier, président de l’Association des usagers des transports d’Ile-de-France qui a veillé à ce que la nouvelle offre de bus ne déshabille pas une zone pour habiller l’autre. « On peut regretter l’extension du 91 jusqu’à la gare du Nord car il risque de perdre encore plus en régularité, et les nombreux itinéraires dissociés à l’aller par rapport au retour, c’est perturbant pour les usagers », ajoute leur représentant. Et de craindre un vent de panique le 20 avril au matin : « Le premier jour de ce big bang et les semaines suivantes, les travaux de voirie risquent de ne pas être terminés, il ne faudrait pas que les poteaux d’arrêt provisoires le restent trop longtemps et désorientent les voyageurs. La RATP a intérêt à soigner son information », craint Marc Pélissier.
Le bus en perte de vitesse
Pour éviter une pagaille qui risquerait de détourner les Parisiens du réseau de transport en commun de surface, déjà handicapé par une faible vitesse commerciale (moins de 10 km/h aux heures de pointe), la Régie a prévu de déployer 10 000 agents le jour J pour informer et orienter les voyageurs. En 2018, si le tram, le métro et le RER ont gagné des passagers (respectivement +6,5, +1,3, +0,8 %), le bus en a perdu 0,6 %
Des usagers demandeurs, un opérateur pressé par son autorité organisatrice Ile-de-France Mobilités (IDFM), et par la Ville de Paris, d’améliorer son service, il devenait urgent d’appuyer sur le bouton reset. « Cela fait plus de 50 ans que l’on n’a pas touché aux bus parisiens, entre-temps, la démographie a explosé, l’Est parisien (19e et 20e arrondissements) a gagné en population, et un tiers des passagers du bus sont des banlieusards », reprend Catherine Gouillard, PDG de la RATP.
IDFM a mis 40 millions d’euros sur la table pour cette restructuration, la Ville de Paris dix millions pour les travaux de voirie. Cent bus diesel dont la durée de vie sera prolongée jusqu’à l’arrivée des électriques en 2025 vont être injectés sur le réseau. L’équipement des dépôts en systèmes de recharge électrique et de stockage de gaz naturel est l’autre grand défi de la Régie. « 25 centres bus seront convertis au biogaz et à l’électrique en 2025 », promet la RATP, un investissement de 600 millions prévu dans le contrat avec la Régie, précise Valérie Pécresse, présidente de région et d’IDFM.
D’ici au 20 avril, il ne reste plus qu’à étudier le nouveau plan des lignes. Pour le voir, c’est ici
Nathalie Arensonas
Les présidents de départements contre le plan Dallard
Dans un communiqué publié le 7 février, les présidents des sept départements franciliens s’étonnent : « Alors que dans les discours la Société du Grand Paris (SGP) ne cesse de réaffirmer le besoin de concertation avec les collectivités, nous découvrons que la Société du Grand Paris a transmis au Premier ministre un plan d’optimisation le 21 décembre 2018, sans avoir consulté les membres du conseil de surveillance, ni les élus concernés. » Ce plan a été présenté par Thierry Dallard, président de la SGP.
« C’est d’autant plus malvenu », poursuivent les élus « que le contenu de ce plan pose de très gros problèmes. Il propose par exemple de relancer des enquêtes publiques sur des aspects fondamentaux des lignes 15 Est et 18 qui ne manqueront pas d’induire des retards très importants ». L’une des mesures envisagées, « la remise en cause de l’interopérabilité entre les lignes 15 Sud et 15 Est, aurait un impact très lourd sur la qualité de l’exploitation de toute la ligne 15 ». Or, rappellent-ils, « le conseil d’administration d’Ile-de-France Mobilités [l’autorité organisatrice des transports, NDLR] s’est d’ailleurs prononcé à l’unanimité contre cette remise en cause, ce que la Société du Grand Paris semble ignorer ».
Par ailleurs, « il est proposé la suppression de tunneliers sur les lignes 15 Est, 17 et 18 avec un impact évident sur les calendriers. Des informations très inquiétantes sont également mentionnées sur la ligne 15 Ouest, avec de potentielles relances d’enquêtes publiques ».
Alors que « plusieurs des pistes d’optimisation proposées par la Société du Grand Paris, sans concertation avec les collectivités, sont totalement inacceptables », les présidents des départements demandent « à être reçus en urgence par le Premier ministre ».
Les pistes de Thierry Dallard pour abaisser les coûts du Grand Paris Express
La Lettre de Thierry Dallard au Premier ministre est datée du 21 décembre dernier. Mais elle n’a guère circulé. Elle est assortie d’une « description et mise en œuvre du plan d’optimisation » des coûts. Dans son courrier, le président du directoire de la SGP se réfère à sa lettre de mission du 13 novembre : présenter dans un délai de six mois un plan d’optimisation permettant de réduire d’environ 10 % le coût à terminaison annoncé en juillet 2017, qui s’élève à 2 6 milliards d’euros (valeur 2012). Sur 1 200 pistes d’économie en tout, la SGP en a retenu 700, qui représentent « un potentiel d’optimisation de 2,6 milliards d’euros ». L’ensemble des pistes « s’inscrivent dans le respect de la feuille de route annoncé par le gouvernement » et « ne remettent pas en cause le schéma d’ensemble (pas de suppression de gares par exemple) ». Certaines, en revanche, « peuvent conduire à revoir le projet tel qu’il est arrêté aujourd’hui et conduire ainsi à des enquêtes d’utilité publiques modificatives». Deux cas sont prévus : la SGP prévoit « la mise au sol du tracé (actuellement en viaduc) entre Saclay et Saint-Quentin en Yvelines » et confirme qu’elle veut revoir « les conditions de raccordement (« l’interopérabilité ») entre le tronçon Est de la ligne 15 avec le tronçon Sud, au droit de la gare de Champigny. »
Un document joint à la lettre précise les pistes. Parmi celles-ci, on relève une « évolution et optimisation des tracés » permettant d’économiser au maximum 530 millions d’euros. Le passage au sol d’un tronçon de la ligne 18 en fait partie, ainsi que le « déplacement et rotation à la marge de certaines gares » ; l’optimisation des gares avec notamment la « réduction de la boîte gare ou locaux ou mutualisation avec d’autres » permettrait un gain de 320 millions d’euros ; la « réduction du nombre de tunneliers en cohérence avec le nouveau calendrier » représenterait un gain de 310 millions d’euros ; et l’évolution des correspondances ou interconnexions se chiffrerait par un gain de 210 millions d’euros avec en particulier « sur la ligne 15 Est la suppression de l’interopérabilité de Champigny et la modification du tracé ». Il n’est pas sûr que toutes ces mesures puissent être réalisées, « compte tenu, pour bon nombre d’entre elles, de la nécessité de trouver un accord avec d’autres acteurs publics » et la SGP compte boucler son programme grâce à « certaines pistes encore non chiffrées, à approfondir au cours des prochaines mois ».
Pour ce qui est de « l’accord avec d’autres acteurs publics », ce n’est pas très bien parti. Les présidents des sept départements d’Ile-de-France « découvrent » écrivent-ils dans un communiqué publié le 7 février, « que la Société du Grand Paris a transmis au Premier ministre un plan d’optimisations ». Et refusent ce qui est pour eux « un Grand Paris au rabais » . Sont-ils aussi surpris qu’ils l’écrivent ? Le 24 octobre dernier avait été communiqué au Conseil de surveillance, où siègent les présidents des départements, une « démarche d’optimisation des coûts », dans laquelle figuraient les pistes entretemps précisées. Est-ce alors une mauvaise querelle faite à la SGP ? Pas vraiment. Les oppositions se sont précisées et durcies, entre des élus pour qui le projet ne doit pas bouger, et un président qui a pour mission de faire baisser les coûts et ne recule pas devant des redimensionnements.
Le cas le plus sensible est l’interopérabilité entre les lignes 15 Sud et 15 Est. La SGP souhaite y renoncer et recourir à une correspondance. Les passagers changeront de métro. Ce serait moins coûteux à réaliser. Et, aux yeux de la SGP, plus simple à exploiter. Reste qu’Ile-de-France Mobilités n’est pas d’accord. Et que le premier des deux ouvrages nécessités par cette interopérabilité a déjà été réalisé…
Rude tâche que celle de Thierry Dallard. Les premiers présidents de la SGP avaient une mission politique, visant à obstiner l’accord de tous les élus sur le projet, quitte à promettre beaucoup… Il faut passer à un discours de maître d’ouvrage, qui doit serrer les coûts. Thierry Dallard entend réinjecter les 10% d’économies dans des provisions pour risques et aléas. Elles sont trop faibles, ce qui fragilise la réalisation d’un projet dont la phase de génie civil pourrait réserver son lot de mauvaises surprises.
F. D.
