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Catégorie : Politique des transports
Retrouvez toute l’actualité de la politique des transports: réglementation, législation, rapports d’élus, d’institutions et d’associations des transports
Des camions en plus pour la Rola
L?autoroute roulante Fribourg ? Novare, appelée Rola, a connu une hausse de fréquentation de 8 % sur les neuf premiers mois de 2009 L’autoroute roulante Fribourg – Novare, appelée Rola et exploitée par Ralpin, a connu, par rapport à la même période de l’année précédente, une hausse de fréquentation de 8 % sur les neuf premiers mois de 2009. La croissance observée sur ce service de ferroutage est certes relativisée par la situation quelque peu chaotique du premier semestre 2008. La grève des ateliers CFF Cargo de Bellinzona et les problèmes de fissures rencontrés par les essieux de petit diamètre avaient alors fortement pesé sur la disponibilité du parc de wagons de Ralpin et le nombre de camions transportés. Le retour à une exploitation normale au premier semestre 2009 n’a eu d’autre effet que de conforter les résultats de la Rola. Mais l’autoroute roulante a aussi transporté davantage de camions – les 8 % de fréquentation supplémentaire équivalent à 5 000 nouveaux poids lourds – en raison de son attractivité renforcée auprès des transporteurs routiers. Ces derniers ont compris qu’ils pouvaient économiser sur de nombreux postes en faisant prendre le train à leurs camions et leurs chauffeurs. Cet effet a particulièrement joué de juillet à septembre 2009. Malgré l’interruption des circulations pour travaux en Italie pendant une semaine, la fréquentation a été, durant cette période, excellente et a atteint 9 265 camions pour le seul mois de juillet, battant le record de 2001. Le taux moyen de fréquentation de la Rola s’élève désormais à 84 % et six allers-retours supplémentaires par semaine ont été créés.
Sylvain MEILLASSON
Véhicules électriques : deux sociétés suisses en phase avec le marché de la recharge
Devant le manque d?infrastructures pour accueillir vélos et voitures électriques, deux sociétés genevoises, WattWorld et Green iD, se sont lancées sur le marché de la station de recharge de batteries En Suisse, plus de 11 000 vélos électriques ont été vendus en 2008. Ce n’est pas le cas des voitures électriques, dont quelques dizaines seulement ont trouvé acquéreurs. Le manque d’infrastructures de recharge des batteries limitant leur diffusion. Alors que Genève réfléchit à un programme de vélos électriques en libre-service, deux sociétés genevoises se sont lancées sur le marché des stations de recharge électrique.
La première, WattWorld, fabrique des vélos électriques et les commercialise dans six pays européens. Elle vient d’inaugurer à Genève sa première vélostation avec dispositif de recharge de batterie. Prévu pour trois unités, le dispositif se compose d’un rail d’ancrage surmonté d’un boîtier contenant le dispositif de recharge du vélo électrique et capable de dialoguer avec la batterie grâce à une interface dédiée. Une fois connectée, la borne vérifie le niveau de charge de la batterie – jusqu’à 20 %, le système ne peut être déverrouillé ni le vélo libéré –, affiche le temps de chargement et délivre le courant nécessaire. L’utilisateur qui a besoin de faire du « jus » se rapproche du Totem, une colonne comportant un écran, pour s’identifier (carte magnétique) auprès d’un serveur central. Pour chaque vélo, le serveur peut tenir un compte d’utilisation, rappeler au cycliste les dates de maintenance et l’informer des places libres dans d’autres vélostations. Le Totem délivre en outre des informations – plan de la ville, pistes cyclables, renseignements touristiques, etc. – et offre aux abonnés un espace personnel dans le serveur, également accessible par Internet, pour y noter leurs rendez-vous quotidiens : agenda, courses à faire…
La seconde société, Green iD, propose deux systèmes de borne, selon que vous voulez recharger votre vélo ou votre voiture, et sont susceptibles de recharger tous les cycles et véhicules électriques en service en Europe. L’une comme l’autre sont équipées d’un système antivol capable de résister à des tractions de plus de 500 kg. Et comme la plupart de leurs concurrentes, elles délivrent leur électricité en fonction de la charge de la batterie. L’utilisateur de ses bornes n’a plus qu’à y brancher une prise universelle, en voie de standardisation, pour faire son « plein ». A l’instar du produit de WattWorld, un mât à proximité des bornes de recharge intègre un écran de communication avec le serveur central, un dispositif Wifi et téléphone 3G, ainsi que d’autres fonctionnalités comme la gestion d’un parc de véhicules ou des clés de contact, voire un affichage publicitaire. Ces deux sociétés ciblent également le marché des flottes d’entreprise ou de collectivités locales. Sans oublier les services aux particuliers, telle la vente de forfaits ou d’abonnements aux autres modes de transport par exemple. Le gestionnaire de transports franco-genevois Unireso examine de près ces initiatives qui pourraient bientôt venir compléter son offre multimodale.
Thierry-Pierre GRAINDORGE
La SNCF arrive sur l?iPhone
La SNCF étoffe progressivement ses services web et mobile aux voyageurs. Après le widget permettant d’afficher les horaires des trains mis à jour en temps réel sur son ordinateur. Après sncf.mobi qui procure le même service depuis un téléphone mobile connecté au web, voici l’application pour les utilisateurs de l’iPhone. Un peu moins riche que la version sncf.mobi – qui donne accès à des ebooks, de la musique, des vidéos et un podcast littéraire – sa déclinaison pour le téléphone d’Apple, SNCF Direct, transforme l’écran de l’iPhone en tableau d’arrivée ou de départ des trains. Le logiciel permet ainsi de connaître en temps réel le trafic dans 600 gares Grandes Lignes et Transilien. Mieux, il utilise la géolocalisation pour afficher les gares les plus proches et le plan pour s’y rendre. Autre service, l’affichage de toutes les informations pratiques : adresse et horaires de la gare, accueil et équipements handicapés, accès et stationnement, commerces en gare, espaces vente et billetterie automatique, autres services en gare (toilettes, bagages…), etc. Il permet enfin de recevoir une alerte dès l’affichage du train sélectionné ou dès que son retard est annoncé. Bon point, SNCF Direct est un service gratuit sur l’AppStore. Une semaine après sa mise en ligne, l’application avait déjà été téléchargée à 180 000 exemplaires.?Dommage cependant qu’on ne puisse pas (encore ?) s’en servir pour acheter un billet. Mais c’est peut-être pour demain.
Cécile NANGERONI
La difficile renaissance du tram de Washington DC
La capitale fédérale des Etats-Unis projette de faire rouler de nouveau des trams. Deux petites lignes sont en construction mais on ne sait toujours pas quels engins les emprunteront, ni comment elles seront alimentées Les premiers rails ont déjà été posés, mais on ne sait toujours pas quand il roulera, ni surtout à quoi il ressemblera. C’est dans une confusion certaine que le tramway amorce son grand retour dans les rues de Washington. Depuis quelques années, le DDOT, le service des transports de la capitale américaine, veut faire revenir des trams. Il a même dans ses cartons un très ambitieux programme de lignes nouvelles quadrillant toute la ville, 60 km qui pourrait coûter jusqu’à 1,5 milliard de dollars (1 milliard d’euros). Ses huit lignes nouvelles doivent compléter le métro – comme doivent également le faire de futures liaisons de bus rapides – et aussi de servir de catalyseur pour des investissements de renaissance urbaine. Petite précision technique : le nouveau tram de Washington sera un Streetcar, à l’ancienne. Il devra partager sa voie avec les voitures sur tout ou partie de son parcours. Deux chantiers ont démarré, plutôt modestes pour l’instant : une ligne expérimentale de 2 km est en construction à Anacostia, au sud. Elle permettra aux employés d’une base aérienne de rejoindre facilement le métro. Les travaux ont certes pris trois ans de retard, mais ils sont maintenant bien partis… quand bien même l’emplacement des arrêts n’a pas été définitivement arrêté ! La mise en service est désormais envisagée « à l’automne 2012, mais sans doute plus tôt », explique-t-on au DDOT. En attendant, trois trams Skoda, achetés en 2005 pour 10 millions de dollars, rouillent tranquillement en République tchèque. A quelques kilomètres de là, à l’est de la ville, on s’active aussi sur une autre ligne : la construction d’un tram – long de 3 km pour commencer – fait partie du « Great Streets Project » de régénération de la H Street, l’un des corridors que les autorités locales entendent refaire de façade à façade. Le hic, c’est que, toute déshéritée qu’elle soit (pour l’instant), cette H Street fait partie de la « vieille ville », dont le plan a été tracé à la fin du XVIIIe siècle par l’urbaniste français Pierre Charles L’Enfant. Or une loi fédérale datant de 1898 interdit pour des raisons esthétiques toute ligne aérienne de contact dans cette zone historique… pourtant traversée depuis lors par quelques autoroutes suspendues. Les vieux trams disparus en 1962 y étaient alimentés par caniveau, avec plus ou moins de bonheur. Et les nouveaux ? « Nous allons essayer de faire assouplir cette loi, explique John Lisle, au siège du DDOT. Mais il restera des endroits où nous devrons nous passer de lignes aériennes, sur les avenues donnant sur le Capitole ou la Maison-Blanche, par exemple. » Et de citer un système de batteries testé sur le tram de Portland, dans l’Oregon, qui intéresse beaucoup la capitale fédérale. « Nous examinons toutes sortes de possibilités ! » Du coup, le programme de construction de tramways reste encore bien flou, même s’il est présenté comme une priorité. Mais que Washington pose les voies sans savoir comment seront alimentés ses futurs trams ne choque visiblement personne.
François ENVER
Grand Paris : on ferme !
Alors que le réseau ferré national s?ouvre à la concurrence, en Ile-de-France, au contraire, avec l?amendement dit RATP de la loi Araf, et avec le projet de loi Grand Paris, les opérateurs historiques se voient confortés. Surtout la RATP Le grand débat, quand a été avancé le sujet du Grand Paris, ce fut de savoir si les infrastructures du futur métro automatique (la « double boucle ») étaient compatibles avec les options de la région, avec les programmes de la SNCF ou avec les projets de la RATP. On ne choisira pas, on fera tout, a dit en substance Nicolas Sarkozy, le 29 avril, dans un discours très consensuel à la Cité de l’architecture. Il n’empêche que ce « tout » a pour colonne vertébrale du système une ligne 14 prolongée. Et la Société du Grand Paris (SGP) déléguera la maîtrise d’ouvrage et la maîtrise d’œuvre des projets de transport aux acteurs historiques (RATP, SNCF et RFF), mais avant tout à la RATP. L’article 17-1 précise que « la RATP gère, après réception des ouvrages, les nouvelles lignes et réseaux du Grand Paris, sous réserve de celles confiées en gestion à un PPP ou de celles qui relèvent du RFN et qui restent gérées par RFF ». Le choix n’est pas surprenant. Christian Blanc, le secrétaire d’Etat chargé du Grand Paris, a présidé la RATP de 1989 à 1992. Et c’est lui qui a porté le projet Météor, devenu la ligne 14. Le choix n’est évidemment pas illégitime : avec 8 millions de passagers par jour contre 2 à la SNCF Transilien, la RATP est le seul géant de l’Ile-de-France. Et la ligne 14 est une réalisation remarquable. Reste que les options du projet de loi Grand Paris ne passent pas comme une lettre à la poste.
Passe d’armes Fillon-Blanc
Avant même l’adoption du projet de loi, Christian Blanc a adressé une lettre inhabituelle au Premier ministre pour dénoncer des arbitrages redonnant plus de poids aux élus. Une interministérielle, le 3 octobre, a redonné pour l’essentiel raison à Blanc, tout en permettant à Fillon de garder la face.
Jean Nouvel s’en prend à Christian Blanc
Jean Nouvel, un des dix architectes consultés sur le projet de Grand Paris, s’en est pris de façon virulente à Christian Blanc, qui ne s’est pas acquis une grande réputation d’homme de dialogue dans sa gestion du projet. Sur le fond, Jean Nouvel regrette que le projet de Grand Paris soit réduit, dans le projet de loi, au projet de transport. De fait, l’exposé des motifs du projet de loi commence ainsi : « Le présent projet de loi contient les premières dispositions législatives nécessaires pour permettre la réalisation du Grand Paris. Ces dispositions portent principalement sur la création et la maîtrise d’ouvrage d’un réseau de transport d’intérêt national en région capitale ».
Les professionnels du transport se mobilisent
La critique d’ingénieries ne s’est pas fait attendre. Nicolas Jachiet, DG d’Egis, nous dit regretter que, « en l’état actuel du projet de loi Grand Paris, les ingénieries françaises, qui démontrent leur savoir-faire sur les marchés étrangers, ne puissent pas faire de même en Ile-de-France ». Il pointe ainsi le monopole de l’ingénierie de la RATP sur le projet de métro automatique, ou de la SNCF sur les lignes de banlieue. Les exploitants aussi pourraient trouver à redire sur le même sujet. Et l’un d’eux, sous couvert d’anonymat, juge « scandaleux » que le projet de loi, en confiant la gestion des infrastructures à la RATP, loge dans les infrastructures « la gestion technique » des circulations, et donc la signalisation. S’agissant de métro automatique, autant dire que cela annihile techniquement toute possibilité de réelle mise en concurrence.
François?DUMONT
Cisalpino : les CFF et Trenitalia reviennent aux commandes
Les compagnies de chemins de fer suisse et italienne reprennent ensemble l?exploitation du trafic voyageurs international entre leurs deux pays. Exit donc Cisalpino qui ne satisfaisait plus correctement aux prestations qu?on attendait d?elle Entre la Suisse et l’Italie, le trafic voyageurs international sera assuré, à partir du 13 décembre prochain, par les Chemins de fer fédéraux suisses (CFF) et Trenitalia. Les deux compagnies ferroviaires reviennent ainsi à une collaboration en se répartissant les itinéraires. Quant aux 40 collaborateurs de Cisalpino, ils seront intégrés aux sociétés mères, les CFF et Trenitalia. A l’origine de cette décision : une qualité des relations internationales qui ne répond plus aux attentes de la clientèle sur l’axe nord – sud entre la France et l’Italie. Et des prestations de Cisalpino souvent critiquées par les autorités fédérales et cantonales le long de l’axe du Gothard. En cause, notamment : la fiabilité du matériel roulant et la ponctualité. Par le passé les CFF et Trenitalia ont bien tenté, avec les responsables de la filiale, de trouver des solutions pour améliorer durablement la qualité des prestations. S’agissant du trafic national en Suisse, pour garantir une certaine stabilité des horaires, des trains supplémentaires ont été mis en service au Saint-Gothard. Sans véritables résultats. D’où ce commentaire, résumé dans un communiqué des Chemins de fer fédéraux suisses : « Toutes les parties concernées sont cependant conscientes du fait que le niveau de qualité des transports actuel n’est toujours pas satisfaisant. L’amélioration recherchée à long terme ne peut pas être obtenue dans le cadre des structures de participation existantes de Cisalpino SA », où les CFF et Trenitalia possèdent chacune 50 % du capital. C’est dans ce contexte que les CFF et Trenitalia ont décidé d’assurer à nouveau eux-mêmes le trafic voyageurs international entre la Suisse et l’Italie. L’activité de la filiale commune, Cisalpino, prendra fin à cette date. Et c’est une sorte de retour aux sources, avec une « gestion des itinéraires qui a fait ses preuves ». La responsabilité opérationnelle des trains passera à l’un ou l’autre partenaire au passage de la frontière. A partir du 13 décembre, les CFF mettront en circulation des ETR 470 sur l’axe du Saint-Gothard. Afin de garantir une stabilité de l’horaire maximale, deux compositions de réserve seront mises en place à Zurich et à Milan afin de prendre la relève en cas de retards importants des ETR 470. Et les nouveaux ETR 610 seront affectés aux axes du Simplon et du Lötschberg. Quant aux trains de nuit entre la Suisse et l’Italie, ils seront supprimés. Motifs avancés : un recul constant de la demande au fil des ans et une « qualité inadaptée » de l’offre. Et puis, ces relations ont progressivement perdu de leur attrait en raison de la concurrence grandissante des liaisons de jour, bien plus rapides, sur l’axe nord – sud.
Pascal GRASSART
L?Autorité de la Concurrence critique la direction des gares
Dans son avis du 4 novembre, l’Autorité de la Concurrence estime que le système de gestion des gares mis en place par la SNCF « n’est pas satisfaisant ». Pour préparer l’ouverture à la concurrence des services ferroviaires internationaux de voyageurs à partir du 1er janvier prochain, la SNCF a créé une direction indépendante, Gares & Connexions, placée sous l’autorité directe de son président. Ce dispositif n’apporte pas de « garanties suffisantes de transparence de la gestion des gares », écrit l’Autorité de la Concurrence qui recommande une « séparation plus aboutie ». Soucieuse d’éteindre au plus vite toute polémique, la SNCF a aussitôt assuré qu’elle allait prendre en compte les recommandations de l’Autorité de la Concurrence « dans la finalisation de son projet ».
Et maintenant, Internet s?attaque aux pistes cyclables !
Google et iTransports ont ouvert un deuxième front. Ils travaillent chacun de leur côté à porter leur moteur de calcul d?itinéraires dans le monde du vélo Les deux acteurs sont d’accord : il faut maintenant décliner la recette pour aider les cyclistes à se déplacer. Et surtout, rendre les calculateurs d’itinéraires vraiment multimodaux. Pour Google Maps, les fans poussent à la roue. Ils ont lancé au printemps une pétition en ligne qui a déjà recueilli 50 000 signatures. Leur credo : « l’ajout de cette fonctionnalité “à vélo” à Google Maps serait leur ultime déclaration en faveur du développement durable ». Et cela tombe bien car chez Google, on y travaille, avec l’objectif d’un déploiement courant 2010. « Les itinéraires cyclables font partie de la prochaine étape, assure Florence Diss, responsable des partenariats “géo” chez Google. Mais les sources d’information fiables ne sont pas toujours évidentes : IGN, cadastres ? » Il faut aussi travailler sur l’ergonomie et différents prototypes doivent pour ce faire être testés. Avec un coup d’avance, Moviken se prépare déjà à lancer une version bêta d’un iTransports 100 % vélo. Le secrétariat d’Etat à l’Economie numérique vient en effet de retenir le projet iTransports 2.0 dans le cadre de son appel à projets “Web innovant”, en septembre dernier. Grâce au projet Port vert du Predit et en collaboration avec l’Inrets, l’ENPC et le CNRS, Moviken travaille depuis deux ans sur une « cartographie de la cyclabilité ». Et a même pu présenter les résultats de son enquête au congrès des Villes et territoires cyclables, début octobre à La Rochelle. « On est en train de définir les concepts… On commence demain, s’enthousiasme Jean-Claude Degand, PDG de Moviken. La question des données est beaucoup plus compliquée que pour les transports en commun, nous allons donc tester l’outil dans quelques agglomérations. » Selon cette recherche du Predit, le principal pour un cycliste, ce n’est pas de connaître l’emplacement des aménagements cyclables, mais la “cyclabilité” des voiries, c’est-à-dire leur caractère plus ou moins sûr et praticable. L’idée de Moviken est donc de superposer cette information à la cartographie classique. Concrètement, des codes couleurs permettront d’identifier cinq niveaux de sécurité, calculés sur la base de trois critères : présence ou non d’aménagements cyclables et lesquels, vitesse autorisée pour les véhicules motorisés, enfin, débit et proportion de poids-lourds présents. Autres informations qui seront fournies : les aménagements dégradés soit par la présence d’un revêtement de mauvaise qualité, soit parce qu’ils sont jugés trop étroits ; les pentes importantes (plus de 5 %) ou très importantes (plus de 10 %) ; les sens uniques. Prochainement, le Syndicat d’agglomération nouvelle du Val-Maubuée (Marne-la-Vallée) testera le concept autour des stations de transports collectifs. La carte interactive comprendra 5 niveaux d’échelle, de l’agglomération à la rue. Nouveauté par rapport à la version iTransports transports en commun, le site sera collaboratif, alimenté par les cyclistes eux-mêmes. « C’est un besoin impératif pour le vélo », juge Jean-Claude Degand. Dans un premier temps, le concept sera 100 % vélo. Mais l’objectif est d’arriver à une synergie avec les cartographies des réseaux urbains, afin de proposer le calcul d’itinéraires multimodal incluant le vélo. Son créateur espère « avancer assez vite. Mais deux bonnes années seront nécessaires » pour livrer un service global et finalisé. D’ici là, son concurrent Google, moins bavard sur son projet vélo, aura peut-être pris le maillot jaune…
Cécile NANGERONI
Le péage urbain bientôt possible dans les 10 plus grandes agglomérations françaises
Sur la pointe des pieds le péage urbain est revenu dans le paysage législatif français Un amendement du Sénateur UMP des Alpes-Maritimes, Louis Nègre à la loi « Grenelle 2 » votée par Sénat le 8 octobre, instaure la possibilité de créer des péages urbains dans les agglomérations de plus de 300 000 habitants (une dizaine en France, suivant le mode de comptage retenu). Pourquoi limiter à 300 000 habitants ? « Parce que le péage urbain est un remède à la congestion routière qui concerne d’abord les plus grandes villes », explique Louis Nègre. L’idée est également de ne pas effrayer les plus petites collectivités, car en France, le péage urbain a mauvaise presse. « Ce n’est pas une taxe pour combler le déficit de l’Etat ou combler le trou de la sécurité sociale, la contrepartie est une véritable amélioration de la fluidité en ville », argumente le sénateur qui compare volontiers le péage urbain et le stationnement payant. La mesure, qui doit encore être votée par l’Assemblée nationale serait expérimentale, réservée à une dizaine d’agglomérations sur la base du volontariat, précédée d’une étude d’impact, prise en concertation avec tous les élus concernés (y compris ceux des communes limitrophes) et soumise à l’avis du ministre de l’Ecologie et du Conseil d’Etat. Le péage urbain, serait en outre subordonné à la création d’une offre de transports collectifs et de parkings-relais. « Il s’agit d’aider les familles les plus modestes, c’est-à-dire celles qui n’ont pas de voitures », souligne Louis Nègre.
Guillaume LEBORGNE