Catégorie : Politique des transports

François Durovray était l’invité du Club VRT le 12 février. Nommé ministre des Transports le 25 septembre 2024, il a passé le relais à Philippe Tabarot trois mois plus tard, après la censure du gouvernement Barnier. L’éphémère locataire de l’hôtel de Roquelaure est revenu sur cette expérience et a proposé des pistes pour faire avancer les dossiers en cours dans le secteur des mobilités.

J’ai été nommé ministre des Transports après une période suffisamment troublée pour être très bien accueilli. Et je le suis resté peu de temps, ce qui m’a permis d’être regretté à mon départ ! », résume avec humour l’infatigable François Durovray. « J’ai eu la chance d’être nommé à un ministère pour lequel j’avais des connaissances que j’ai complétées en allant rencontrer en priorité les acteurs du maritime, du fluvial et de l’aérien, que je connaissais moins. »

Il dit avoir consacré énormément de temps au dialogue social. « Le secteur du transport est celui des gilets jaunes, des Français modestes qui ont des contraintes de transport liées à leurs métiers. » En participant à plus de 60 réunions avec les organisations professionnelles et les organisations syndicales des différentes branches, il a pu mesurer les enjeux et les difficultés. « J’ai pris conscience de la fragilité de certains modèles, de la nécessité d’apporter des réponses sur des sujets qui n’avaient pas été traités, soit par manque de volonté politique, soit en raison d’un manque de stabilité et je m’y suis attelé. », énonce celui qui est resté président de l’Essonne, même pendant sa courte période ministérielle.

 » Sur les 12,5 milliards d’euros de recettes annuelles des péages autoroutiers, quatre viennent des poids lourds, dont la moitié de camions étrangers. A-t-on vraiment envie de rendre les autoroutes gratuites ? »

Conférence de financement

Quelques jours, après son arrivée à l’Hôtel de Roquelaure, François Durovray découvre « à la dernière minute » le projet de loi de finances pour 2025. Lequel prévoit de revoir à la baisse (-900 M€) le budget de l’Agence de financement des infrastructures de transports de France (AFIT France), et une hausse de la taxe sur les billets d’avion. Le rééquilibrage entre les zones urbaines ou périurbaines et les zones rurales, en matière de transports, est au coeur de son engagement, « je voulais être le ministre des transports de ceux qui n’en n’ont pas », énoncet- il. Trouver les moyens pour financer de manière pérenne l’offre ferroviaire et routière, mais comment ? Il faut, défend-il, une solution qui ne soit pas sensible à l’annualité budgétaire et fixer une trajectoire des moyens financiers dédiés à l’ensemble des infrastructures.

D’où la conférence sur le financement des mobilités qu’il envisageait d’organiser début 2025, avec des conclusions en juin. L’idée a été reprise par son successeur, Philippe Tabarot, qui l’annonce aujourd’hui en mai pour espérer en avoir une traduction dans le budget 2026. Si le gouvernement Bayrou tient bon la rampe. Cette conférence devait, selon François Durovray, s’organiser autour de plusieurs ateliers, à commencer par un sujet brûlant : la fin des contrats de concessions autoroutières à partir de 2031. L’occasion pour l’Etat de « redéfinir le modèle autoroutier » sachant que sur les 12,5 milliards d’euros de recettes de péages annuels, cinq seulement reviennent à l’Etat. « On peut en capter une partie pour les infrastructures de transport, les investissements sont faits pour les sociétés autoroutières, et le risque trafic est faible », rappelle-t-il.

Sur ces 12,5 milliards, « quatre viennent des poids lourds, dont la moitié de camions étrangers, a-t-on vraiment envie de rendre les autoroutes gratuites ? », interroge par ailleurs l’ex-ministre qui, pour « éviter le débat sur la gratuité des autoroutes », avait confié une mission sur le sujet à l’Inspection générale des finances. « Nous ne pouvons pas nous passer de 12,5 milliards », insiste-t-il.

Autres ateliers préconisés pour la conférence de financement des mobilités, le matériel ferroviaire, « un impensé », selon François Durovray qui avait prévu de confier à Yves Ramette le soin de rédiger un rapport sur le sujet. C’est son successeur qui a signé mi-février la lettre de mission.

La participation éventuelle de fonds d’investissements de long terme au modèle de financement des infrastructures pourrait également représenter « un puissant levier », défend l’expert des transports qui préconise de créer un autre organisme que l’AFIT France pour collecter et réaffecter les recettes.

Le VM régional rejeté par des élus de droite

Le budget pour 2025 adopté après un parcours chaotique acte la majoration des certificats d’économie d’énergie (CEE) qui génèrent chaque année six milliards d’euros de recettes

dont trois milliards délivrés pour le secteur des mobilités, mais dont seulement 6 % reviennent aux mobilités. Avec le soutien de la ministre de la Transition écologique, Agnès Pannier-Runacher qui a conservé son poste, il avait obtenu une majoration des CEE sur la décarbonation de la mobilité, ce qui devrait permettre, dit-il, de multiplier par cinq les subventions aux collectivités locales pour l’achat de bus propres électriques. Mais la grosse avancée dans le budget 2025 dont l’ex-ministre revendique une part de paternité, c’est la création d’un versement mobilité régional pour lequel il avait obtenu un premier arbitrage favorable de Bercy, sous le gouvernement Barnier. Sur le modèle du versement mobilité urbain, sa version régionale donne la possibilité aux régions de lever une taxe de 0,15% sur les entreprises employant 11 salariés et plus. « Avec le VM régional, on traite les deux sujets : les études des RER métropolitains [qui diront si oui ou non, ils sont réalisables] et les lignes autocars express », se félicite-t-il.

Contre toute attente, les présidents des régions Normandie, Auvergne Rhône-Alpes, Hauts de France ou encore celui des Pays de la Loire ont déjà annoncé qu’ils n’y recourraient pas, contentant les demandes du Medef. « Je ne suis pas un fanatique du versement mobilité, tient à préciser l’élu LR (…) Le vrai sujet pour nos entreprises, ce n’est pas le VM, mais les charges sociales. Il faudrait trouver un nouveau modèle en les poussant vers la consommation en instaurant une TVA sociale », estime-t-il.

Le patron de l’Essonne considère qu’en offrant une solution de mobilité pour les salariés des entreprises situées dans des zones mal desservies par les transports collectifs (et qui peinent à recruter pour ces raisons-là), le versement mobilité est « un outil unique, utile et vertueux ». Il prédit que ces entreprises ne renâcleront pas à s’en acquitter. « Le VM apporte aussi une réponse au pouvoir d’achat des salariés : les chefs d’entreprise ne sont pas toujours conscients du fait que leurs salariés doivent parcourir chaque jour en voiture 50 km aller-retour par jour pour aller travailler et y consacrent jusqu’à 500 € par mois. En leur offrant une solution pour effectuer ce trajet en transport public, cette dépense est divisée par cinq, voire dix. Un gain de pouvoir d’achat considérable », calcule-t-il, confiant sur le fait que de nombreuses régions parviendront à obtenir un accord avec les entreprises locales

2,5 milliards par an à trouver

Le rôle du politique, « c’est d’essayer de rendre possible ce qui est nécessaire », rappelle François Durovray qui évalue le manque de financement pour les infrastructures entre 2 et 2,5 milliards par an environ, dont environ un milliard pour le ferroviaire. Des chiffres qui englobent la régénération du réseau, l’adaptation au changement climatique et la digitalisation de la route. Or, les recettes provenant de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE), qui participent au financement des transports, vont se tarir à mesure de l’électrification du parc automobile. Il faudra donc trouver des alternatives, comme l’écotaxe qu’il a toujours défendue, et aujourd’hui l’ETS 2, une taxe carbone européenne qui sera mise en place à partir de 2027, et dont les recettes seraient étendues à d’autres secteurs, dont le transport routier. Une partie des huit milliards de recettes ainsi captées pourrait être fléchée vers les infrastructures de mobilité, une autre partie vers les ménages les plus modestes selon des critères sociaux, « pour éviter un effet Gilets jaunes ».

La pertinence des syndicats mixtes de mobilité…

Pugnace sur certains sujets, François Durovray n’a en revanche pas défendu l’idée d’une loi de programmation lors de son court séjour au ministère des transports. « Il aurait fallait trouver une majorité et je craignais que lors du débat parlementaire, chaque élu local en profite pour réclamer son projet de déviation ou de desserte, ce qui aurait nuit à la cohérence du schéma national. Je ne suis pas opposé à une loi de programmation, mais je craignais que chacun veuille tirer la couverture à soi. » La France a tendance à se doter d’infrastructures dont elle n’a pas toujours moyens selon lui. À titre d’exemple, il désigne Besançon. « Dans le monde, il y a peu de villes de 100 000 habitants qui disposent d’un tramway. En général, ce type de transport est envisagé au-delà de 200 000 habitants… » Ce qui lui fait dire qu’il aurait sans doute été possible de traiter les besoins de transport bisontin avec des solutions « plus flexibles et moins coûteuses ». De là à s’interroger sur la nécessité de mettre en place 24 services express régionaux métropolitains (c’est le nombre de projets labellisés à l’été 2024 par le ministère des Transports, alors occupé par le socialiste Patrice Vergriete), il n’y a qu’un pas. « Les études devront le déterminer. Mais nous devons trouver des solutions appropriées, sans recourir à des moyens parfois excessifs ».

Plutôt qu’une loi de programmation, François Durovray estime nécessaire de « dépoussiérer » la loi d’orientation des mobilités (Lom) qui n’a que cinq ans, ou déjà cinq ans. Les avis divergent. Votée fin 2019, la Lom 1 permettait, entre autres, de confier la compétence transports à des communautés de communes pour répondre aux besoins et spécificités de leur territoire, créer des solutions de mobilités à leurs administrés. Et sortir ainsi de la logique du tout voiture et de l’autosolisme.

Cinq ans après, une grande partie d’entre elles n’exercent pas cette compétence, faute de moyens humains ou financiers. Lors de son passage au ministère, François Durovray a reçu des demandes pour revoir la carte des autorités organisatrices de la mobilité, afin de « trouver la bonne taille pour la gouvernance des mobilités ». Il se dit favorable à un toilettage de la Lom qui s’est peu intéressée au rôle des entreprises dans les déplacements de leurs salariés. Et surtout, il préconise de revivifier les syndicats mixtes autorisés par la loi Solidarité et renouvellement urbain (loi SRU) votée en 2000, dans le but d’inciter les élus locaux à se regrouper pour créer une offre de transport public sur leurs territoires.

Très peu développés, les syndicats mixtes de mobilité permettent pourtant de lever un versement mobilité additionnel à 0,2% (de la masse salariale). A l’exemple de Nouvelle Aquitaine Mobilités, l’un des rares syndicats mixtes de transport créé à ce jour.

…et des réseaux de cars express

François Durovray suggère de modifier l’assiette du versement mobilité additionnel afin que les communes de moins de 100 000 habitants ne soient pas les seules à le collecter. « Ce sont les entreprises de banlieue qui paient pour les salariés des entreprises des centre-villes. Ma proposition consistait à les faire aussi contribuer [les entreprises du centre-ville] aux services de transport public, en changeant l’assiette du VM ». Et d’instaurer un versement mobilité additionnel de 0,2 % afin de pouvoir bénéficier d’une recette élevée pour l’offre TER, et les besoins de financement des futurs RER métropolitains « et des centaines de lignes d’autocars express », avance leur plus fervent défenseur.

François Durovray est l’auteur d’un rapport sur le développement des lignes de cars express en Île-de-France, remis en 2023 à Valérie Pécresse qui a annoncé 50 ligne, dont deux ont déjà été lancées en 2024. Au niveau national, il identifie 700 faisceaux de liaisons « qui méritent d’être étudiées pour régler les problèmes métropoles périphéries ».

Achats groupés

Pour réaliser des économies sur le matériel roulant, François Durovray plaide pour des groupements de commandes entre autorités organisatrices de mobilité (AOM). Ce qui nécessite de définir des cahiers des charges, de dialoguer avec les industriels. Si les lignes d’autocars express se développent, il faudra d’une part, traiter le problème des gares routières, d’autre part, acheter des centaines de cars. Aussi encourage- t-il les collectivités locales à échanger pour définir le cahier des charges des véhicules afin de les harmoniser et d’éviter « un casse-tête industriel », et des surcoûts.

Amicale des anciens ministres des Transports

« Malgré la brièveté de mon passage au ministère des Transports, je conserve la responsabilité de porter le secteur et de le faire grandir », estime François Durovray. C’est d’ailleurs la raison pour laquelle il a accepté l’invitation du Club VRT. « Nous avons besoin d’une feuille de route robuste qui survive aux changements de ministres. C’est ce que j’ai essayé de faire en lançant quelques sujets, et c’est aussi pour construire cette culture que j’ai proposé la création d’une amicale des anciens ministres des Transports, parce que la cause que nous portons est plus importante que nos propres personnes ».

Le vélo renvoyé aux élus locaux

Durant son mandat, il avait coupé les vivres du plan vélo pour des raisons budgétaires, renvoyant la construction des pistes cyclables aux collectivités territoriales. « Est-ce que c’est le rôle de l’État de financer des pistes cyclables au niveau local ? En tant qu’élu je dis oui, en tant que ministre des Transports, dans le contexte actuel, je m’interroge », justifie-t-il. Il constate que l’aménagement des pistes cyclables est devenu un incontournable sur tout le territoire.

« Localement, nous sommes poussés par nos administrés, et d’un point de vue budgétaire ce n’est pas très compliqué », assure-t-il. A la suite au décès du cycliste, Paul Varry à Paris à l’automne 2024, il avait confié à l’ancien délégué interministériel à la sécurité routière Emmanuel Barbe, une mission contre les violences sur les routes pour tenter de régler les conflits d’usage et un meilleur partage de l’espace public. Conclusions attendues dans les prochains mois.

« La concurrence risque de rendre le système ferroviaire plus complexe pour les usagers »

« Je ne suis pas archi-partisan de la concurrence à tous crins dans tous les secteurs », a indiqué Durovray. Et d’expliquer : « La concurrence pour les bus qui circulent sur des routes empruntées par tout le monde me semble logique. Pour l’aérien aussi. Mais je trouve que la question mérite d’être posée pour le ferroviaire, avec le système français et les 40 % du prix du billet liés aux péages ».

Selon lui, « en caricaturant à peine , « la gauche a été conservatrice face aux syndicats, en ne voulant rien bouger et la droite a considéré que le ferroviaire était impossible à gérer » et qu’il était plus simple d’ouvrir le tout à la concurrence. « Ces choix ont été faits et cela ne sert à rien de revenir dessus », a t-il poursuivi, reconnaissant quelques mérites la concurrence qui peut stimuler les entreprises. « Mais cette concurrence risque de rendre le système plus complexe pour les usagers ».

Et il raconte : « Je dis à la SNCF : vous ne pouvez pas continuer à présenter SNCF Connect comme une agence de voyages et fermer la possibilité d’y acheter des billets d’autres opérateurs comme Trenitalia par exemple ».

Il s’inquiète pour l’usager qui, demain avec l’accélération de la concurrence, se trouvera face à une multitude d’opérateurs et de multiples guichets. « Or, il faut donner de la visibilité et de la fluidité aux usagers », résume-t-il.

« Et que se passera-t-il demain si un TGV de la SNCF bloque un TER de Transdev ? Quid des correspondances et des indemnités de compensation ? » s’interroge-t-il. « Si on ne fixe pas les règles du jeu, on va faire le miel des cabinets d’avocats ! »

Autre sujet selon lui, la nécessité de revoir les règles de péréquation qui permettent à la SNCF de continuer à desservir en TGV des lignes déficitaires grâce à ses liaisons bénéficiaires. « La SNCF dessert de très nombreuses gares, va très loin dans le territoire, peut-être trop loin. Ce n’est pas légitime dans un système concurrentiel. Et d’un point de vue économique et écologique, ce n’est pas pertinent ».

Mais, en tant qu’élu local, il est aussi « très attentif » aux enjeux d’aménagement du territoire. Si vous habitez au bout d’une ligne et que vous ne pouvez plus prendre de liaisons directes lors de vos déplacements, « vous avez l’impression d’être coupé du monde », souligne l’élu essonnien. Selon lui, ce débat « très compliqué » sera « incontournable ». C’est pourquoi « c’est à l’Etat de fixer les règles du jeu et d’inciter les opérateurs à desservir des territoires, ce qu’ils ne feraient pas naturellement ».

D’où les propositions qu’il avait esquissées lorsqu’il était au ministère des Transports. Avec deux solutions possibles : soit l’attribution aux opérateurs de lots combinant lignes rentables et liaisons d’aménagement du territoire, comme le font les Espagnols.

Mais cela changerait les règles du jeu pour les nouveaux opérateurs qui voudraient se lancer sur le marché, estime François Durovray. Soit la modulation tarifaire, moins élevée lorsqu’il s’agit de dessertes d’aménagement du teritoire. Dans ce cas, il faudrait trouver un système de compensation pour SNCF Réseau qui subirait un manque à gagner. L’ancien ministre des Transports ne cache pas sa préférence pour cette solution.