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Catégorie : Politique des transports
Retrouvez toute l’actualité de la politique des transports: réglementation, législation, rapports d’élus, d’institutions et d’associations des transports
Karos devient le seul opérateur de covoiturage planifié soutenu par IDFM
IDFM a officiellement approuvé le 10 juillet le choix de Karos pour l’exploitation du service de covoiturage planifié en Ile-de-France. « Il est désormais le seul opérateur de covoiturage planifié soutenu par Ile-de-France Mobilités« , souligne dans un communiqué l’autorité organisatrice des transports franciliens qui souhaite ainsi unifier et simplifier l’offre dans la région.
IDFM rappelle encourager depuis 2017 la pratique du covoiturage en offrant deux trajets par jour aux abonnés Navigo annuels, mensuels et Imagine R et en incitant financièrement les covoitureurs. Plus de 2,8 millions de trajets ont ainsi été subventionnés l’année dernière, soit 800 000 de plus qu’en 2023. « 80 % des trajets subventionnés l’ont été en grande couronne, montrant l’intérêt de ce mode de déplacement dans les zones moins denses« , estime IDFM.
Depuis le 10 juin, ÎDFM a lancé sa première ligne de covoiturage fixe sur le Plateau de Saclay. Deux prochaines lignes seront déployées sur ce secteur à partir du mois de septembre 2025.
Karos, futur titulaire du marché pour une durée de deux ans, devra fournir et gérer une application, intégrée à l’écosystème francilien, assurer le versement des incitations financières ou encore mettre en place un contrôle anti-fraude. La durée d’exploitation pourra être prolongée de deux ans supplémentaires.
A Toulon, un Bus à haut niveau de service en forme de serpent de mer
A Toulon, le projet de transport collectif en site propre remonte à presque un quart de siècle ! L’idée d’un tramway a été abandonné en 2021 au profit d’un Bus à haut niveau de service (BHNS) : 28 km de lignes sur voies réservées avec priorité aux feux afin de relier les deux extrémités de la métropole, le long de la grande bleue. Soixante-cinq stations, tous les 400 mètres en moyenne, d’est en ouest, de l’université de La Valette à La Seyne-sur-Mer via le technopôle de la Mer à Ollioules. Avec un bus toutes les sept minutes aux heures de pointe.
Un projet à 395 millions d’euros, cofinancés par la métropole, l’Etat et la région, mais scindé en deux temps: le premier tronçon en 2028, la suite d’ici à 2038.
Tracé du projet de Bus à haut niveau de service de Toulon. © Métropole Toulon Provence Méditerranée Justice administrative
Mais, depuis la délibération métropolitaine d’octobre 2021 pour le lancement de la concertation préalable, le projet navigue en eaux troubles. Les opposants de la première heure, réunis dans le collectif Tramway qui défend un tramway sur rail, ont porté en 2024 le dossier devant la Chambre régionale des comptes. Parmi les points qui interrogent, la hausse du versement mobilité (VM) acquitté par les entreprises et qui est passé en 2001 de 1% à 1,75% pour financer un tramway. Depuis près d’un quart de siècle donc, sans que l’ombre d’un tram ne plane le long de la rade. Toulon Provence Métropole reçoit ainsi 25 millions d’euros par an, depuis 25 ans la collecte de 0,75 % de VM supplémentaire représente plus de 500 millions d’euros, selon les calculs de Jean-François Guyetand, président du collectif Tramway. Les magistrats financiers n’ont pas encore rendu leur verdict.
Plus récemment, dans un avis consultatif, l’Autorité environnementale a demandé aux élus de la métropole de justifier le choix du BHNS par rapport à un autre mode de transport. Le sujet est épineux et devenu éminemment politique. A un peu moins d’un an des élections municipales (mars 2026), le président de la collectivité locale Jean-Pierre Giran et ses communicants n’ont pas souhaité répondre aux questions de Ville, Rail & Transports.
L’enquête publique ouverte fin mai s’est achevé le 27 juin, seul le feu vert (ou le veto) du préfet du Var pour le lancement des travaux mettra fin à ce long serpent de mer.
Conférence de financement : un résultat « frustrant » selon Fanny Arav
Ville, Rail & Transports donne la parole aux organisations syndicales de la SNCF suite à la présentation le 9 juillet, par le ministre des Transports, des conclusions de la conférence Ambition France Transports. Après Thierry Nier, Fanny Arav, secrétaire générale adjointe de l’Unsa-Ferroviaire, fait part de sa déception.
Ville, Rail & Transports. Comment réagissez-vous aux conclusions de la Conférence de financement des transports?
Fanny Arav. Le travail est à moitié fait. Il a été sérieux, il y a eu une bonne analyse, même si elle n’est pas nouvelle. Une esquisse de solutions a aussi été exposée. Le sujet est compris, la démarche intéressante. Mais le résultat est décevant.On nous explique qu’il faut favoriser la régénération du réseau? Mais cela a déjà été dit dès 2017! Et malgré cela, on a continué à lancer des lignes à grande vitesse.
Tout est rédigé de façon alambiquée, On sent des hésitations sur qui paye quoi. Il était pourtant possible de faire des fléchages et de sortir par le haut avec une loi de programmation.
VRT. La SNCF va continuer son rôle d’aménagement du territoire avec le TGV…
F. A. On a compris que les opérateurs privés avaient hurlé… et été entendus. Mais les pouvoir publics ont une part de responsabilité dans cette affaire : la France applique de façon un peu bête les règles européennes. Il y a une certaine naïveté française, un emballement, on se dit : le marché va tout régler tout seul. Mais cela ne marche pas ainsi, on s’en rend bien compte aujourd’hui. Il aurait été tout à fait possible de faire contribuer les opérateurs privés à un fonds de péréquation. Mais en l’anticipant. C’est très difficile ensuite de vouloir changer les règles du jeu en cours de route. On aurait aussi pu envisager des DSP par lots et par services, par gares. Parmi ses propositions, l’Unsa défend l’idée de contrats de service territorial un peu sur le modèle du service universel de La Poste.
VRT. Et le privé est appelé à la rescousse….
F. A. Les PPP, appelés à la rescousse, servent à pallier l’incapacité de l’Etat à sécuriser les financements des transports publics. C’est donc passer par un artifice alors qu’à la base c’est une compétence de l’Etat. Or l’argent privé coûte cher. Il faut améliorer la maîtrise publique des PPP. On sent tout de même une certaine prudence. On comprend qu’il faut y aller au cas par cas. Les PPP pourraient être limités à l’ERTMS car il faut faire attention à ne pas trop découper le réseau ferré.
Quant aux concessions des sociétés d’autoroute, il y a encore beaucoup de flou. Il faudra voir comment l’Etat redéfinira son rôle de co-actionnaire. Mais ce qui est sûr c’est que les recettes du transport doivent aller au transport.
Enfin, l’idée d’un « Ferroscope » (un outil d’aide à la décision pour hiérarchiser les projets de régénération et de développement, ndlr) est intéressante mais elle montre aussi qu’il va falloir gérer la pénurie. Il faudra revoir les barèmes, prendre en compte la valeur temps, évaluer l’impact écologique et toutes les externalités. En résumé, disposer d’une réelle analyse socio-économique.
Cette conférence représente donc un bel objet d’analyse, mêlé d’inquiétudes pour ne pas aller trop loin… Il faut maintenant attendre. C’est très frustrant.
Sur le même sujet : interviews de Thomas Cavel, secrétaire général de la CFDT Cheminots, de Thierry Nier, secrétaire général de la CGT-Cheminots et de Julien Troccaz, secrétaire fédéral de Sud Rail,
La RATP accentue la formation de ses conducteurs pour mieux faire cohabiter bus et vélos
En baptisant le 9 juillet dernier une nouvelle piste cyclable du nom de Paul Varry, le cycliste écrasé volontairement par un automobiliste boulevard Malesherbes en 2024, Paris lui a rendu un dernier hommage. C’est la première fois qu’une piste cyclable porte un nom. Symbole d’une cohabitation calamiteuse entre cyclistes et automobilistes sur la voie publique, cette mort brutale a donné lieu à un rapport remis au gouvernement, avec des recommandations pour apaiser les tensions (lire ici).
A Paris, ces frictions n’existent pas qu’avec les automobilistes, elles sont palpables aussi avec les machinistes de la RATP. La Régie exploite 330 lignes de bus dans Paris et en petite couronne et depuis la forte augmentation du nombre de cyclistes, elle a lancé des opérations de sensibilisation depuis 2021. Début 2025, le transporteur public a créé un comité bus-vélo réunissant autour de lui trois associations cyclistes – Collectif Vélo Ile-de-France, Mieux se déplacer à bicyclette, Paris en selle. Hier, Jean Castex, pdg de la RATP, a signé avec les défenseuses de la petite reine un protocole visant zéro accident impliquant des blessés graves, et zéro accident mortel.
Zéro mort, vœu pieu ?
Vœu pieu. Comment arriver à faire cohabiter bus et vélos de plus en plus nombreux et autorisés à rouler sur les voie bus, même élargis ? Avec « des formations théoriques et pratiques, dispensées aux machinistes dès leur embauche, assurées par des formateurs expérimentés du centre de formation interne RATP », indique la Régie. Formations qui se poursuivent tout au long de la carrière du conducteur « afin de revenir régulièrement sur les règles de circulation en zone dense, et d’ancrer les réflexes de vigilance, d’anticipation et de conduite apaisée ». Le Youtubeur vélo Altis Play qui filme les violences routières, va collaborer avec la RATP pour co-écrire les contenus des formations.
Un dispositif de sensibilisation, « Mieux circuler ensemble ! » destiné à l’ensemble des usagers de la route, existe déjà pour traiter par exemple les risques liés aux angles morts, au déport d’un bus, à la distance de dépassement, les ouvertures de portières ou le déplacement de cyclistes en groupe. Dernière en date, en mai 2025 organisée par l’association Mieux se Déplacer à Bicyclette.
VRT n’a pas trouvé de statistiques précises sur le nombre d’accidents graves ou mortels impliquant un autobus, mais plusieurs sont survenus ces dernières années, et pour certains, ont valu la vie à des cyclistes. En novembre 2024, une vidéo diffusée sur les réseaux sociaux montrait même un machiniste harcelant un cycliste roulant sur un couloir élargi de bus. Il a été mis à pied. Former les usagers de la route au partage de la voirie est visiblement une urgence.
« Le financement des transports reposera toujours sur les mêmes », regrette Thierry Nier, secrétaire général de la CGT-Cheminots
Les conclusions de la conférence de financements des transports ont été dévoilées le 9 juillet. Thierry Nier, le secrétaire général de la CGT-Cheminots, pointe le manque d’ambition du gouvernement.
Nous publierons la réaction d’autres responsables syndicaux et d’organismes professionnels au cours des prochains jours.
Ville, Rail & Transports. Comment réagissez-vous aux conclusions tirées par le ministre des Transports suite aux réunions menées dans le cadre d’Ambition France Transports?
Thierry Nier. Nous ne sommes pas surpris par les conclusions de cette conférence car il y a eu un fort lobbying avant même son lancement, notamment de la part du secteur privé pour défendre les PPP (partenariats publics privés, ndlr). C’est d’ailleurs quasiment la seule réponse apportée par le gouvernement.
Il est aussi prévu que SNCF Voyageurs alimente le fonds de concours en apportant 500 millions d’euros annuels. En clair, cela fait reposer l’effort sur la productivité et sur la masse salariale de la SNCF. La CGT-Cheminots proposait de son côté (et l’avait expliqué dans sa contribution au débat) que ce fonds de concours soit supprimé et que l’Agence de financement des infrastructures de France (AfitF) devienne l’élément centralisant l’ensemble des ressources.
VRT. Quelles étaient les autres propositions de la CGT-Cheminots?
T. N. Nous proposions que la TICPE soit clairement fléchée au profit des modes les plus vertueux, dont le ferroviaire, au lieu de renflouer les caisses de l’Etat. Et nous demandions une loi de programmation annuelle.
Les annonces du gouvernement sont donc peu ambitieuses. Il n’a aucune vision à long terme. Nous sommes très loin d’une trajectoire historique claire. Le financement va toujours reposer sur les mêmes, en particulier sur les contribuables et les cheminots. Cela confirme que Bercy prend le chemin de coupes claires dans le projet de loi de finances.
VRT. Comment analysez-vous la montée en puissance de la Société des grands projets et l’appel grandissant au privé?
T. N. La confirmation du rôle prépondérant de la Société des Grands Projets pour la mise en place des Services Express Métropolitains, au détriment de SNCF Réseau, nous pose problème. Le gestionnaire des infrastructures devra se positionner lors d’appels d’offres en région. Nous y voyons une mise en concurrence de SNCF Réseau face à la SGP pour de gros chantiers.
Le gouvernement se tourne également vers les PPP car il pense pouvoir ainsi financer des projets sans grever les comptes de l’Etat. Ses promoteurs insistent sur la rapidité de livraison des projets. En réalité, le recours aux PPP nécessite une contribution de l’Etat et des collectivités locales. Donc du contribuable. Pour la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux par exemple, l’investissement s’est élevé à 7,8 milliards d’euros et l’Etat et les collectivités en ont payé 3,4 milliards… Les PPP représentent donc un coût important pour les budgets publics.
Sur le même sujet : interview de Julien Troccaz, secrétaire fédéral de Sud Rail, de Thomas Cavel, secrétaire général de la CFDT Cheminots et de Fanny Arav, secrétaire générale adjointe de l’Unsa-Ferroviaire
La RATP signe avec IDFM sa première convention excluant les bus
Plus de ponctualité, plus de productivité, plus d’engagement commercial et plus de malus si les engagements ne sont pas tenus : le nouveau contrat signé le 10 juillet entre Ile-de-France Mobilités et la RATP élève le niveau d’exigence de l’autorité organisatrice vis-à-vis du transporteur. Il était temps, le précédent contrat couvrait la période 2021-2024. Mais les discussions ont été longues et serrées, chaque partie demandant des concessions à l’autre.
C’est aussi la première convention ne couvrant pas le service des bus, ceux-ci étant désormais ouverts à la concurrence. Avec deux options : soit ils sont remportés par des opérateurs alternatifs (Keolis, Transdev, Lacroix Savac, ATM...), soit ils sont remportés par une société dédiée lancée par la filiale RATP Cap Ile-de-France.
1,2 % de productivité en plus chaque année
D’où un montant de rémunération moins élevé pour la RATP : il atteindra pas loin de 3,7 milliards d’euros chaque année sur cinq ans, durée du contrat (et donc hors bus). « Cette subvention sera augmentée chaque année en fonction des indices caractéristiques du secteur des transports, pour que l’inflation ne pénalise pas la RATP », précise IDFM dans un communiqué. Le précédent contrat, d’ailleurs qualifié de contrat de transition, portait sur 21 milliards d’euros sur quatre ans mais il comprenait alors la rémunération pour le service des bus.
L’autorité organisatrice des transports franciliens demande par ailleurs des efforts de productivité à la Régie, fixés à 1,2% par an. Le précédent contrat prévoyait déjà 1% de productivité en plus par an. « L’atteinte de cet objectif reposera sur des leviers tels que l’arrivée de nouveaux matériels roulants, la performance achats, la sobriété énergétique, la performance industrielle », souligne IDFM.
Hausse des objectifs de ponctualité
L’autorité organisatrice a également revu à la hausse les objectifs de régularité du métro, ligne par ligne. Elle demande notamment un taux de ponctualité de 99,5 % pour les lignes automatiques 1 et 14, de 99 % pour la ligne 4, également automatisée, et de 97 % pour la 10 et la 11. « Pour les lignes en cours de modernisation : des trajectoires progressives, tenant compte des travaux et des livraisons de matériel roulant » , précise-t-elle.
Côté RER, l’objectif de la ligne B passe à 90% au 1er janvier 2027, soit une hausse d’un point par rapport à la période précédente puis à 90,5% au 1er janvier 2029. Le RER A doit viser 94 %.
Les bonus et malus sont réévalués pour inciter la RATP à faire mieux, non seulement pour la régularité mais aussi en fonction du ressenti du voyageur (propreté, contact avec les agents…) après enquête. Un nouveau critère est pris en compte : l’accessibilité qui sera évaluée en tenant compte notamment du fonctionnement des équipements.
La lutte contre la fraude doit aussi être intensifiée alors qu’elle s’élève globalement, selon IDFM, à 700 millions d’euros de pertes de recettes annuelles. Pour le tramway, qui affiche 15,4% de taux de fraude en 2024, l’objectif est de réduire la fraude à 4,4% sur la durée du contrat. Pour le métro, où la fraude atteignait 4% en 2024, le but est d’arriver 3 % en fin de contrat.
La RATP est également incitée (et intéressée) à la validation des billets, ce qui passe notamment par un meilleur fonctionnement des automates de vente et doit lui permettre d’augmenter ses recettes. « La RATP n’avait pas d’incitation financière à augmenter le trafic. L’incitation financière n’était liée qu’aux recettes voyageurs, pas au nombre de validations sur son réseau ferré », justifie IDFM en expliquant que la RATP sera soumise à un bonus-malus en fonction du nombre de validations sur le réseau ferré, avec une enveloppe pouvant aller jusqu’à 30 millions d’euros par an. « Ce sera une forte incitation à augmenter le trafic sur ses lignes et à lutter encore plus efficacement contre la fraude », conclut IDFM.
10,5 milliards d’investissements sur cinq ans
IDFM prévoit une enveloppe de 10,5 milliards d’euros d’investissements sur cinq ans. Soit une hausse de 30 % par rapport au précédent contrat. Parmi les investissements, citons la poursuite de l’achat de matériels roulants ou rénovés sur toutes les lignes de métro, avec notamment le MF19 sur hui lignes de métro (1,6 milliard d’euros), sur les RER A et B, avec notamment la fin de la rénovation des RER A et le déploiement du MI20 sur le RER B (715 M€ sur la période).
Il est aussi prévu le déploiement du système de signalisation semi-automatique (Octys) sur toutes les lignes de métro pour améliorer la régularité, ainsi que la poursuite des études et le lancement des travaux pour l’automatisation intégrale de la ligne 13 prévue pour 2035, le lancement des études pour l’automatisation des lignes 7 et 8 ou encore la modernisation de tous les ateliers de maintenance des métros et RER (Châtillon pour la ligne 13, Vaugirard pour la ligne 12, Créteil pour la ligne 8, Saint Fargeau pour la ligne 3, La Courneuve pour la ligne 7…), pour un total d’environ 600 millions.
Près de 700 millions d’euros seront également investis sur une période de cinq ans pour rénover des gares et des stations.170 millions seront par ailleurs consacrés à la modernisation des valideurs et des automates de vente.
Enfin, 15 millions d’euros sont prévus pour poursuivre le Schéma directeur du stationnement vélo, avec la création de 6 000 nouvelles places et l’étude de 6000 de plus à proximité des gares et stations RATP. « Ces nouveaux objectifs viennent s’ajouter à 5 000 places déjà en service et à 2 800 places financées lors du précédent contrat », note IDFM.
Un bémol
Reste un bémol à l’ensemble de ces engagements : la mise en œuvre du contrat signé avec la RATP « reste subordonnée au respect des engagements financiers pris par l’État, dans le cadre des accords « Valls » de 2016 et « Borne » de 2023« , nuance IDFM. « Ainsi, les 80 millions d’euros de recettes issues de la TICPE, qui étaient versées jusqu’à présent à Île-de-France Mobilités et qui ont été supprimées à compter du 1er janvier 2026 dans la loi de finances 2025, devront être intégralement compensées par une recette fiscale d’un montant équivalent », ajoute l’autorité organisatrice en précisant que le ministre des Transports et la ministre du Budget s’y sont engagés par courrier reçu le 10 juillet.
Ce qu’il faut retenir de la conférence de financement des transports
Ambition France Transports a livré son verdict. Après deux mois et demi de travaux « à marche forcée », pour accoucher d’un modèle « pérenne pour les vingt prochaines années », Dominique Bussereau, son président, et Philippe Tabarot, ministre des Transports, ont livré le 9 juillet leurs conclusions. Elles constituent selon eux « une boussole lisible et utile pour le gouvernement » dont VRT détaille les principales annonces.
Une loi cadre, « historique pour les transports » selon Philippe Tabarot, sera soumis aux parlementaires en 2026, et donnera corps aux conclusions d’Ambition France Transports. Préparé dès la rentrée par les députés qui se porteront volontaires, le projet prendra en compte les nouveaux équilibres du système pour décider de grandes orientations. Un second texte, qui fera suite au premier, constituera lui « un jalon programmatique ». Il s’appuiera sur une revue des grands projets confiée au Conseil d’orientation des infrastructures, le COI, présidé par David Valence. Cette loi de programmation, attendue en 2026, fixera une trajectoire d’investissements précise. « Certains plans, pris par le passé, ont laissé un goût amer. Le nôtre constituera une très grande avancée », assure le ministre.
De nouveaux modes de concessions autoroutières vont être dessinés. La conférence a donc acté le principe des concessions, régulièrement mis en cause, mais « dans un cadre renouvelé ». Le périmètre géographique des nouveaux contrats sera plus restreint. Les conditions de leur rentabilité vont être revues. Leur durée sera plus courte et des clauses de revoyure tous les cinq ans vont être introduites. La puissance publique sera aussi associée au capital. En clair, l’Etat sera actionnaire des prochaines sociétés concessionnaires. Enfin, des recettes tirées des redevances, estimées à 2,5 milliards d’euros par an, seront fléchées « à 100% » dans les transports. « Nous prendrons tout le temps de préparation nécessaire à l’élaboration de ces nouveaux contrats », promet le ministre. Les actuels se termineront entre 2032 et 2036.
Le projet de loi de finances 2026 ne devrait reprendre aucune mesure issue des travaux de la conférence. « Nous ne pouvons pas nous dispenser de participer au redressement des comptes publics », a justifié le ministre. « Dans le combat que je mène pour le PLF actuel, je souhaite un financement supplémentaire sur nos routes, je ne peux pas dire à quelle hauteur, … Mais il faut arrêter cette dette grise », a pourtant insisté Philippe Tabarot. Il entend défendre une revalorisation des crédits dédiés à la régénération du réseau routier national dans le cadre du budget de l’Agence française des infrastructures de transport, l’Afitf, ainsi que l’abondement du programme Ponts. Pour rappel, l’an dernier, l’Etat avait ponctionné les recettes initialement fléchées aux infrastructures.
Le recours à des fonds privés va s’accélérer. Pour que les transports soient plus efficients, la mise en place de nouveaux projets de cofinancement devrait être encouragée, notamment dans le ferroviaire. Les auditions des représentants de différents fonds d’investissement, lors de la conférence, ont confirmé l’appétit de structures privées pour les partenariats publics privé, les PPP, dans le secteur des infrastructures.
Le principe d’une écotaxe est écarté. Les poids-lourds étrangers ne seront pas soumis à contribution à l’exception des régions frontalières qui en font la demande à l’image du Grand Est où le dispositif est testé.
La gratuité des tarifs doit être limitée. Avec un niveau de tarification parmi la plus faible d’Europe, les autorités organisatrices de mobilité (AOM) ont tendance à abuser des tarifs planchers, ont souligné les participants de la conférence. Si la liberté tarifaire accordée aux régions n’est pas remise en cause, la recommandation a été clairement faite aux AOM de mieux faire payer, le client. Les enjeux se chiffrent en milliards d’euros. « La gratuité n’est pas pertinente », a tranché Dominique Bussereau, président d’Ambition France Transports qui est favorable à plus de souplesse autour du dispositif Versement Mobilité. Cet appel à la revalorisation des tarifs épargne la SNCF « dont les billets sont déjà assez chers », estime l’ancien ministre.
Demi-victoire pour la SNCF. Jean-Pierre Farandou alerte depuis des mois sur la nécessité de trouver 1,5 milliard d’euros supplémentaire pour la régénération et la modernisation du réseau après 2027. Son groupe y contribue déjà via le « fonds de concours », caisse abondée par toutes ses entités. Le PDG reconduit obtient que la future loi cadre « grave dans le marbre », cette enveloppe d’1,5 milliard. Elle doit faire l’objet d’un triple effort : de la part de la SNCF, de la part du privé et de celle de l’Etat via de nouveaux leviers comme les certificats d’économie d’énergie (CEE).
Les services express régionaux métropolitains, appelés aussi RER métropolitains, portent « l’un des acquis majeurs de la conférence », s’est félicité Philippe Tabarot. Le dispositif, destiné à accélérer la mise en place d’offres de transport urbain commune à plusieurs territoires, « connait déjà un succès remarquable », selon le ministre. Ils vont bénéficier d’un geste de l’Etat (déjà annoncé) qui prendra en charge les études de préfiguration, ce qui est déjà le cas à 50% des sommes engagées. Pas sûr que les collectivités locales, qui attendaient beaucoup de la conférence, soient aussi enthousiastes sur ses conclusions que le ministre.
Ambition France Transports : les élus locaux montent au créneau
En attendant les conclusions de la Conférence Ambition France Transports pour trouver des pistes de financement, qui seront rendues publiques mercredi 9 juillet dans la matinée, l’Association des Maires de France (AMF) et Intercommunalités de France montent au créneau. Les élus militent pour repenser les politiques de transport « en donnant au bloc communal les moyens d’agir ». Selon une étude commanditée par les deux associations, six ans après la loi d’orientation des mobilités (Lom), les promesses d’un « droit universel à la mobilité » restent lettre morte : 53 % seulement des intercommunalités ont opté pour avoir la compétence AOM. Pis, lorsque la Région est autorité organisatrice de la mobilité locale (AOM), 76 % des intercommunalités ne disposent pas d’une offre de transport adaptée aux besoins du quotidien. Le versement mobilité (VM), conditionné à un seuil de 11 salariés, exclut la majorité des entreprises rurales et le nouveau VM régional, plafonné à 0,15 % de la masse salariale, se révèle « dérisoire et inadapté pour développer des solutions dans les zones peu denses« . L’AMF et Intercommunalités de France demandent la réouverture de la compétence mobilité à toutes les intercommunalités volontaires. Elles plaident aussi pour un déplafonnement du VM au-delà de 2 % dès lors que chaque AOM présente un plan de mobilité chiffré (lignes, fréquences, navettes, solutions vélo, calendrier opérationnel).
Les maires demandent aussi que la fiscalité au service des infrastructures routières soit repensée. Depuis 2000, toutes les recettes liées à la route sont ponctionnées par l’État. Or, plus de 65 % des infrastructures routières sont à la charge du bloc communal qui a de plus en plus de mal à en assurer l’entretien courant alors que son coût augmente.
« Rétablir un équilibre juste », passe par la réaffectation d’une part significative des recettes aux communes et intercommunalités, et qu’elles soient pleinement intégrées au schéma post-concession autoroutière. « Les redevances versées par EDF, GRTgaz, les opérateurs télécoms et tous les utilisateurs du domaine public routier doivent aussi être revalorisées et le produit des amendes pénales relatives à la circulation routière réaffecté aux budgets des communes et intercommunalités compétentes » demandent l’AMF et Intercommunalités de France. On saura demain si elles ont été entendues.
Transdev, désormais privatisé et allemand
Le changement d’actionnaire majoritaire est désormais effectif chez Transdev. L’opérateur de transport public a en effet annoncé le 2 juillet la « finalisation » de son rachat par le groupe familial allemand Rethmann.
Lancée il y a quelques mois, l’opération s’est achevée avec la consultation des instances représentatives du personnel et l’obtention des autorisations des autorités compétentes, Le groupe Rethmann a ainsi pu porter sa participation à 66%, après le rachat de 32 % des parts de la Caisse des Dépôts, qui ne détient plus désormais que 34% du capital. Ce qui aboutit aussi à la privatisation de Transdev et à son passage sous pavillon allemand.
Actionnaire minoritaire depuis 2019
La montée en puissance de Rethmann s’inscrit dans la lignée des choix engagés depuis plusieurs années : Rethmann est un actionnaire minoritaire de Transdev depuis 2019. Il y était entré après le rachat de la part de capital de Veolia qui voulait alors se désengager totalement de l’activité transport et mettre un terme à l’échec de sa fusion avec Transdev.
Au moment de son choix, la Caisse des Dépôts avait expliqué avoir sélectionné Rethmann par la nécessité de soutenir le développement stratégique du Français sur son marché domestique mais aussi à l’international, qui représente désormais les deux tiers du chiffre d’affaires. Elle avait également insisté sur la « stabilité managériale » qui en découlera, l’équipe en charge du groupe restant aux commandes et le siège social étant maintenu en France.
Les nouvelles tendances du mass transit francilien
Le mardi s’installe comme le jour de pointe de la semaine, tandis que la fréquentation du vendredi continue de décrocher. Le week-end connaît une affluence record et la part des voyageurs réguliers (moins de sept déplacements par semaine) se renforce.
Tels sont les principaux enseignements de l’étude annuelle réalisée par l’Institut Paris Région pour Transilien (SNCF Voyageurs). L’analyse des données des traces GPS des smartphones d’utilisateurs de transports en Ile de France est redoutablement efficace pour comprendre les grandes tendances du mass transit. Mieux, elle confirme des phénomènes enregistrés dans plusieurs capitales européennes depuis la sortie de la crise Covid.
Toujours en retrait depuis 2019, le trafic passagers confirme l’institutionnalisation du télétravail. Il concerne 36% des franciliens au moins une fois par semaine et continue de progresser malgré la croissance de la population et de l’emploi. Résultat: la fréquentation globale recule de 4%.
+ 21% le mardi par rapport au vendredi
Le mardi en revanche, c’est direction bureau pour un nombre croissance d’actifs que l’on retrouve en province le vendredi. Le flux passager dans les transports est en effet supérieur de 21% le mardi matin par rapport au vendredi avant midi. « L’effet est visible sur les jeudi et lundi sur les TGV Inoui et les Intercités », rapporte l’étude de l’Institut Paris Région. Elle relève aussi la montée en puissance d’un nouveau profil de passagers défini comme les « réguliers » ( qui se déplacent au moins deux jours ouvrés, mais réalisent moins de sept déplacements entre le lundi et le vendredi) en opposition aux « fréquents ». Ils prennent plus les transports (+9%), comme l’avait révélé l’enquête « Mobilité par GPS » réalisée par l’Institut Paris Région en 2023.
Le week-end, les franciliens sont de plus en plus nombreux à utiliser les transports en commun (+10 %). Une tendance qu’Alain Ribat, directeur de Transilien, explique en partie par le niveau de satisfaction très élevé enregistré lors des JO. L’accès aux compétitions n’était accessible qu’en métro, tram, RER ou bus. Beaucoup de franciliens ont découvert; en se rendant sur des sites, que la qualité de service était au rendez-vous. Ces voyageurs « loisirs » ou « occasionnels » constituent un vrai potentiel selon l’Institut Paris Région.
Des horaires décalés dans les QPV
Enfin, une partie des 1,7 million d’habitants des quartiers prioritaires ou QPV (Quartier de Politique de la Ville) restent des usagers fidèles. Avec 40% d’employés, dont la moitié n’est pas motorisée, et un taux de pauvreté de 38% (largement supérieur à la moyenne nationale de 16%), le mass transit ne connait aucun recul en grande banlieue. La cartographie du trafic révèle de vraies disparités par rapport au reste de la région, liées, principalement à des horaires de travail décalés.
