Ville, Rail & Transports

Catégorie : Politique des transports

Retrouvez toute l’actualité de la politique des transports: réglementation, législation, rapports d’élus, d’institutions et d’associations des transports

  • Anvers : les diamants de la marquise

    Une des plus belles gares terminus d’Europe a été transformée en gare de passage : sous le hall et la marquise d’Anvers-Central, une gare souterraine s’est construite Terminée une première fois en 1905, l’actuelle gare centrale d’Anvers n’en était pas à sa première inauguration en ce 25 septembre 2009, au terme d’une semaine culturelle qui aura vu un Roman de la gare écrit à raison d’un chapitre par jour et par auteur avant d’être imprimé dans le hall central et distribué au public. Le 23 mars 2007, Anvers-Central avait déjà été le siège d’une grandiose cérémonie avec l’ouverture, en même temps que son niveau – 2, de la jonction nord – sud sous la ville, progressivement mise en service au cours des mois suivants. Et alors qu’à Liège les travaux de finition étaient encore en cours à vingt-quatre heures de l’inauguration du 18 septembre 2009, le calme régnait depuis près de deux ans à Anvers, où depuis décembre 2007 les Thalys s’arrêtent au niveau souterrain – 2, les trains locaux visitent le niveau – 1 et la galerie marchande occupe le niveau 0 (rez-de-chaussée). Ici, les travaux visibles ont été effectués sous la marquise de verre et d’acier de 1895-1998, mais aussi derrière cette réalisation de l’ingénieur Clément Van Bogaert, large de 66 mètres, longue de 186 et haute de 43. A l’occasion, le bâtiment voyageurs de pierre et de marbre a retrouvé le lustre qui lui avait été donné lors de sa construction entre 1899 et 1905, avec comme maître d’ouvrage le roi Léopold II en personne. Pour cet édifice couronné par une coupole de 75 mètres de haut, l’architecte initial, Louis de la Censerie, avait puisé son inspiration dans la gare suisse de Lucerne et dans le Panthéon de Rome. Pourtant, la gare centrale d’Anvers revient de loin : au cours du XXe siècle, les trains les plus prestigieux entre Bruxelles et Amsterdam la visitaient de moins en moins, restant sur la ceinture ferroviaire de la cité diamantaire afin de s’éviter un rebroussement. Un temps menacée de fermeture, la gare avait été privée de ses éléments décoratifs les plus attaqués par le temps avant d’être classée en 1975, échappant ainsi au sort qui avait frappé la première gare de Liège-Guillemins, démolie dans les années 1950. Classée quatrième par le magazine américain Newsweek dans son palmarès des plus belles gares du monde (derrière Saint Pancras à Londres, le Grand Central Terminal de New York et la gare Chatrapati Shivaji de Bombay, anciennement Victoria), Anvers-Central a surtout été transformée en gare de passage par la jonction nord – sud de 3,8 km, un tunnel de 20 mètres de large creusé sous la gare et le nord du centre-ville d’Anvers, prolongé au nord par la LGV vers les Pays-Bas. Résultat : une gare « ouverte et lisible » présentant 14 voies sur trois niveaux (six en cul-de-sac au + 1, quatre en cul-de-sac au – 1 et quatre passantes au – 2) au lieu de 10 voies en cul-de-sac sur le niveau + 1 avant 1998. Avec la lumière du jour jusqu’à 20 mètres sous terre ! Car ici on a évité une « station de métro avec des trains » façon Bruxelles-Central : il fallait une gare capable de recevoir les 25 000 voyageurs par jour actuels, qui pourraient bien devenir 45 000 dans quelques années. Pour cela, il a fallu rallonger les quais à 400 mètres et ménager un puits d’accès avec évacuation de 600 000 m3 de déblais ! Un travail de titan, puisqu’il s’agissait non seulement de supporter la gare ancienne, préalablement soulevée de 4 mm, tout en procédant à un compensating grouting (injection) dans le sous-sol de sable très fin, où la nappe phréatique se situe à 4 mètres de profondeur. Au-delà du défi architectural, la réalisation de la gare souterraine où dominent la brique rouge et le béton a été un défi technique, la pression exercée par le sol sur les côtés de l’ouvrage profond de 20 mètres étant de l’ordre de deux fois le poids de la tour Eiffel ! A l’occasion, des « astuces » ont été mises en œuvre : le remplacement du verre par du polycarbonate dans la marquise a permis de diviser par dix le poids des surfaces translucides. Par ailleurs, l’eau drainée collectée dans une galerie sous la gare souterraine sert maintenant au refroidissement des magasins au rez-de-chaussée. Situé sous les quais du niveau + 1, ce rez-de-chaussée a été complètement ouvert, devenant une zone passante et marchande où la vente de diamants est le commerce le plus représenté ! De nombreuses communications de plain-pied ont été ouvertes avec la Pelikanstraat parallèle, desservie par les bus urbains et vicinaux (ces derniers convergent vers la place Franklin-Roosevelt, située non loin de la gare). La gare est également desservie par tram sur la place Reine-Astrid, totalement réorganisée avec un parvis privé de circulation automobile, ainsi qu’en souterrain par la station de (pré)métro Diamant. Sous la place se trouve également un parking de 400 places (son édicule en surface est peut-être la seule faute commise dans l’opération), directement relié aux niveaux souterrains de la gare, le niveau – 1 étant réservé à la dépose-minute et aux vélos. En plus de l’accès traditionnel à la gare maintenu du côté de la place Reine-Astrid, un deuxième accès a été créé à l’extrémité sud de l’ensemble, où le quartier environnant est ainsi réinséré dans le tissu urbain dont il était coupé par les voies ferrées en viaduc. Et cette nouvelle entrée dite Kievit « n’est pas une porte de derrière », mais un « accès à part entière » dont le modernisme fait pendant au classicisme de l’accès traditionnel, avec un parking de 200 places. Plus largement, la gare rénovée et agrandie se veut un « moteur du nouveau développement urbain », représentant une « énorme plus-value » pour l’immobilier à proximité immédiate du zoo et du quartier des diamantaires, mais aussi de rues côté Kievit, où dominent encore les petites maisons de ville. Un tissu urbain appelé à se densifier, car « la meilleure mobilité, c’est de ne pas avoir de transport à effectuer », selon Eurostation, filiale de la SNCB créée en 1992 en vue du développement des gares TGV à Bruxelles et Anvers. Autour du nouvel accès Kievit, Eurostation a lancé, en collaboration avec la ville d’Anvers, le projet d’urbanisme Moretus, avec pour promoteur Euro Immo Star (où la SNCB possède des parts) et pour bureau d’architecture le néerlandais MVRDV. Sur un site auparavant défavorisé, au sud du zoo et le long de la voie ferrée, une mixité de logements, bureaux, hôtels, magasins et loisirs est recherchée. Quitte à ériger des tours, ce qui ne choque pas les décideurs : Anvers n’était-elle pas « la ville des tours » il y a cinq siècles ? D’autres tours, dont la géométrie irrégulière n’est pas sans rappeler la forme des diamants qui ont fait la renommée du quartier, sont également attendues à l’ouest de la gare, à travers lequel un passage doit être ouvert.
     

    Patrick LAVAL

  • Nouveau délai pour le GSM-R accordé à Vinci par RFF

    Le consortium emmené par Vinci disposera encore d’un bon mois pour boucler le financement du contrat de réseau de télécommunications GSM-R, qui doit équiper 14 000 km de voies ferrées, selon Reuteurs. RFF a décidé mi-octobre qu’il devait disposer de plus de temps après que Nortel Networks a annoncé la mise aux enchères de sa division GMS le 9 novembre. Il avait au départ été demandé à Vinci de boucler le financement début octobre. Le consortium constitué de Vinci, SFR et Axa Investment Managers Paris, a décroché le contrat en février mais ne l’a pas signé en juin comme prévu. Jusqu’ici, les banques sont réticentes à avancer des fonds étant donné la situation de Nortel, placé en janvier sous protection de la loi sur les faillites et qui a demandé en mai la liquidation de sa filiale française de recherche & développement.

  • Recrutement : les transports urbains ne connaissent pas la crise

    Pas d’avis de tempête pour les transports urbains. Keolis, Veolia ou Transdev recrutent, raisonnablement et sans grandes difficultés, en fonction des besoins de leurs marchés Pour les quelque 43 500 salariés du secteur en France, le marché du travail ne se porte pas si mal. De l’avis des responsables ressources humaines de chacun des groupes, on assiste pour l’instant à une relative stabilité. A ceci près qu’il y a « un peu moins de turnover spontané dans la population des conducteurs, qui représentent environ 85 % des effectifs. On sent que tout le monde s’accroche un peu à son siège… », relativise Francis Wright, directeur du recrutement et de la mobilité à la DRH de Keolis. Un groupe qui affiche sa volonté de « poursuivre une politique d’embauche et de mobilité volontariste, avec plus de 4 000 nouveaux collaborateurs en 2008 ». La tendance sera a priori la même en 2009, voire en légère baisse pour le groupe qui compte plus de 38 000 salariés dont les trois quarts (28 000) en France. Mais les prévisions 2010 tablent sur l’embauche de 5 000 salariés (en équivalent temps-plein, soit pas loin de 8 000 en nombre de personnes, y compris CDD pour les besoins de renfort occasionnels). Parmi lesquels de 200 à 250 cadres et 3 300 conducteurs dont les deux tiers en CDI. Par ailleurs, les jeunes diplômés (bac + 5) sont l’objet d’une embauche sur dix environ. Le directeur chez Keolis reconnaît toutefois qu’avec 160 filiales les données sont très atomisées et qu’il est difficile aujourd’hui d’avoir une vraie vision. « Le secteur des transports reste porteur, les effets de la crise sont beaucoup atténués, estime Francis Wright. Car on n’est pas en fin de cycle mais dans une logique de plus grande mobilité si on raisonne sur le moyen terme. » Car bien sûr les réseaux urbains pâtissent d’une légère baisse de fréquentation – entre autres à cause des trajets des pendulaires devenus chômeurs –, mais ils ne sont pas en première ligne. Globalement, le trend haussier des six dernières années, autour de + 15 à 20 % d’embauches par an, en a tout de même pris un coup. « En nombre de recrutements, cela reste stable, mais c’est à un niveau très élevé, souligne-t-il. Et je ne sens pas de baisse de régime concernant l’encadrement. » Le principal besoin en renouvellement des équipes, c’est bien sûr quand un opérateur gagne un nouveau réseau. Ainsi, quand Keolis a ravi Bordeaux à Veolia Transport, il a fallu recruter en trois mois tout le comité de direction – une dizaine de personnes –, et le groupe a gagné d’un coup plus de 2 000 collaborateurs supplémentaires. Quant au recrutement des conducteurs, il est effectué dans le vivier local. Et souvent avec contrat de professionnalisation à la clé. Chez Transdev, où l’effectif est de 46 500 employés, on prévoyait en avril 5 500 recrutements dont 2 300 en France et 3 200 à l’international, soit une stabilité absolue par rapport aux chiffres de l’année passée. Sans doute préoccupé par sa fusion avec Veolia, le groupe n’a pas fourni davantage de détails. Un acquéreur qui compte embaucher 14 000 collaborateurs de par le monde, dont 4 000 en CDI dans l’Hexagone, et précise qu’il favorise en priorité la mobilité interne. Un principe érigé en règle absolue pour le recrutement des cadres, représentant environ 5 % des effectifs, soit 300 par an dont un tiers en France. « On ne recrute qu’une fois qu’on est certain de ne pas avoir les compétences en interne », précise Karine de Laforcade, directrice du développement des ressources humaines chez Veolia. Par ailleurs, avant de prendre un poste à l’international, le salarié aura au préalable impérativement une expérience en France. « A chaque recrutement, bien sûr, nous sommes très attentifs aux profils et privilégions ceux susceptibles de convenir à l’étranger »,  poursuit-elle. Logique, puisqu’avec 83 600 collaborateurs dans 28 pays (31 700 en France) le groupe réalise les deux tiers de son activité à l’international. Les besoins sont assez classiques – direction, exploitation, production, RH, finances, contrôle de gestion, etc. –, mais depuis peu une spécialité a le vent en poupe, l’innovation. « Ces dernières années, nous cherchons de plus en plus de profils pour des postes liés à l’innovation, qu’elle touche aux nouveaux modes de transport, au marketing ou aux nouveaux modèles d’information voyageurs », poursuit Karine de Laforcade. Les effets de la crise ne sont pas évidents chez Veolia non plus. « Le changement n’est pour l’instant pas mesuré, mais il n’y a pas d’incidence lourde », estime-t-elle. Le groupe souligne aussi la nouveauté 2009 : la multiplication des contrats en alternance ; Henri Proglio s’étant engagé auprès de l’Elysée à embaucher 3 000 jeunes en alternance dans le groupe, dont à peu près un tiers chez Veolia Transport.
     

    Cécile NANGERONI

  • Recrutement : l?industrie ferroviaire serait-elle devenue attractive ?

    L’industrie du train a le vent pour elle. Elle embauche donc en conséquence « Maîtriser le plan de charge de la machine industrielle pour éviter la surchauffe. » Selon un DRH du secteur, les problèmes qui se posent en ce moment au ferroviaire sont d’abord des problèmes de riches. Là ou des secteurs comme l’automobile se serrent la ceinture et suppriment des emplois par milliers, l’industrie ferroviaire garde un volume de recrutements enviable. En France, le secteur ferroviaire recrute toujours plus : depuis cinq ans, autour de 17 000 personnes par an. Il n’y a pas de secrets, les recrutements sont liés aux contrats. Et l’on sait que les projets de LGV ou de TCSP fleurissent depuis quelques années. Et puis, il y a la réforme du secteur, qui a créé en France un besoin accru de cadres techniques et d’experts ferroviaires. Il y a eu successivement la création de RFF, des organismes certifiés, de l’ERA, de l’EPSF (sur le site de laquelle une trentaine de postes sont toujours à pourvoir), l’arrivée des nouveaux entrants… sans parler du personnel de la future autorité de régulation. Pour pourvoir leurs postes de techniciens, les constructeurs ferroviaires sont conscients qu’ils doivent organiser eux-mêmes une partie de la formation propre à leurs métiers, dans une démarche proche du compagnonnage. On manque de soudeurs, de dresseurs et de peintres. « Ce sont des métiers presque artisanaux, où l’essentiel est d’organiser la transmission du savoir des anciens. Cela passe par une politique volontariste de contrats en alternance », témoigne Jean-Michel Remy, DRH de Bombardier France. Avec ses commandes régionales (AGC, puis le Francilien pour lequel 400 emplois ont été créés), Bombardier tourne à plein régime à Crespin. Ce niveau plafond de production correspond à environ 2 000 emplois. Chez Alstom, on a recruté 1 000 salariés en France en 2008 (pour 9 000 postes en France et 27 000 dans le monde). « Pas facile d’intégrer autant de personnes sur une période aussi courte », reconnaît Bruno Guillemet, le DRH d’Alstom Transport. Dans leurs embauches de cadres, les constructeurs cherchent des ingénieurs motivés par l’international, de préférence bi ou trilingues, idéalement biculturels. Chez Siemens Transportation Systems, où les cadres représentent 85 % de l’effectif sur les 750 personnes, l’anglais est obligatoire, plus une autre langue pour les fonctions à l’export. « Le marché français est trop réduit pour nos besoins de recrutement, souligne Bruno Guillemet. On cherche à diversifier nos sources de recrutement. Pour certains postes basés à Saint-Ouen, on lance le recrutement directement en Allemagne. » Lassés d’être en concurrence dans leur recrutement avec d’autres secteurs supposés plus attractifs, comme le BTP ou l’énergie, les industriels du secteur ont lancé un mastère ferroviaire pour former des cadres d’un bon niveau. Des étudiants rapidement opérationnels dès l’embauche, capables d’appréhender toutes les dimensions du secteur. Mais ces promos de 40 étudiants par an ne suffisent pas à nourrir les besoins. La FIF aimerait inciter quelques grandes écoles (ENTP ou Estaca) à offrir des formations sectorielles. « La crise a permis au ferroviaire d’être enfin vu comme un secteur qui se développe, où il y a de la passion et où l’on peut réaliser de belles carrières, notamment à l’international », souligne Bruno Guillemet. « Le train est un beau produit, et dans le ferroviaire tout se fait en synergie, jamais de manière cloisonnée, c’est ce qui attire les gens. »
     

    Guillaume LEBORGNE

  • Un économiseur de trajet pour Canadien Pacifique

    Canadien Pacifique a équipé 200 locos d’un optimiseur de trajet qui économise 6 à 10 % de carburant Un peu à la manière d’un système de pilotage automatique d’avion moderne, les trains peuvent être gérés par un optimiseur de trajet permettant de réaliser de substantielles économies de carburant. C’est la solution que vient tout récemment de choisir Canadien Pacifique (CP) pour équiper 200 locomotives. Le produit Ecomagination vendu par GE Transport est un système évolué de gestion de l’énergie qui optimise la consommation de carburant en fonction de la constitution particulière d’un train et du trajet à parcourir. « Le système calcule un profil de vitesse optimal pour le trajet en regard de la consommation de carburant, puis contrôle automatiquement le régulateur de façon à maintenir la vitesse planifiée », est-il expliqué dans un communiqué commun. Pour fonctionner, l’optimiseur se sert du GPS, d’une base de données de pistes numériques et d’algorithmes spécialisés qui saisissent automatiquement les paramètres du train tout au long du parcours : longueur et poids du convoi, déclivité, état de la voie, conditions météorologiques et rendement de la loco. Il calcule ensuite le mode de conduite le plus efficace tout en assurant une conduite en douceur. L’optimiseur de trajet a été mis à l’essai sur 18 locomotives Evolution (R) de GE appartenant à CP. Plus de 500 départs de train et 80 000 km ont été accumulés. « Les résultats mesurés par CP pour le transport intermodal effectué par des trains de différentes longueurs ont montré une réduction de la consommation de carburant allant de 6 à plus de 10 % selon le territoire », a affirmé Pierre Comte, président de GE Transport-Systèmes de commande intelligents. En 2010, ce produit pionnier pourra être installé sur différents types de locomotives et peut déjà équiper comme un système clé en main les locomotives Evolution GE, dont 17 000 exemplaires circulent dans plus de 50 pays du monde. Des essais pilotes complémentaires sont en cours, notamment pour le transport de marchandises en vrac, qui présenterait des économies de carburant plus importantes. Selon, GE Transport, « Si tous les trains d’Amérique du Nord utilisaient l’optimiseur de trajet, cela permettrait d’économiser environ 2,5 milliards de litres de gazole par an, soit l’équivalent de la consommation de plus d’un million de véhicules routiers ».
     

    Cécile NANGERONI

  • Lorry Rail augmente la cadence

    Le chiffre d’affaires de Lorry Rail, qui atteignait 5 millions d’euros en 2008, devrait s’élever à 10 millions cette année Deux ans après son lancement, en septembre 2007, l’autoroute ferroviaire Luxembourg – Perpignan affiche complet malgré la crise : les wagons étaient remplis à 85 % en moyenne le mois dernier, alors qu’ils ont longtemps roulé à moitié vide. « La crise a infléchi la pente de la croissance. Elle nous a fait perdre quatre à six mois », estime Thierry Le Guillou. Selon le directeur général de Lorry Rail, l’exploitant, l’autoroute ferroviaire longue de 1 050 km affiche un taux de ponctualité de 90 % à 30 minutes. C’est l’un de ses atouts : il n’y a pas de grands retards (1 sur 1 000 trains), alors que c’est l’un des fléaux du fret ferroviaire. Le chiffre d’affaires de Lorry Rail, qui atteignait 5 millions d’euros en 2008, devrait s’élever à 10 millions cette année. Plusieurs nouveautés ont permis de booster l’activité. La réalisation de travaux de mise à gabarit suivie, le 5 mai dernier, de l’autorisation d’acheminer des matières dangereuses, soit une longue année après le dépôt de la demande d’agrément par Lorry Rail. L’entreprise a également amélioré ses taux de remplissage en exploitant des navettes mixtes, composées de wagons Modalohr et de wagons dédiés au transport de conteneurs et de caisses mobiles. Résultat : ses pertes devraient être ramenées de 8 millions d’euros à 4 millions. L’entreprise espère renouer avec les bénéfices en 2011. Auparavant, en 2010, elle devrait augmenter les fréquences. « A chaque fois qu’un nouveau train est mis en place, on perd un peu d’argent, le temps de le remplir », explique Thierry Le Guillou. Actuellement, trois navettes circulent chaque jour, dont une transportant du combiné. A la fin du mois d’octobre, un quatrième train quotidien devrait être lancé. Et, d’ici à un an, huit navettes devraient circuler chaque jour. « Nous avons 45 wagons Modalohr. Nous sommes en train d’en acheter 60, ce qui représente un investissement de 24 millions d’euros », souligne Thierry Le Guillou. Pour financer cette augmentation de l’activité, une hausse de 40 % du capital, de l’ordre de cinq millions d’euros, est à l’étude. Elle se traduira par une prise de contrôle de la SNCF. Cette prise de contrôle entre dans la nouvelle politique de relance du fret ferroviaire décidée au niveau gouvernemental. L’entreprise publique, qui a longtemps regardé avec méfiance les autoroutes ferroviaires, aborde la question sous un nouvel angle. Dans l’esprit des dirigeants de Fret SNCF, les nouvelles autoroutes ferroviaires doivent être mixtes et servir à acheminer du transport combiné, plus souple, moins cher, et permettant de mieux remplir les trains. Pour trouver de nouveaux trafics et lui donner une autre dimension, la SNCF souhaiterait prolonger la liaison Perpignan – Luxembourg jusqu’au port de Duisbourg, au cœur du territoire industriel allemand.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Mobilité urbaine : le maigre plan d?action de la Commission

    La Commission suggère des pistes sur la mobilité urbaine, propose de coordonner, mais précise qu’il n’est pas question de se substituer à l’échelon local Décidément le plan d’action européen pour la mobilité urbaine a tout de la patate chaude. Plusieurs fois reportée, sa présentation qui aurait dû se tenir la semaine dernière devait finalement intervenir ce mercredi 30 septembre. A la dernière minute, la Commission européenne s’est accordé un délai supplémentaire pour peaufiner la rédaction du document, histoire d’en gommer complètement les aspérités susceptibles de choquer ceux qui croient que l’Europe n’a pas à se mêler d’un sujet qui concerne avant tout les collectivités locales. Ce plan d’action fait suite au livre vert présenté par Bruxelles fin 2007. Selon la version provisoire que Ville, Rail & Transports a pu consulter en fin de semaine dernière, il liste 21 initiatives destinées à voir le jour d’ici à 2012. Des initiatives divisées en six thèmes : mieux intégrer les politiques, améliorer l’information des citoyens, rendre le transport urbain plus vert, renforcer le financement, faciliter les échanges de bonnes pratiques ou encore optimiser la mobilité urbaine. Mais la Commission européenne marche sur des œufs, elle suggère avant tout des pistes, propose de coordonner, tout en précisant à chaque fois qu’il n’est pas question de se substituer à l’échelon local ou urbain. Le texte semble assez vague : « la Commission envisage… », « la Commission va explorer… », « sur la base des résultats d’études, la Commission étudiera la nécessité d’agir… ». Bref, à première vue, rien de révolutionnaire, mais des idées pour simplement faciliter la vie des villes, pour les aider à mieux gérer leurs problèmes de mobilité. Exemple : les péages urbains. Bruxelles y va sur la pointe des pieds en proposant de lancer dans l’avenir une étude sur l’internalisation des coûts externes dans les transports en ville. Une étude qui porterait sur l’acceptabilité de tels péages pour le public, sur la disponibilité de la technologie et la manière de recouvrer ces coûts, mais elle ne serait pas lancée avant 2011. Pour faciliter la vie des usagers, la Commission veut soutenir le développement des sites internet d’information destinés à organiser leurs déplacements. Objectif à terme, créer une plate-forme européenne qui permettrait de se renseigner facilement sur les transports de la ville dans laquelle on compte se rendre. La mauvaise qualité des données statistiques sur la mobilité est souvent déplorée par les spécialistes parce qu’elle ne permet pas les comparaisons. Bruxelles promet de se pencher sur le sujet pour tenter de créer un cadre commun. La création d’un observatoire de la mobilité est également annoncée qui permettra de partager les données et les bonnes pratiques. Enfin ceux qui espéraient un peu plus d’argent européen seront un peu déçus… Certes, la Commission européenne attire l’attention sur le fait que les dossiers mobilité urbaine sont souvent éligibles dans le cadre existant du fonds pour le développement régional, mais c’est seulement « à plus long terme » qu’elle envisage d’étudier la nécessité de nouvelles sources de financement.
     

    Isabelle ORY

  • Hongkong mise sur le « traffic management »

    Pour gagner du temps et de l’énergie, KMB a diminué le nombre de ses stations de bus Depuis 2003, 1 200 arrêts de bus ont été supprimés du réseau de Kowloon Motor Bus (KMB). A Hongkong, on ne plaisante pas avec la facture énergétique. Et pour la réduire, KMB, qui transporte 2,7 millions de voyageurs chaque jour – sur un total de 12 millions de déplacements en transports en commun à Hongkong –, a pris le risque de mécontenter ses clients. « De prime abord, on peut craindre que la suppression des arrêts ne soit pas une bonne mesure pour nos voyageurs, mais il n’en est rien puisqu’en réalité, avec des itinéraires simplifiés, on gagne du temps sur le trajet », a ainsi expliqué Kane Shum, Principal Bus Engineer de KMB, lors d’un débat organisé mi-juin à Vienne par l’UITP. C’est principalement par des mesures de gestion du trafic et d’utilisation plus efficace des ressources que la compagnie réalise des économies d’énergie sur sa flotte de 3 900 bus. Elle utilise au maximum ses véhicules aux moments où elle est sûre de faire le plein de voyageurs, aux heures de pointe des trajets domicile – travail. Aux heures creuses, pour attirer le client, les tarifs sont plus bas. Les voies sont bien sûr réservées aux bus et la surveillance du trafic par satellite permet aussi d’ajuster le nombre de véhicules en circulation en temps réel afin d’en redéployer certains. Un véhicule vide rentrant au garage peut ainsi être amené à reprendre des voyageurs sur une section de ligne. L’entreprise s’intéresse par ailleurs aux nouvelles technologies, « principalement les bus hybrides diesel-électriques, mais elle privilégie aussi l’utilisation de gasoil désulfuré », poursuit-il. Depuis 2008, ses pompes délivrent du carburant qui ne contient que 0,001 % de soufre. KMB a également installé un système novateur d’écotransmission (une boîte automatique 6 vitesses), permettant aux bus de réagir avec davantage de souplesse, et grâce auquel ils émettent 6 à 10 % de polluants en moins. Bien sûr, ils consomment moins de carburant. Même les bus à impériale sont équipés. Enfin, en six ans, KMB a également formé tous ses conducteurs à la conduite économique. Et contrairement à une idée répandue, une conduite en douceur n’allonge pas les temps de parcours d’un terminus à l’autre. Ces experts peuvent ainsi économiser jusqu’à 15 % de gazole. A bord, une boîte noire contrôle tous leurs faits et gestes… Avec ce mouchard, le comportement du conducteur est évalué en permanence. Et à la fin du mois, il y a un bonus à la clé pour les meilleurs !
     

    Cécile NANGERONI

  • Enjeu énergétique : la traction en ligne de mire à la SNCF

    Tous les exploitants poursuivent depuis plusieurs années une politique de chasse au gaspi. A la SNCF, la facture annuelle se monte à 800 millions d’euros, dont 700 imputables à la traction Pour sa facture énergétique, la SNCF paye 800 millions d’euros par an. Sur ce total, 700 millions sont liés à la traction. Ces montants ne peuvent que croître les prochaines années, estime la SNCF. Après une forte chute, le niveau du prix du pétrole s’est remis doucement à grimper et tout le monde s’attend à une flambée les prochaines années. D’autres raisons font redouter une énergie de plus en plus chère. « Aujourd’hui, nous bénéficions auprès d’EDF d’un tarif administré qui arrive à échéance en juin 2010. EDF s’apprête à réviser ses modes de calculs, qui conduiront à une hausse des tarifs d’énergie. Par ailleurs, le réseau de transport de l’électricité est fragile. Dès qu’il y a un coup de vent, il peut s’effondrer. D’où la nécessité pour ERDF de moderniser son réseau et donc de prévoir des investissements très importants qu’il faudra bien payer », explique Jean-Louis Jourdan, le patron de la direction du développement durable à la SNCF. D’où l’urgence à agir pour contenir les coûts, de façon d’autant plus vigoureuse que la SNCF est le troisième plus gros consommateur d’électricité en France. La traction, principale cause des dépenses, est en première ligne : les coûts doivent être réduits de 12 % d’ici à 2010. Plusieurs voies sont suivies. Des économies sont recherchées lors du tracé des graphiques horaires. Il s’agit d’éviter les accélérations et les freinages inutiles. Cette année, la SNCF pense aller encore plus loin dans cette direction avec le logiciel baptisé Mareco. En zone urbaine, lorsque les gares sont proches, obligeant à des arrêts fréquents, il est aussi possible de récupérer l’énergie cinétique lors des freinages pour l’utiliser plus tard. La SNCF forme également ses conducteurs à la conduite économique, en recourant à des simulateurs. « Les compagnies européennes évaluent la fourchette d’économies d’énergie entre 5 et 15 %. A la SNCF, la marge de manœuvre est moins élevée car la formation initiale de nos conducteurs intègre la conduite économique », précise Jean-Louis Jourdan. L’assistance automatique à la conduite peut améliorer les résultats. Les compagnies de chemin de fer attendent enfin beaucoup des programmes de recherche menés par les constructeurs. Une piste semble particulièrement prometteuse : l’allégement du poids des trains, la consommation d’énergie étant proportionnelle à la masse de la rame. « Des matériaux plus légers et plus résistants apparaissent sur le marché. Mais ils sont aussi plus chers. Des questions se posent sur l’utilisation du carbone ou de l’aluminium. Les programmes de recherche devront démontrer que les surcoûts seront remboursés par les économies d’énergie », commente Jean-Louis Jourdan. Le second poste de dépenses énergétiques, les bâtiments, fait aussi l’objet d’un grand plan d’économies. La SNCF dispose de 40 000 bâtiments sur tout le territoire, qui lui coûtent 100 millions d’euros annuels en énergie. Les économies passent par les petits gestes de tous les jours, comme l’utilisation d’ampoules basse consommation ou le rappel aux collaborateurs d’éteindre la lumière quand ils quittent une pièce. Lors de nouvelles constructions, l’Arep, l’agence d’architecture et d’urbanisme de la SNCF, et les directions architecture et d’aménagement des bâtiments cherchent à concevoir de nouveaux locaux moins énergétivores. « De nouvelles sources d’énergie sont testées. Ainsi que l’utilisation de nouveaux matériaux, car le béton est une catastrophe écologique. C’est une fantastique opportunité d’innovation industrielle », estime Jean-Louis Jourdan. La nouvelle gare d’Achères, dans les Yvelines, donne l’exemple. Elle dispose d’un système de récupération des eaux et son toit est végétalisé et doté de panneaux photovoltaïques pour fournir de l’énergie solaire. Les nouvelles gares du TGV Rhin-Rhône seront calquées sur ce modèle. Plus tard, la SNCF espère que ses gares fonctionneront entièrement grâce à l’énergie solaire. Elle dispose de 4 millions de m2 de toitures sur le territoire français, dont 1 million pourrait être équipé de panneaux photovoltaïques. Elle envisage même de se lancer sur le marché de l’énergie solaire en louant dans la prochaine décennie 500 000 m2 de toitures où seraient installés des panneaux solaires. Très sollicitée par les industriels, elle pourrait lancer un appel d’offres pour choisir un partenaire dans ce domaine.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Enjeu énergétique : des pistes d?économies à la SNCF

    Tout est bon pour faire baisser la facture énergétique. La SNCF a des pistes pour réduire la sienne Mieux gérer les 15 000 véhicules routiers
    La SNCF forme ses agents à la conduite économique sur la route. Elle cherche à mieux gérer son parc automobiles vieillissant (15 000 véhicules), essentiellement composé d’engins de chantier.

    Optimiser les stations-service
    Une réflexion est lancée pour faire le « bon plein » lors des passages des engins moteurs diesel aux stations-service. « Est-il forcément judicieux de faire le plein alors que le réservoir d’une machine peut atteindre plusieurs milliers de litres ? », s’interroge Dominique Vastel, le directeur du programme économies d’énergie à la SNCF.

    Modifier les pratiques de remisage et de stationnement
    L’entreprise a l’habitude de laisser les véhicules sous tension ou avec les moteurs en fonctionnement lorsqu’ils sont à l’arrêt la nuit. Dans de nombreux cas, ce n’est pas nécessaire. « Les moteurs des engins thermiques peuvent rester plusieurs heures allumés à l’arrêt. Nous avons réalisé que jusqu’à 50 % du temps pendant lequel le moteur tournait n’était pas justifié. Il y a de grandes possibilités de gains. Nous allons profiter des dispositifs stop & go qui vont équiper les nouvelles séries d’engins-moteurs l’an prochain pour améliorer la situation », précise Dominique Vastel.

    Affiner les calculs de consommation électrique sur le réseau
    Lorsque la SNCF était la seule à circuler sur le réseau, elle payait toute la consommation d’électricité facturée par Réseau ferré de France (RFF). Avec l’arrivée de nouveaux opérateurs, RFF déduit du total ce que déclarent les nouveaux opérateurs avant de présenter la facture à la SNCF. « Il y a des pertes d’électricité qui dépendent de la vétusté des installations, du type de courant (alternatif ou continu). Jusqu’à l’année dernière, RFF évaluait le niveau de pertes à 8 %. En 2009, elle l’estime à 11 %. Tout ceci souffre d’approximations. Par ailleurs, il n’est pas normal que la SNCF attende les déclarations des nouveaux opérateurs pour connaître le montant de sa facture », explique Dominique Vastel. Pour connaître précisément ses consommations, la SNCF va donc développer des systèmes de comptage embarqués de l’énergie électrique. Il faudra déterminer quelle proportion du parc elle devra équiper pour connaître son niveau de consommation. L’investissement qui porte sur plusieurs millions d’euros est conséquent. (15 000 euros l’équipement d’un engin). L’ouverture prochaine des frontières incite aussi à plus de précisions. RFF est en train de développer son propre système de comptage de l’énergie consommée qui va être testé avec les compagnies ferroviaires.

    Mieux réguler les circulations
    Quand on arrête un train de fret pour laisser passer un TER, le redémarrage du train de fret coûte cher. Aujourd’hui, la régulation des circulations est menée en fonction du respect des horaires. « Il me paraîtrait pertinent que parmi les paramètres à prendre en compte figure aussi la consommation d’énergie. Ce n’est pas le cas aujourd’hui », affirme Dominique Vastel.
     

    Marie-Hélène POINGT