Ville, Rail & Transports

Catégorie : Politique des transports

Retrouvez toute l’actualité de la politique des transports: réglementation, législation, rapports d’élus, d’institutions et d’associations des transports

  • Veolia et la RATP à la conquête de l’Asie

    Veolia Transport et RATP Développement viennent de créer une société commune à 50-50 visant l’important marché asiatique Parce que l’union fait la force, Veolia Transport et RATP Développement viennent de créer une société commune à 50-50, qui vise l’important marché asiatique et plus particulièrement, dans un premier temps, la Chine, la Corée du Sud et l’Inde. Les frères ennemis sur le territoire national – et même européen – se retrouvent donc alliés en Orient. Stratégie d’opportunité ? « En 2008, nous nous sommes retrouvés en concurrence sur plusieurs appels d’offres en Inde et en Corée, avec en face des concurrents asiatiques dangereux : le métro de Hong Kong (MTR), celui de Singapour notamment, explique Jean-Marc Janaillac, PDG de RATP développement, qui ne sait plus lequel des deux opérateurs a fait le premier pas. À l’été, on a commencé à penser qu’on pourrait profiter avantageusement des fortes complémentarités des deux entreprises sur ces marchés : Veolia a un savoir-faire international, et connaît le fonctionnement des collectivités locales chinoises [grâce à ses contrats “eau”, NDLR]. De notre côté, nous maîtrisons les métros lourds, automatiques, et la maintenance ». Déjà présente dans la zone, la filiale d’ingénierie Systra a par ailleurs encouragé la RATP (une de ses deux maisons mères) à ce rapprochement.
    Concrètement, dans la joint-venture de droit français basée à Pékin et créée pour 20 ans, Veolia apporte ses activités en Asie et RATP Développement lui en rachète la moitié, plus exactement 45 %, la co-entreprise possédant 90 % de chaque société d’exploitation dans le respect des règles IFRS. Il s’agit : du tram de Hong Kong que Veolia vient de décrocher et doit détenir à 100 % (30 ME de CA, le contrat doit être « incessamment officialisé ») ; des 2 200 bus de Nanjing possédés à 49 % depuis la fin 2008 (40 ME de CA) ; du métro de Séoul dont l’exploitation doit débuter à l’été, détenu à 80 % par Veolia (20 % Rotem) dont on attend 30 ME d’activité ; enfin, de la ligne 1 du métro de Mumbai, prévue pour 2010 en collaboration avec le holding indien Reliance Infrastructure présent à 30 % (12 ME). Cela correspond en gros à une activité de 100 ME.
    Pendant trois ans, c’est Daniel Cukierman de Veolia Transport qui assure la présidence de la co-entreprise, la RATP prenant la direction générale (un recrutement est en cours). Dans un second temps, l’équipe de développement commune partira à la chasse aux affaires. Avec l’objectif – « défini en commun en fonction de nos capacités financières » – d’atteindre 500 ME d’activité en 2013. Il faut donc aller chercher très vite 400 millions, a priori « pour 50 % en Chine, 40 % en Corée et 10 % en Inde. » Déjà 3 ou 4 appels d’offres sont sur le feu en Corée, notamment pour Pusan, ville portuaire du sud, et pour Iu Jimbu.
    Quid des relations partenariales nouées avec Transdev il y a six ans ? Si l’accord n’est pas devenu « plus étroit et plus profond », le PDG de RATP Développement précise toutefois qu’il reste « un accord stratégique global ». Le nouvel accord avec Veolia « n’a rien d’un mariage : il est opérationnel et localisé à une région du monde ». Il devrait lui permettre de mettre un coup d’accélérateur à son développement international, qui se résume pour l’instant à l’exploitation récente de la desserte ferroviaire Mittelrheinbahn via Eurailco, et bientôt du tram de Florence (2009), du métro d’Alger (2009), puis du Gautrain en Afrique du Sud (2010) et du métro de São Paulo (2010), enfin du Trinitrain de Trinité-et-Tobago. En Asie, il y a en tout cas un énorme potentiel : rien qu’en Chine, les kilomètres de métro à construire d’ici à 2015 sont plus importants que l’existant dans tout le reste du monde.
     

    Cécile NANGERONI

  • La crise fait les affaires de Vossloh

    Dans un contexte économique morose, le groupe allemand détonne avec des prévisions de croissance très optimistes Vossloh ne connaît pas la crise. Au contraire : le retournement de conjoncture devrait même faire ses affaires. Spécialisé dans les infrastructures ferroviaires et la construction de locomotives, l’allemand espère en effet tirer profit des différents plans de relance mis sur pied à travers le monde et qui font la part belle aux grands travaux de modernisation des infrastructures.
    En Allemagne, 700 millions d’euros vont ainsi être injectés dans le réseau ferré au cours des deux prochaines années. La Chine, la Russie ou encore la Corée du Sud auraient des projets similaires. Sans oublier les Etats-Unis, où le nouveau président Barack Obama est considéré comme un partisan du transport ferroviaire. De quoi aiguiser l’appétit du groupe allemand, dont les prévisions de croissance contrastent avec la morosité ambiante.
    En décembre, Vossloh a ainsi revu à la hausse ses objectifs pour 2009, quand d’autres sociétés annonçaient des avertissements sur résultat. Surtout : la firme, basée dans la Sarre (Ouest), table sur une progression très soutenue de son chiffre d’affaires, qu’elle voit grimper de plus de 20 % d’ici 2010.
    Pour soutenir ses ambitions, Vossloh va consacrer 60 millions d’euros à la modernisation de plusieurs de ses sites de production, afin d’accroître leurs capacités. Une nouvelle unité pourrait également voir le jour en Russie.
    Autre effet “positif” de la crise : Vossloh espère relancer, à moindre coût, sa politique d’acquisitions. « Jusqu’ici, nous sommes restés prudents car le prix à payer nous semblait trop élevé », estime Werner Andree, le porte-parole du conseil d’administration, dans les colonnes du Financial Times Deutschland. « Mais le marché a basculé en faveur des acheteurs. Avec la crise économique et financière, la pression se fait plus forte » sur les cibles potentielles du groupe.
    Sans citer de nom, Vossloh indique qu’il s’intéresse à des fabricants de pièces de rechange afin de renforcer ses activités de services de maintenance. Côté financement, l’industriel allemand ne semble pas concerné par les problèmes d’assèchement du crédit. Il estime ainsi pouvoir réunir 600 millions d’euros pour mener à bien ses rachats. Une cagnotte largement suffisante, selon Werner Andree. « Nous sommes dans une situation qui ne nécessite pas des dépenses de cette importance », affirme-t-il.
     

    Antoine HEULARD

  • La SNCB veut bichonner ses trains pour diminuer les retards

    76 % des retards de la SNCB sont le fait de causes techniques. L’entreprise veut des mesures d’amélioration La SNCB aimerait améliorer sa ponctualité en réduisant les causes internes de retard. Si 90,2 % des trains de l’opérateur belge étaient à l’heure en 2008, le nombre total de retards lui étant – selon Infrabel – imputable s’élevait toujours à 46,4 % contre 32, 4 % à des tiers, 20,4 % à Infrabel et 0,8 % à des causes diverses. Ce sont les pannes de matériel ainsi que les problèmes d’adhérence durant l’automne qui fournissent le plus important contingent de causes de retard : selon les données d’Infrabel, 76 % des retards de la SNCB sont le fait de causes techniques. Début 2009, la SNCB a mis en place une cellule de quelques personnes chargées de suivre et d’analyser les incidents et les retards et de proposer des mesures d’amélioration. Très en amont, le suivi est d’abord celui de l’outil industriel. Il s’agit de déterminer le niveau de performance relatif des ateliers de maintenance et d’améliorer (par la formation) le niveau des ateliers les moins performants. Il s’agit ensuite de mieux répartir le travail : une nouvelle cellule de coordination se réunit tous les jours et distribue la charge de travail entre les différents ateliers. Concernant le matériel roulant, la SNCB, qui a connu beaucoup de problèmes de jeunesse avec son M6, veut s’attacher à la fiabilité de ses locomotives et pousser plus loin les contrôles sur le matériel rénové ou le nouveau matériel. Enfin, afin de limiter la portée des incidents, la SNCB a décidé de renforcer la présence de ses personnels techniques en gare pour régler chaque matin les problèmes des premiers trains au départ. Au moment de la vague de froid, la Belgique a été particulièrement touchée avec des températures allant jusqu’à -22°. Avec parfois des problèmes en série : sur certaines locomotives l’huile du transformateur avait gelé, empêchant le départ des trains.
    Guillaume LEBORGNE

  • La Deutsche Bahn pessimiste face à la crise

    Pour la première fois depuis le début des années 2000, les « prévisions à moyen terme » de la Bahn sont franchement sombres La Deutsche Bahn n’en finit plus de payer les conséquences de la crise. La compagnie, qui, l’automne dernier, a déjà dû renoncer à son rêve d’entrée en Bourse, s’attend aujourd’hui à vivre une longue période de vaches maigres.
    D’après le magazine allemand Capital, qui cite un document interne, la DB aurait drastiquement réajusté ses ambitions : après cinq années exceptionnelles marquées par des records de croissance, l’opérateur anticipe désormais un brutal coup d’arrêt. DB Mobility Logistics (la filiale regroupant les activités de transport et de logistique) aurait ainsi revu en baisse de 13 milliards d’euros son objectif initial de chiffre d’affaires. L’an dernier, la compagnie ambitionnait une progression de 30 % de ses recettes d’ici 2012, à 41 milliards d’euros. « Ces prévisions ne sont plus d’actualité », reconnaît un porte-parole du groupe. « Nous attendons la fin du premier trimestre 2009 pour évaluer les répercussions de la crise », poursuit-il. Mais au siège, le pessimisme semble bien de rigueur. Le fret est ainsi durement pénalisé par la baisse de la production industrielle dans les secteurs de la chimie ou de l’automobile. En décembre, le nombre de trains de marchandises a ainsi chuté de « 30 à 40 % » par rapport à l’année précédente. Pour contenir les surcapacités, l’opérateur a remisé 8 000 wagons, soit 8 % de son parc. La mesure devait être temporaire, en attendant un regain d’activité en janvier. Mais voilà : le rebond se fait attendre. Du coup, la filiale de fret ferroviaire Railion a dû mettre davantage de wagons à quai : 35 000 aujourd’hui, après un pic à 45 000 aux premiers jours de l’année. Désormais, Railion envisage de mettre une partie de ses 28 874 cheminots au chômage technique. Enfin, un programme d’économie serait à l’étude. Il prévoirait notamment des suppressions de postes administratifs, afin d’alléger les coûts fixes. Autre douche froide, hautement symbolique : la Bahn s’est résignée à abandonner, du moins pour l’instant, la liaison Chine – Europe qu’elle prépare pourtant avec minutie depuis plus d’un an. L’exploitation commerciale devait commencer en février à raison d’un aller-retour par semaine. Mais avec la baisse généralisée de la demande, le projet est reporté à une date qui reste encore à déterminer. Ces coups durs expliquent-ils à eux seuls les prévisions alarmistes de la DB ? Car elle vient d’entamer un difficile round de négociations salariales. « Elle peut être tentée de noircir le tableau pour contrer les syndicats qui réclament des augmentations allant jusqu’à 10 % », décrypte Maria Leenen, directrice du cabinet d’expertises ferroviaires SCI Verkehr. « La compagnie est certes touchée par la crise, mais elle est capable d’affronter une chute d’activité dans le fret car elle a gagné beaucoup d’argent sur ce créneau qu’elle domine par ailleurs en Europe. »
    En revanche, la crise financière pourrait indirectement mettre à mal le trafic passagers régional. D’ici trois ans, l’Allemagne doit réévaluer les subventions accordées aux opérateurs œuvrant sur les réseaux régionaux. « Or les plans de soutien à la conjoncture votés actuellement plombent les comptes publics, et l’enveloppe risque d’être revue à la baisse », note Maria Leenen. L’activité se révélera alors nettement moins rentable. De quoi donner des sueurs froides à la Bahn, qui réalise un tiers de ses bénéfices sur ce segment.
     

    Antoine HEULARD

  • Euro Cargo Rail prend pied en Espagne

    ECR a pour objectif d’« être bien positionné » sur l’échiquier ferroviaire espagnol, d’ici 2020 La filiale espagnole d’Euro Cargo Rail (ECR) a lancé son premier train le 4 décembre, après près de deux ans d’analyse du marché et de discussions avec le ministère du Développement et le gestionnaire de l’infrastructure Adif. ECR devient ainsi la première entreprise ferroviaire étrangère à opérer en Espagne.
    Douze wagons, chargés de 24 conteneurs totalisant 1 000 t, ont été acheminés du port de Barcelone à la zone logistique Plaza de Saragosse, pour le compte de l’armateur MSC (Mediterranean Shipping Company). Comme en France, le business plan d’ECR semble viser un développement rapide. Au cours du premier trimestre, ECR prévoit d’obtenir les autorisations pour circuler sur une large partie de la moitié nord du pays. La crise économique freinera probablement cet élan mais Ignacio Larequi, directeur général de la filiale espagnole, voit d’importantes opportunités de développement. Il a déclaré courant novembre 2008 au magazine professionnel Todotransporte, que « l’Espagne est un marché intéressant […], il existe une activité de transport de pièces automobiles assez porteuse, le gouvernement investit fortement dans l’infrastructure ferroviaire et les distances entre les ports, les usines de montage automobiles et les aciéries se prêtent à la mise en place de dessertes ferroviaires ». Alors qu’un doublement du trafic fret est attendu à l’horizon 2020, ECR a pour objectif d’« être bien positionné » sur l’échiquier ferroviaire espagnol, d’ici à cette échéance.
    Le matériel roulant, en cours de livraison, se compose de cinq locomotives thermiques Euro 4000 Vossloh louées chez Angel trains cargo et de 100 wagons porte-conteneurs fournis par le suisse AAE. Outre le développement sur le marché intérieur espagnol, c’est également la reprise, à la frontière, de trains internationaux en provenance du reste de l’Europe qui est prévu. DB Schenker Rail et ECR France ont lancé, début novembre, le « Spain Atlantic Shuttle » qui sera probablement très vite assuré par ECR Espagne à partir du complexe frontalier d’Hendaye-Irún. Le train est formé à Einsiedlerhof (à l’ouest du complexe ferroviaire de Ludwigshafen-Mannheim) et se compose de lots de wagons en provenance d’Allemagne et d’autres pays comme la Suède. Il dessert Mouguerre (zone logistique Centre européen de fret) près de Bayonne avant de poursuivre en Espagne. Dans un proche avenir, d’autres services pourront être opérés de la sorte : le train Ford Dagenham – Silla, divers convois en provenance d’Italie comme le trafic Fiat Chivasso – Valladolid, sans oublier les transports combinés assurés par Transfesa (désormais dans le giron le DB).

    Laurent CHARLIER

  • Le métro de Hanoï au service de l’expansion urbaine

    La capitale vietnamienne entend se doter d’un réseau de métro performant, répondant aux immenses enjeux de son développement Le 1er août 2008, Hanoï a triplé sa superficie et doublé sa population. C’est en effet à cette date qu’est entrée en vigueur la fusion de la capitale du Vietnam avec plusieurs collectivités locales voisines : la province de Ha Tay, le district de Me Linh et trois communes de la province de Hoa Binh.
    Le « grand Hanoï » est désormais une ville de 6,2 millions d’habitants, répartis sur 334 500 ha. Dans cette mégalopole que l’exode rural risque d’encore faire grossir et le parc automobile croissant de congestionner, un réseau performant de transports en commun, en particulier ferroviaire, s’impose plus que jamais. Aussi bien, cinq lignes de métro figurent-elles au programme du schéma directeur qui planifie le développement des transports de la ville à l’horizon 2030. Leur longueur totale atteindra 193 km et leur capacité 2,6 millions de passagers par jour. Le tout pour un coût global évalué à 7,35 milliards de dollars (5,5 milliards d’euros).
    Parmi ces lignes, celle du métro léger reliant la gare de Hanoï au dépôt de Nhon est la plus avancée. Systra, après en avoir réalisé les études de faisabilité entre 2004 et 2006, s’est vu confier, en novembre 2007, la consultance générale, de la conception à la mise en service, en passant par l’organisation des appels d’offres et la supervision de la construction. « Il s’agira d’une ligne traversant la ville d’est en ouest, sur un parcours de 12,5 km, entre la gare de Hanoï et le dépôt de Nhon, confie Alexis de Pommerol, le directeur du projet chez Systra. Outre la gare ferroviaire, deux universités et le pôle intermodal de Cau Giay seront desservis : autant de gages d’un trafic important. » Le budget de cette ligne, 9 trillions VND (environ 515 millions de dollars, 385 millions d’euros), vient d’être approuvé, début janvier 2009, par les autorités. Les appels d’offres pour sa réalisation devraient se dérouler au 1er semestre 2009, et les travaux commencer fin 2009. La mise en service est annoncée pour 2014.
    Deux autres lignes ont été approuvées par les autorités. Tout d’abord, le tronçon Giap Bat – Gia Lam de la ligne n° 1 reliant, selon un axe sud-est, les zones de Ngoc Hoi et Yen Vien. Le budget de ce tronçon, d’une longueur de 15,36 km (contre 35 km pour la ligne entière) est estimé à 1,7 milliard de dollars (1,3 milliard d’euros). Il sera cofinancé à hauteur de 71,8 % par la Japan Bank of International Cooperation (JBIC.) Empruntant partiellement les voies ferrées nationales, c’est la Société des chemins de fer du Vietnam qui en sera le maître d’œuvre et l’exploitant, assistée par une entreprise publique spécialisée, la Transport Investment and Consultant Joint Stock C°. Traversant des zones très peuplées et sept arrondissements différents, elle ne devrait être opérationnelle qu’en 2017.
    Quant au tronçon de la ligne numéro deux reliant le centre-ville à la gare routière de Hadong, au sud-est, long de 13 km et fort de 10 stations, il devrait voir le jour grâce à la coopération chinoise. Le principe en a été décidé lors de la visite en Chine du Premier ministre vietnamien, Nguyen Tan Dung, en octobre dernier. Les détails de l’opération restent cependant à affiner, même si les autorités font montre de volontarisme.
    Quid des autres liaisons ? La JBIC s’est engagée à soutenir le second tronçon de la ligne 2, desservant l’aéroport de Noi Bai, mais rien n’est définitivement arrêté. Pour le reste, le gouvernement vietnamien semble disposé à étudier toutes propositions, y compris étrangères et privées. Ainsi de la ligne 5, reliant le lac de l’Ouest à l’arrondissement de Hoa Lac, pour laquelle un BOT serait envisagé.
    Une preuve du pragmatisme et de la volonté politique des autorités de Hanoï de mener à bien leur programme, malgré la difficulté croissante à dégager des financements.
     

    François BOUCHER

  • Eurostar touché mais pas coulé

    Entre crise et incendie, Eurostar a su tirer son épingle du jeu Guillaume Pepy, en décembre dernier, espérait une croissance d’environ 5 % d’Eurostar en 2009, en volume et en chiffre d’affaires. Une estimation émise d’ailleurs avec la plus grande prudence. Le 13 janvier, ce sont des chiffres moins ambitieux qu’il a avancés : 2 à 3 %. Entre-temps, les perspectives économiques se sont assombries des deux côtés du tunnel. La nouvelle estimation est à prendre avec beaucoup de précautions. Trois facteurs, qui ont déjà affecté Eurostar en 2008, devraient produire des effets en 2009. Mais lesquels ? Pour l’incendie du 11 septembre 2008, la réparation totale du tunnel sera à coup sûr positive. Eurostar compte disposer à nouveau de l’intégralité de son offre lors de la première quinzaine de mars (le 10 ou le 11). De quoi, avec un trajet Paris – Londres à nouveau en 2 heures 15, espérer renouer avec la croissance. La crise économique, elle, joue dans les deux sens. Elle amène un transfert de l’avion vers le train à volume de déplacement constant. Mais elle peut se traduire aussi par une diminution générale de la demande de transport, notamment en affaires (la City ayant perdu environ 50 000 emplois). Or, le business, qui représente 20 % de la clientèle d’Eurostar en volume, atteint 50 % du chiffre d’affaires… Quant à la dégringolade de la livre (un quart en un an), elle aussi joue dans les deux sens : on attend moins de Britanniques sur le continent, mais plus de Français et de Belges en Angleterre. Moralité : on est dans le bleu. Ce qui est sûr, c’est qu’en 2008 Eurostar a tiré son épingle du jeu : excellent début d’année du fait de la ligne nouvelle jusqu’à Saint Pancras, catastrophe avec l’incendie du 11 septembre, redressement en fin d’année. Au total, Eurostar atterrit dans le budget, avec 9,1 millions de voyageurs transportés (+ 10,3 %) et 664 millions de livres (+ 10,9 %).
     

    François?DUMONT

  • Régularité en Ile-de-France : une dégradation inquiétante

    Guillaume Pepy n’est pas satisfait de la régularité de la SNCF en 2008 sur le réseau Transilien. « 88,3 %, ce n’est pas assez. » Guillaume Pepy, président de la SNCF, l’a reconnu face à Jean-Paul Huchon, patron des transports en Ile de France : « Je ne suis pas satisfait de la régularité de la SNCF en 2008 sur le réseau Transilien. 88,3 %, ce n’est pas assez. » Pas assez par rapport à 2007, avec 90,5 %. Ou aux TER qui en sont, en 2008, à 90,7 %. Pas assez, surtout, par rapport à l’objectif fixé dans le contrat passé il y a un an avec le Stif à 91 %, au minimum selon les lignes, pour 2008 et 2009. Alors, peut mieux faire ? Pas si sûr. Le président de la SNCF le reconnaît : la régularité, c’est une exigence « très forte » des usagers. Mais juste après avoir réaffirmé l’objectif des 91 % pour l’année en cours, il ajoute : « Avec le réseau que l’on a, je pense que nous ne sommes pas en état d’atteindre les objectifs. » Guillaume Pepy le réaffirme. La SNCF en Ile-de-France doit viser un taux de régularité de 92-93 %. Mais il précise aussitôt que ce ne sera possible qu’une fois arrivé tout le nouveau matériel…

    RER : toujours plus mauvais.
    C’est la ligne D qui, sans surprise, va une nouvelle fois décrocher pour 2008 le taux record d’irrégularité, avec près de 18 % des rames en retard. La situation s’y stabilise alors que la SNCF promet, pour la fin 2009, une réduction au moins du tiers des irrégularités. Le plan « D Maintenant » doit encore faire ses preuves. Sinon, sur les lignes B et C où l’on était proche de 8 % de trains en retard en 2007, la dégradation devrait être sensible pour 2008, supérieure à quatre points, avec environ 12 % de trains en retard. Et sur la ligne A, le taux d’irrégularité de 11,3 % en 2007 devrait approcher les 13 %. Seule la ligne E fait exception, en amélioration, avec un taux de trains en retard évalué à 6,8 %. Certes, on peut souligner que ce mode de calcul est exigeant. Le pourcentage retenu est en effet celui des trains avec plus de cinq minutes d’un retard calculé aux heures de pointe dans le sens de la pointe. Ce qui est sûr, c’est que tout n’est pas dans les clous du contrat conclu voici un an entre le Syndicat des Transports d’Ile-de- France, la SNCF et la RATP.

    Ligne A : un léger mieux…
    Du secrétaire d’Etat au premier ministre, récemment, elle a fait l’objet de toutes les visites. Et de beaucoup de promesses, bien difficiles à tenir. Un chiffre clé, c’est le nombre de trains passant aux heures de pointe, dans le sens Est Ouest, le plus chargé. Il était tombé à 21 trains. Il est remonté à 25 en 2008. Du mieux, mais inférieur à l’objectif, fixé à 27. Les principales difficultés se situent dans le tronçon central, exploité par la RATP. Parmi les pistes récemment explorées, la mise en place d’une rame de réserve sur une voie de service à côté de Nation va être poursuivie. Il y en aura désormais deux, susceptibles d’être injectées dans le trafic si le temps d’attente est trop long. Et puis, et surtout, l’investissement, cofinancé Stif-RATP, va être très important en matériel roulant. Avec l’arrivée très attendue des rames à deux niveaux et une capacité supplémentaire de 50 % par rapport aux MI 84. Le marché en cours – l’appel d’offres doit être rendu dans les prochains jours – porte sur une trentaine de rames. La première devrait être livrée en 2011. Ce qui est nouveau, annoncé lors de la visite du premier ministre, c’est que le rythme des livraisons sera accéléré : au lieu d’un train, il y en aura huit dès 2011.

    Ligne B : enfin la fin de l’interconnexion.
    La date est importante, plus que symbolique : ce 26 janvier, 35 % des trains de la ligne B seront assurés par des conducteurs conduisant d’un bout à l’autre de la ligne. C’est-à-dire sans relève en gare du Nord. Soit 80 trains au lieu de huit actuellement. Il s’agit ainsi d’améliorer la fluidité sur cette ligne. Et le Centre unifié de commandement de la ligne B, sur un même site réunissant responsables SNCF et RATP, va se mettre rapidement en place. Un premier agent de la SNCF vient d’ailleurs de s’y installer. Ce changement sera-t-il suffisant ?

    Ligne 13 : toujours la maudite.
    Même si Pierre Mongin, son PDG, souligne que le contrat avec le Stif est « globalement respecté », pour la RATP aussi, il reste les maillons faibles. Et toujours, outre les lignes A et B exploitées avec la SNCF, la ligne 13 de métro. L’objectif de 95 secondes entre deux trains en heures de pointe n’est pas tenu. Et les temps de parcours ont tendance à s’allonger. Si aucun miracle n’est attendu, tout un ensemble de moyens nouveaux sont toutefois déployés pour enrayer la dégradation sur cette ligne déjà largement saturée aux heures de pointe : 43 conducteurs supplémentaires, un programme d’investissement de 250 millions dans les cinq ans, vingt MF 77 rénovés mis en service, l’ouverture du Poste de Commande Centralisé spécialement pour la ligne 13, susceptible d’offrir une meilleure réactivité en cas d’incidents. Et puis, cofinancée à 50 % par le Stif, l’installation de portes palières vitrées pour « fiabiliser le départ des trains ». En 2010, ce sera Miromesnil. Cela devrait être bien utile pour grappiller les précieuses secondes, réduire le temps de stationnement et sécuriser le départ des rames. Pour cela aussi, du personnel supplémentaire, une centaine à terme, sera affecté sur ces quais aux heures de pointe. Pour Pierre Mongin, c’est clair : « L’amélioration ne passera pas par des trains en plus. On est à la limite de ce que l’on peut faire sur ce point, avec en heure de pointe une rame à quai par station. Le problème de la 13, ce sont les quelques secondes perdues entre les entrées et les sorties. Avec au bout du compte une accumulation qui donne, sur une journée, une dizaine de trains en moins. »
     

    Pascal GRASSART et Gilles DANSART

  • Les chiffres du fiasco en Ile-de-France

    Ras-le-bol des usagers, piège de la croissance, impuissance des opérateurs, hésitations coupables de l’Etat, problème de la gouvernance Il y avait eu la semaine folle du RER A, au printemps 2008. Elle avait déclenché la colère du président de la République puis la réplique volontariste du président de la région Ile-de-France, Jean-Paul Huchon. Il y a aussi désormais la journée improbable de la gare Saint-Lazare, mardi 13 janvier. Une grève subite des conducteurs le matin, au nom du droit de retrait, après l’agression d’un conducteur du RER A, la veille au soir, à Maisons-Laffite, puis la fermeture pour raisons de sécurité de la gare Saint-Lazare, des dizaines de milliers de voyageurs pris au piège, un peu partout à Paris, en banlieue ouest, jusque vers la Normandie…
    Entre ces deux dates, rien n’a changé sur le terrain. Pire, la régularité, indicateur essentiel pour les usagers, s’est détériorée presque partout sur le réseau Transilien en 2008. Un record : le fameux RER D, avec un taux de régularité inférieur à 83 %. Les opérateurs s’expliquent : on n’arrive pas à suivre l’augmentation du trafic. Toujours sur le RER D, c’est +40 % en huit ans… Idem pour la RATP : +3 % d’augmentation du nombre de voyageurs en 2008, c’est 300 000 voyageurs en plus chaque jour. Et sur le RER A, c’est +9 % en un an…
    Tout se passe comme si le succès du transport public (que ne l’a-t-on souhaité…) mettait en lumière l’incurie d’anticipation de tous, et de l’Etat en particulier qui dirigeait le Stif avant sa régionalisation il y a deux ans. Là-dessus, tout le monde est d’accord. Mais alors, pourquoi les opérateurs ont-ils signé des contrats avec le Stif, début 2008, dont on assure aujourd’hui qu’ils ne peuvent être respectés ? Guillaume Pepy en personne considère que le réseau Transilien était « quasiment saturé depuis 2005… »
    La réunion du conseil d’administration du Stif, lundi 19 janvier, prévue depuis longtemps, a permis aux deux présidents d’entreprises publiques, Pierre Mongin et Guillaume Pepy, de parler des solutions à court et long terme. Devant l’évidence du fiasco, ils ont plutôt joué la transparence, s’assurant la bienveillance d’un Jean-Paul Huchon accusé par certains de ses administrateurs d’être trop compréhensif. « A chaque fois c’est la même chose, regrette amèrement un administrateur du Stif : Pepy et Mongin sont les rois de l’annonce, mais si on fait l’effort de dresser les bilans quelques mois plus tard, on s’aperçoit que ça ne bouge vraiment pas très vite. » En cause, par exemple, le plan « D Maintenant » et les 100 millions immédiatement à investir. Ou les promesses sur la ligne 13.
    En réalité les chiffres montrent que l’organisation de la production et du travail des entreprises publiques n’est pas adaptée à des trafics plus soutenus. Les investissements ne suffiront pas, même s’ils devraient améliorer les choses. Le conflit de Saint-Lazare le prouve : le changement et l’augmentation des cadences nécessitent d’autres organisations. C’est un peu pareil pour la maintenance des matériels : les ateliers ont du mal à suivre. La comparaison avec la situation en Rhône-Alpes est possible : que c’est difficile de modifier les routines du transport public de masse…
    L’accumulation des chiffres ne saurait donc masquer le malaise des personnels de terrain, le trop-plein et l’inadéquation des procédures en tous genres, les crises du management de proximité. Mais il serait également trop simple de n’accuser que les opérateurs, aux prises avec des lourdeurs et des organisations du travail archaïques qu’ils ont énormément de mal à faire évoluer. Faute d’investissements, ils sont aussi contraints de bricoler. Sur la ligne A du RER , avec deux rames de réserve injectées à Nation en cas de trop fort écart entre les rames ; sur le RER D, avec des rebroussements pour ne pas trop solliciter le tunnel gare de Lyon – Châtelet. Les décisionnaires publics ont évidemment leur part de responsabilité. En premier lieu, l’Etat, dont les plus hautes autorités essaient de masquer l’impuissance et le manque d’investissements. François Fillon, premier roi de l’annonce, distribue des centaines de millions d’euros… qu’il va puiser en grande partie dans les caisses des entreprises publiques. Mais quand il faut passer aux actes, notamment sur le financement des 18 milliards du plan Huchon (lire encadré), ça tergiverse dur… Les RER C et D, dont les schémas directeurs de la modernisation sont prêts, attendent aussi les décisions financières…
    « Les élections régionales, c’est demain (NDLR : 2010, sauf si Nicolas Sarkozy les reporte d’un an du fait d’une modification institutionnelle). L’Ile-de-France, c’est la première collectivité régionale d’Europe. On ne va quand même pas faire des cadeaux maintenant à Jean-Paul Huchon pour perdre ce levier essentiel de la politique française ! », sourit un élu régional UMP. Tout est dit… A preuve le positionnement de la candidate à la candidature UMP Valérie Pécresse (face à Roger Karoutchi) : elle ne parle quasiment plus de transports, estimant qu’elle ne pouvait rivaliser avec l’activisme de Jean-Paul Huchon. Et pendant ce temps, les usagers trinquent…
    De leur côté les socialistes sont également pris dans le piège électoral. Face à un Stif très rapidement constitué autour de Sophie Mougard comme une force de modernisation à long terme du transport francilien, Jean-Paul Huchon peine à hausser le ton face aux opérateurs. Il persiste à ne pas considérer la concurrence comme une source d’accélération des mutations. Et peine à monter au créneau face à Guillaume Pepy et Pierre Mongin. Ainsi dans le conflit de Saint-Lazare a-t-il gardé le silence pendant plus de trois semaines, alors que les usagers n’en pouvaient plus…
    « La gouvernance continue à poser problème en Ile-de-France. Tant que le Stif sera soumis à l’influence des calculs politiques, il ne pourra s’imposer aux opérateurs publics. Et tant que l’Etat gardera les armes d’un blocage financier, il perturbera la modernisation sur le long terme », analyse fort justement un sénateur d’Ile-de-France. Fiasco, déprime, impuissance… Une administratrice du Stif va encore plus dans la surenchère verbale : « Malgré tous les signaux d’alerte on joue encore le bal des faux-culs. Mais que faudra-t-il pour qu’enfin on mette le paquet ? » La question est posée. Pendant que Christian Blanc s’occupe de Saclay, les millions d’usagers des RER perturbés et des lignes de métro surchargées souffrent. En silence, ou presque, jusqu’à maintenant.
     

    Pascal GRASSART et Gilles DANSART

  • Le Wifi débarque dans des trains japonais, américains et allemands

    Le Wifi entre en scène dans les trains à grande vitesse japonais et allemands, mais aussi dans des trains de banlieue américains Surf dans les Shinkansen N700 japonais.
    Un nouveau service d’accès à Internet sera proposé en mars 2009 à bord des nouvelles rames Shinkansen N700 reliant à 270 km/h Tokyo et Osaka. La liaison avec les trains restera assurée sur les parcours en tunnel grâce à un signal diffusé par un câble coaxial à fente (« coaxial à fuite ») rayonnant installé le long de la voie aux endroits où les antennes ne sont pas une solution adaptée. Le service qui sera proposé par NTT Communications à 500 yens par jour (un peu moins de 4 euros) et à 1 680 yens par mois (un peu plus de 13 euros), pour un débit de 2 Mbps, sera également déployé dans 17 gares.

    Surf dans les trains de banlieue de Boston.
    L’autorité organisatrice des transports de la baie du Massachusetts (MBTA) a décidé d’étendre son service Wifi 3G à l’ensemble des 13 lignes du réseau de trains de banlieue MBCR autour de Boston, ce qui représente une première aux Etats-Unis. Ce programme reviendra à 366 000 dollars par an (260 000 euros), mais le surf sera gratuit pour les quelque 18 000 voyageurs quotidiens du réseau. D’ici le printemps, au moins deux voitures par train seront équipées d’un routeur Wifi AirBox X2 de Waav, à raison de 30 voitures par mois. Courant 2009, 258 des 410 voitures du réseau devront être équipées et recouvertes d’un logo orange permettant de les identifier. Le routeur AirBox X2, qui facilite la connexion simultanée de plusieurs utilisateurs, est particulièrement adapté pour l’équipement des véhicules de transport public. Si les trains de banlieue de Boston sont leur première application ferroviaire à grande échelle, ces routeurs équipent déjà plusieurs parcs de bus ou cars américains, parmi lesquels les célèbres Greyhound.

    Surf à bord des ICE.
    Désormais, il est possible de surfer sans fil à bord des ICE sur la relation nord-sud Francfort – Hanovre – Hambourg. La DB et T-Mobile ont élargi en janvier leur offre, qui couvrait déjà la diagonale Dortmund – Cologne – Francfort – Stuttgart – Augsbourg – Munich. Désormais, près de 1 500 km de lignes desservies par les ICE sont équipés du Wifi à large bande. Côté matériel roulant, 50 ICE 1 et ICE 3 sont équipés, et 20 ICE 3 supplémentaires devraient l’être cette année. A bord de ces trains, reconnaissables à leur logo HotSpot de T-Mobile, il suffit de posséder un terminal équipé WLAN – c’est-à-dire un ordinateur portable, un netbook ou un iphone – pour accéder à une connexion Internet « fiable » en qualité large bande (malgré les nombreux tunnels présents entre Francfort et Hanovre). Les clients de T-Mobile ou T-Home ayant souscrit le forfait approprié peuvent se connecter immédiatement, alors que les autres utilisateurs doivent préalablement régler par carte de crédit un forfait illimité sur une période donnée (un mois revient par exemple à 29 euros), valable dans les ICE, ainsi qu’aux 8 000 accès Wifi T-Mobile en Allemagne, dont les salles d’attente DB Lounges de 14 gares. Dans trois de ces espaces (Berlin, Hambourg et Munich), les voyageurs de 1re classe bénéficient d’un accès Internet gratuit.
     

    Yann GOUBIN et Patrick LAVAL