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Catégorie : Politique des transports
Retrouvez toute l’actualité de la politique des transports: réglementation, législation, rapports d’élus, d’institutions et d’associations des transports
Chute de la livre, incendie et résultats contrastés pour Eurostar
Pour Eurotunnel, 2008 aurait dû être la première année entièrement “normale” après la restructuration de l’entreprise. Mais l’an passé a été marqué par l’incendie du 11 septembre et la chute de la livre. Globalement, le CA 2008 est en baisse de 2 %, à 704 millions d’euros. Au 4e trimestre, qui s’est globalement chiffré par un CA en baisse de 24 %, la capacité des navettes passagers a en effet été diminuée de 50 %, mais la baisse de fréquentation s’est limitée à 37 %, contre 45 % pour les camions, la baisse du CA atteignant 39 % toutes navettes confondues. Et sur l’année, la baisse de CA des navettes a été limitée à 7 %. En revanche, côté “réseaux ferroviaires”, ce même CA a été en hausse de 7 %, y compris au dernier trimestre (+3 %) : Eurostar a transporté 10 % de voyageurs en plus en 2008 (9,1 millions contre 8,2 millions en 2007), malgré une fréquentation identique aux 4es trimestres 2007 et 2008, alors que le fret ferroviaire connaît sa première progression en tonnage depuis 2004, avec une hausse de 2 % (1,24 million de t en 2008), « prouvant ainsi le succès de la nouvelle tarification du fret ferroviaire lancée en octobre 2007 ». En nombre de trains, les variations sont légèrement différentes : moins 4 % de trains en moins pour l’année, mais 6 % de trains en plus au 4e trimestre.
Premier métro automatique en pente à Lausanne
Alstom a dû relever un défi ambitieux pour faire rouler à Lausanne un métro capable de gravir de pentes à 12 % et de freiner efficacement A Lausanne, le métro pourrait s’appeler « ascenseur urbain ». Son dénivelé de 338 m – 373 m à Ouchy et 711 m à Croisettes – , une première mondiale pour un métro, même sur pneus, a constitué le principal challenge pour les ingénieurs d’Alstom. Une source de nouveaux questionnements aussi. Ainsi, à la station Lausanne-CFF, la plus pentue, fallait-il restituer la verticalité des portes ou au contraire maintenir l’angle droit avec le sol à 12 % ? C’est la seconde solution qui a été choisie, perçue comme moins perturbante finalement, malgré la vision claire pour le voyageur de portes palières penchées. L’avantage, c’est en fait qu’elles soient parfaitement alignées avec celles de la rame à l’arrêt en station. Sinon, c’était le mal de mer assuré !
Autre spécificité du système lié à la pente moyenne de 5,7 % : un freinage constitué de quatre freins complémentaires. « Il y a d’abord un freinage électrique à récupération d’énergie qui est réinjecté dans le circuit pour le train suivant, ensuite un freinage par rhéostat pour dissiper l’énergie qui présente l’avantage d’être peu bruyant, enfin, un système pneumatique et un autre à patin magnétique qui se comporte comme un aimant », énumère Stéphane Bourland, le directeur de projet M2 d’Alstom Transport. Toujours pour la pente, les bogies sont tous motorisés, d’où une grande accélération (1,5 m/s2. Par ailleurs, même si la ligne est à 90 % en tunnel, il a fallu songer aux fréquentes intempéries : on a installé un chauffage de rails et les rames possèdent un système de brosses à neige !
Depuis le 27 octobre, donc, date de la mise en service du M2 après une inauguration officielle qui avait eu lieu dès le 18 septembre, Lausanne a détrôné Rennes en devenant la plus petite ville du monde dotée d’un métro. Le bassin de population intéressé par le métro atteint toutefois les 300 000 personnes en incluant les communes rurales jusqu’à 25 km de Lausanne. De plus, « 20 % des emplois de Lausanne sont situés à moins de 300 m d’une station de métro », assure Michel Henry, responsable de la gestion de l’offre au PCC des TL. Après un lancement retardé pour obtenir le taux de fiabilité de 95 %, des débuts un peu chaotiques, ponctués de pannes, après cinq semaines d’exploitation, le métro automatique de Lausanne n’avait plus en moyenne qu’un incident significatif (avec arrêt de plus de 10 minutes) par semaine. « C’est encore beaucoup dans l’absolu, reconnaît Stéphane Bourland. Mais c’est peu pour un démarrage. Les incidents sont souvent liés aux voyageurs, il reste un apprentissage à faire. »
De son côté, Marc Badoux, directeur adjoint aux TL (Transports publics de la région lausannoise), estime que la ligne « donne une nouvelle image des transports urbains, et globalement l’accueil des clients est enthousiaste, mais le reste du réseau souffre de la comparaison ». En plus de ses bus dont le réseau de 33 lignes a été réorganisé en rabattement sur le métro au 14 décembre, la ville compte aussi un tram-train, le M1. Mais l’arrivée du métro automatique constitue indéniablement un saut technologique. Vingt minutes suffisent pour traverser la ville du nord au sud, les deux gares, CFF et Flon, sont desservies et les fréquences sont conséquentes : trois minutes à la pointe sur le tronçon central le plus chargé, entre gare CFF et Sallaz – l’exploitation est en effet organisée en deux boucles imbriquées, dont une petite centrale –, six minutes ailleurs.
Mi-décembre, les TL s’interrogeaient déjà sur l’opportunité d’acheter de nouvelles rames : avec un parc de 15, impossible d’augmenter les fréquences. Or la fréquentation atteignait déjà les 60 000 voyageurs par jour et grimpait en flèche. Heureusement, le taux de disponibilité des rames avait atteint les 98 % car 12 rames sont nécessaires en période de pointe (8 en heures creuses). Cependant, « dans 1 % des cas, le check-up complet de démarrage de chaque rame le matin détecte un problème d’ordre technique », révèle, Michel Giarnura, un responsable du dépôt. Ces problèmes sont réglés au fur et à mesure, mais restent notables : si ce taux atteignait 1,5 %, impossible de faire rouler le métro en conditions normales.
D’Ouchy à Croisettes, la ligne grimpe, et elle tourne aussi, donnant à l’utilisateur occasionnel un léger sentiment de montagnes russes. L’amplitude de service, de 5h36 à 0h30, et jusqu’à 1 heure les vendredi et samedi, répond aux besoins des Lausannois qui sont au bureau généralement tôt le matin. A 8h30 déjà, fin de la pointe, les rames sont loin d’être bondées. Idem à 17h. Enfin, l’ambiance sonore a été travaillée. Rigolo de temps en temps, sans doute lassant au quotidien : à la station Riponne-Maurice-Béjart, on entend des musiques et danseurs en hommage au chorégraphe qui a vécu à Lausanne ; à Bessières, sous la cathédrale, un bruit de carillon. Coup de chance : pas de grognements d’ours à la station du même nom…
Cécile NANGERONI
La sourde colère de l’industrie ferroviaire allemande
Les constructeurs allemands sont très remontés contre la DB qui ne veut plus participer au préfinancement des commandes de matériel roulant Une politique « contraire aux pratiques commerciales loyales ». Les constructeurs allemands de trains ne décolèrent pas. Depuis plusieurs mois, un conflit larvé les oppose à leur principal donneur d’ordre : la Deutsche Bahn. En ligne de mire : le nouveau mode de financement des contrats introduit par la compagnie lors de ses derniers appels d’offres.
Jusqu’à présent, le règlement des commandes s’effectuait en quatre étapes, selon le principe du “30-30-30-10” : dès la signature du marché, l’opérateur signait un chèque équivalent à 30 % du montant de la vente. Les 30 % suivants étaient versés au cours de la production. Un avant-dernier versement de 30 % intervenait lors de la livraison. Le constructeur recevait les 10 % restants, une fois la période de garantie achevée.
Mais la DB a décidé de changer les règles du jeu. De fait, la compagnie ne veut plus participer au préfinancement des contrats. Selon la nouvelle formule, la commande serait payée à 60 % lors de la remise du matériel roulant. Le reliquat, encore plus tard, une fois livré l’ensemble des trains (30 %), puis après la période de garantie (10 %).
La puissante fédération de l’industrie ferroviaire (VDB) est en émoi et accuse la compagnie publique de profiter de sa position dominante sur le marché allemand. « Dans un contexte de récession économique, la Bahn, détenue à 100 % par l’Etat, menace sans raison l’existence de l’industrie ferroviaire et sa force d’innovation », s’indigne Ronald Pörner, le directeur principal de la VDB, dans les colonnes du Leipziger Volkszeitung. « Nos marges ne nous permettent pas de financer seuls la mise en route du processus de fabrication », précise Sacha Nicolai, porte-parole de la fédération.
L’incompréhension est d’autant plus forte que la Bahn serait la seule compagnie en Europe à pratiquer cette politique, selon la VDB. Certains observateurs y voient une « manœuvre cosmétique » du patron des chemins de fer allemands, Hartmut Mehdorn, qui chercherait ainsi à embellir le bilan comptable de son groupe. Le nouveau système de paiement permet en effet de retarder l’inscription dans les comptes des dépenses de matériels roulants.
Un argument balayé par l’opérateur, qui s’étonne de la polémique créée par ces nouvelles règles, qu’elle juge « courantes » dans le secteur industriel.
Les deux parties ont néanmoins entamé des négociations pour tenter de trouver un compromis. Mais la transaction s’annonce très serrée pour les constructeurs, qui ne sont pas vraiment en position de force. D’ailleurs, les critiques ne se font entendre qu’à mi-voix. Et pour cause : la compagnie allemande s’apprête à renouveler une partie très importante de sa flotte. Entre 2015 et 2030, elle veut mettre en service 300 trains à grande vitesse, en remplacement de son parc vieillissant d’IC.
Estimé à plusieurs centaines de milliards d’euros, cet « appel d’offres du siècle » fait saliver les constructeurs, qui ne veulent pas prendre le risque de froisser la compagnie.
« Nous réalisons 26 % de notre chiffre d’affaires à l’export », explique Sacha Nicolai. « Mais la DB reste un poids lourd incontournable, et chacun espère décrocher des contrats auprès d’elle. »
Antoine HEULARD
L’Union européenne demande l’ouverture du marché ferroviaire japonais
Face à la présence des constructeurs japonais en Europe, l’Union européenne réclame au Japon l’ouverture de son marché ferroviaire La France et l’Union européenne réclament au Japon l’ouverture de son marché aux industries ferroviaires européennes, comme c’est déjà le cas pour les constructeurs japonais en Europe, a déclaré, le vendredi 17 janvier à Tokyo, le secrétaire d’Etat français aux Transports, Dominique Bussereau.
«Nous avons besoin d’une réciprocité dans le domaine ferroviaire », a-t-il souligné à l’issue de sa visite au Japon consacrée à une réunion sur les transports et le réchauffement climatique. Dominique Bussereau, selon l’AFP, a rappelé que les Japonais étaient déjà présents sur le marché européen de la grande vitesse, alors que les constructeurs allemand Siemens et français Alstom, ainsi que Bombardier étaient « quasiment absents du marché japonais pour des raisons de normes de sécurité ».
«Il y a déjà des trains à grande vitesse japonais qui circulent en Espagne, et récemment une compagnie britannique a acheté des automotrices japonaises qui circulent sur les lignes d’Eurostar pour desservir le sud de Londres, en particulier la future gare olympique », a relevé, toujours selon l’AFP, Dominique Bussereau. L’allusion du secrétaire d’Etat à l’Espagne reste obscure. En revanche, en ce qui concerne l’Angleterre, il s’agit évidemment des rames Hitachi commandées par Keolis pour la desserte du Kent.
«Le Japon vend des métros à la périphérie immédiate de l’Europe, et à partir du 1er janvier 2010, sur les liaisons ferroviaires internationales, on sera en libre concurrence dans l’UE », a-t-il dit.
Antonio Tajani, le commissaire européen aux Transports, qui assistait également à la réunion sur le climat, s’est joint au ministre pour demander aux Japonais que « le marché ferroviaire japonais ne soit pas fermé à l’industrie européenne à partir du moment où l’Europe s’ouvre au Japon ». Dominique Bussereau a de plus indiqué que le Japon pourrait être intéressé par le savoir-faire français dans le domaine du tramway.DB-SNCF : tous les fronts d’une bataille
Entre la DB et la SNCF, rien ne va plus. Les deux groupes géants du ferroviaire s’affrontent sur tous les marchés. Et tous les moyens sont bons Selon les Français, il leur a fallu l’achat d’EWS et de sa filiale Euro Cargo Rail en mai 2007 par la DB pour se réveiller. Ils se seraient alors rendu compte que la DB serait un adversaire résolu sur le marché français. Selon les Allemands, le marché français est, à l’exception du fret, aujourd’hui encore entièrement fermé. Alors que leur marché ferroviaire, fret, voyageurs régional, et interrégional, est ouvert depuis longtemps. Ils accusent les Français de profiter de ce déséquilibre, en étant des acteurs particulièrement agressifs sur les marchés externes : Veolia, EuRailCo (Transdev/RATP) et Keolis (SNCF) sont actifs en Allemagne dans le transport régional ou interrégional de voyageurs. Cette argumentation trouve depuis longtemps un écho en France et le député européen (PS) Gilles Savary, bon connaisseur du ferroviaire, a souvent alerté sur les dangers de cette absence de réciprocité. Quoi qu’il en soit, la rivalité franco-allemande a pris ces derniers temps un tour plus violent. Elle l’est d’autant plus qu’elle oppose – la DB n’étant pas toujours en Bourse – deux groupes 100 % publics, dépendant de deux Etats qui ne s’entendent plus comme aux premiers temps de la construction européenne, et qui ont pour alliés naturels deux des trois plus grands constructeurs mondiaux : d’un côté Alstom, de l’autre Siemens. Il semble loin le temps où Hartmut Mehdorn, déjà président de la DB, proposait un « Yalta ferroviaire » à Louis Gallois : à toi la grande vitesse européenne, à moi le fret. Déjà sur les marchés tiers, et depuis longtemps, tous les coups bas sont permis. En Chine, un observateur du dossier reconnaissait : « Officiellement, entre Européens, Français et Allemands, on s’embrasse sur la bouche. En réalité, c’est la guerre. » Et aujourd’hui, plus question de grand partage, de gentleman agreement, d’accords de façade. Partout (fret, trafic régional, grande vitesse), le conflit est ouvert.
Jeudi 9 octobre : NTV choisit la SNCF.
Le futur concurrent des FS pour la grande vitesse, Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV), qui a déjà fait le choix de l’AGV, fait entrer la SNCF dans son capital à hauteur de 20 %. La SNCF l’emporte contre la DB et sera le seul partenaire industriel de référence.Novembre : Mehdorn et Moretti se plaignent à la Commission européenne.
Les FS et la DB reprochent dans une lettre au commissaire européen aux Transports, Antonio Tajani, la « concurrence déloyale » de la SNCF en matière de transport de voyageurs sur leurs marchés respectifs. Les deux compagnies ferroviaires font valoir que leurs deux pays ont ouvert leur marché à la concurrence, ce qui profite à la SNCF alors que le marché français est fermé. Qui plus est, la SNCF participera à partir de 2011 à la libéralisation du rail en Italie. « C’est notre première action (contre la SNCF), mais faute de réponse nous pourrions en envisager d’autres », menacent les présidents Mehdorn et Moretti. De réponse, il n’y aura pas. « Nous avons bien reçu cette lettre », indique-t-on à la DG Tren, « mais le marché européen du transport de passagers n’est pas encore libéralisé. Nous ne pouvons que constater cette manifestation de mauvaise humeur des Italiens et des Allemands, mais avant 2010 nous ne pouvons pas lancer de procédure d’infraction sur ce sujet. » Pour Guillaume Pepy il s’agit d’une « réaction de mauvais perdants » : les FS voient venir en NTV un concurrent. La DB, elle, espérait devenir partenaire du nouvel opérateur.Jeudi 20 novembre : perquisition à la SNCF.
Bienvenue dans un monde de concurrence… En un premier temps, la SNCF, face à la perquisition de son siège, comme de la direction du fret et d’autres sites, à la demande de la Direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes (DGCCRF), fait passer un message apaisant : une telle enquête, c’est normal, tous les grands groupes doivent s’y préparer. On dit alors officieusement qu’on a « toutes les raisons de penser » qu’il s’agit d’une autosaisine. Une façon de ne pas jeter de l’huile sur le feu en pointant les concurrents. Changement d’attitude : le 12 décembre, Guillaume Pepy, devant la presse, avance une autre hypothèse. Cela pourrait venir « peut-être de la DB, peut-être de Veolia ».Mardi 2 décembre : la SNCF remporte IBM Logistics.
Le contrat représente un milliard d’euros de chiffre d’affaires annuel. Soit une augmentation d’environ 15 % du chiffre d’affaires de la branche Transport et Logistique de la SNCF. Ce contrat américain, qui n’a rien de ferroviaire, est essentiel pour un groupe qui entend devenir un acteur mondial de l’ensemble de la chaîne du transport de marchandises… comme la DB a su le devenir. Un contrat remporté contre les plus grands groupes mondiaux du secteur. Notamment contre la DB.Jeudi 11 décembre : le tribunal de Bordeaux donne raison à la DB.
Une plainte de Veolia, une autre du groupe DB ? A Bordeaux, c’est ainsi que les choses se sont passées. La plainte en référé de Deutsche Bahn Mobility Logistiks est jugée la première. Le tribunal administratif de Bordeaux donne raison au groupe allemand. L’attribution des transports publics à Keolis (SNCF) pour 2009-2013 au détriment de Veolia est annulée. Veolia retire sa plainte, devenue sans objet. Motif de la décision de justice : la Communauté urbaine de Bordeaux (CUB) n’a pas donné à l’appel à candidatures la publicité voulue, en ne le publiant pas au Journal officiel de l’Union européenne. La CUB s’est pourvue en cassation. En attendant, Veolia garde le contrat détenu depuis 2001.Vendredi 12 décembre : selon le Times, Mehdorn veut prendre une part d’Eurostar UK.
Selon le Times, la DB pourrait bien s’intéresser au capital d’Eurostar UK et compte ainsi « mieux l’exploiter ». Position « prématurée et prétentieuse », pour Guillaume Pepy. Selon lui, le gouvernement britannique prépare la mise en place d’Eurostar en tant que compagnie ferroviaire, sans poser (pour l’instant du moins) la question de la cession d’Eurostar UK. De plus, Eurostar tel qu’il fonctionne est légitime avec quatorze ans d’expérience, un taux de régularité de 92 %, et le statut de marque ferroviaire préférée des Européens. De quoi demander à la DB ce qu’elle pourrait apporter à la desserte de Londres. Mais, pour le président de la SNCF, il n’y a pas de doute : « Tout le monde sait que la DB veut faire du Cologne – Bruxelles – Londres. »Prochain rendez-vous : qui sera le partenaire de CFF Cargo ?
La division Fret des chemins de fer suisses est à la recherche d’un partenaire stratégique. Une fois de plus, la DB et la SNCF s’affrontent. Et cette fois, Guillaume Pepy avertit : la DB ayant aujourd’hui une position dominante dans le fret, une alliance avec les CFF poserait un problème. Il y aurait alors un abus de position dominante. Et sans doute une lettre du président Pepy au commissaire Tajani.
François DUMONT avec Guillaume LEBORGNE
Montzen – Aix-la-Chapelle électrifié
L’électrification d’un maillon de 8,7 km va permettre un doublement, au moins, du trafic passant par cet axe germano-belge d’ici 2030 Le vendredi 12 décembre, était inaugurée l’électrification de Montzen – Aix-la-Chapelle (3 kV continus jusqu’au viaduc de Moresnet, puis 15 kV 16,7 Hz vers l’Allemagne), section transfrontalière située sur l’axe principal reliant les ports belges à l’Allemagne. Certes, les travaux d’infrastructure sont modestes – 8,7 kilomètres à équiper de caténaires pour environ 7,5 millions d’euros –, mais le saut induit de performances est important. Cinq opérateurs ferroviaires étaient présents aux côtés de Luc Lallemand, administrateur-délégué d’Infrabel, et d’Albrecht Hinzen, de DB Netz, pour officiellement lancer la mise en service des nouvelles installations. Chaque année, ce point frontière voit passer 12 millions de tonnes de marchandises, dont 40 % ont leur origine ou leur destination dans les ports de Zeebruges et d’Anvers. En 2007, Montzen – Aix-la-Chapelle a vu passer 34 700 trains de et vers l’Allemagne. Ce chiffre est appelé à augmenter, notamment grâce à la forte croissance attendue des échanges maritimes. Infrabel estime que, pour quatre trains circulant aujourd’hui, cinq de plus franchiront cette frontière à l’horizon 2030. La suppression de l’hiatus offre aux opérateurs de meilleures performances tant en vitesse (modernisation des voies de Montzen financée par Infrabel à hauteur de 3 millions d’euros) qu’en charge maximale (jusqu’à 1 800 tonnes vers l’Allemagne, au moyen d’une Traxx MS de Bombardier) et la possibilité, pour ceux qui recouraient déjà à la traction électrique en amont et/ou en aval, de supprimer tout relais traction en recourant à des locomotives interopérables. Au changement de service du 14 décembre, B-Cargo est le seul à commencer un basculement du diesel vers l’électrique. Crossrail (ex-DLC), second opérateur par ses volumes transportés, est très présent sur la relation depuis sa création, en 2002. Utilisant la Class 66, il envisagerait, dans les prochains mois, de passer à l’électrique. Beaucoup de ses trains sont à ce jour repris, à Aix-la-Chapelle Ouest, par des Traxx non aptes à rouler en Belgique. Il n’y aura pas d’incitation particulière pour pousser à utiliser des engins électriques. Alors qu’en France on envisage une modulation des péages, notamment sur le critère du type de traction (diesel/électrique), en Belgique, après réflexions au sein du gestionnaire de l’infrastructure, « faire une différenciation de tarification en fonction du mode de traction n’est pas aujourd’hui une bonne idée », affirme Luc Lallemand.
Réseau belgo-allemand : plus de capacité et de flexibilité.
La ligne via Montzen et Aix-la-Chapelle est un maillon du réseau d’échange entre la Belgique et l’Allemagne. L’axe sud reliant Liège à la gare principale d’Aix-la-Chapelle (ligne 37) est en grande partie dévolu au trafic de passagers, mais « peut être utilisé par les clients fret s’ils le souhaitent », précise Luc Lallemand. Cette alternative est d’autant plus intéressante qu’une voie unique (n° 39) Montzen – Welkenraedt relie les deux axes et est électrifiée depuis janvier 2006. Autre intérêt : ne pas avoir de tête-à-queue à effectuer à Aix-la-Chapelle Ouest. En effet, pour la SNCB, 80 à 85 % des trains proviennent ou se dirigent vers Cologne et le sud de l’Allemagne. Or, sans raccordement direct vers le Sud, le tête-à-queue est incontournable. Le tissu urbain est de toute manière trop dense pour envisager facilement la construction d’un ouvrage. Les convois arrivant par la ligne 37 peuvent, au contraire, continuer directement leur route vers Cologne. Notons qu’Infrabel et DB Netz discutent de l’amélioration des flux autour de ce nœud. Les Belges proposent aux Allemands d’utiliser Montzen, libéré des opérations de relais traction, pour désengorger le faisceau d’Aix-la-Chapelle Ouest. Enfin, citons le serpent de mer que représente le Rhin d’acier. Cet itinéraire est complémentaire et permettra d’accueillir des convois au tonnage et au gabarit plus généreux compte tenu d’un relief plus favorable. Fin novembre, a été retenue la rénovation partielle de l’itinéraire historique (à voie unique avec des sections thermiques et d’autres électrifiées). Le 16 décembre, le journal Le Lloyd précisait que « les derniers chiffres faisaient état de près de 600 millions d’euros, mais [qu’]il en faudra au moins 700, selon des estimations encore vagues ».Cobra repoussé au printemps.
Initialement, le démarrage de la société de production commune SNCB-DB, Cobra, devait coïncider avec la mise sous tension de la ligne Montzen – Aix-la-Chapelle Ouest, le 14 décembre 2008. Sa création interviendra plus tard, probablement au cours du printemps 2009, des aspects juridiques, notamment, devant encore être réglés. Notons que l’abréviation Cobra (Corridor Operations B-Cargo Railion) sera peut-être revue, la DB ayant renommé sa filiale ferroviaire DB Schenker Rail. Cobra ou pas, cette entité aura pour rôle l’optimisation des échanges fret sur l’axe belgo-allemand reliant principalement le complexe portuaire anversois et la Ruhr. Le recours à une exploitation complémentaire, en open access, n’est pas exclu. Le périmètre d’intervention de l’alliance comprend aujourd’hui trois itinéraires : Montzen – Aix-la-Chapelle – Cologne, Essen – Roosendaal – Venlo et Essen – Roosendaal – Bad Bentheim. Le Rhin d’acier fera peut-être un jour partie des axes concernés… La SNCB n’attend pas l’établissement de la société commune pour modifier l’organisation de la production sur ce corridor. « Il est nécessaire d’améliorer rapidement la qualité du service », explique Johan de Groot, responsable SNCB Fret axe Est. L’ambition est d’accroître la productivité d’environ 15 %, en un an. C’est ainsi que les premières Traxx MS, sur les 40 unités louées chez Angel Trains Cargo, entrent en service et vont permettre de rationaliser la traction. Elles assurent en effet des parcours plus longs en reliant, par exemple, Anvers et Gremberg d’une seule traite. Les conducteurs allemands et belges autorisés sur ces machines assurent également des interpénétrations plus longues. Auparavant, le même parcours était assuré au moyen d’une première locomotive électrique pour la partie belge jusqu’à Montzen, puis d’un engin diesel pour passer la frontière, et d’une seconde machine électrique en Allemagne au départ d’Aix-la-Chapelle Ouest. 22 unités de la nouvelle série 28 sont livrées sur les 32 attendues sur ces relations. Elles seront toutes disponibles d’ici à juin 2009. 8 autres seront affectées aux liaisons de et vers les Pays-Bas, par Essen. Les fluctuations de trafic liées à la crise économique pourront évidemment impliquer une révision de cette répartition. La création de Cobra prévoyait initialement la mise en place d’un pool comprenant, outre les 32 Traxx citées, des diesels de type 77 aptes Allemagne et Pays-Bas. La DB devait également « mettre au pot » un lot de locomotives.
Laurent CHARLIER
Le métro de Mumbai signe avec Veolia
Veolia Transport India exploitera pendant cinq ans de la future ligne 1 du métro de Mumbai. La mise en service est prévue en 2010 Veolia Transport India vient de signer le contrat pour la préparation de la mise en service et l’exploitation pendant cinq ans de la future ligne 1 du métro de Mumbai avec la société concessionnaire du projet. La mise en service est prévue en 2010. Elle nécessite le recrutement et la formation de quelque 550 salariés. Veolia Transport India sera en charge de toutes les activités d’exploitation et de maintenance du système par le biais d’une joint-venture avec la société indienne Reliance Infrastructure (70 %/ 30 % respectivement). La signature de ce contrat d’exploitation fait suite à la signature du contrat de concession du projet en mars 2007. La société concessionnaire Mumbai Metro One est constituée de Reliance Energy (69 %), Veolia Transport (5 %) et de Mumbai Metropolitan Region Development Authority (26 %). Selon les termes du contrat de concession de type BOT, le consortium est en charge du financement, de la construction et de l’exploitation de la ligne 1 pour une durée de 35 ans.
Cette première ligne de métro, intégralement construite en viaduc, sera longue de 11,4 km et orientée est-ouest, entre Versova et Ghatkopar. Elle desservira 12 stations de trois niveaux chacune dans la zone urbaine nord de Mumbai. Elle sera également interconnectée avec les deux lignes ferroviaires de banlieue nord-sud qui pénètrent le centre-ville au sud de la péninsule. Sa vitesse commerciale sera de 33 km/h et la fréquence de passage de ses rames en heure de pointe de 4 minutes. Elle transportera 20 000 voyageurs par heure et par sens en début de concession (soit 600 000 voyageurs par jour). La ligne permettra en outre de réduire le temps de trajet moyen des voyageurs de 90 à 21 minutes. Le réseau de métro complet comptera, d’ici 2021, 9 lignes et couvrira 146,5 km, dont 114 en aérien et 32,5 km en sous-terrain.La DB commande 15 Velaro pour maintenir 2 000 emplois
Le 17 décembre, Hartmut Mehdorn et Peter Löscher, présidents de la DB et de Siemens AG, ont signé un contrat d’un demi-milliard d’euros portant sur 15 rames Velaro destinées à assurer des relations internationales dans le cadre de l’ouverture du marché (et précisément sur la LGV Rhin – Rhône, selon la SNCF). Construites à l’usine Siemens de Krefeld-Uerdingen et attendues entre fin 2011 et 2012, ces rames ICE de 8 voitures devraient « maintenir environ 2 000 emplois en Allemagne ».
L’Italie passe à la velocita supérieure
Après?huit ans de travaux, le tronçon Milan – Bologne qui vient d’être inauguré le 13 décembre met Rome à 3 heures et demie de la capitale lombarde « Pour aller vite, rien ne sert de voler. » C’est avec ce slogan très éloquent que les FS (Ferrovie dello Stato) promeuvent la grande vitesse en Italie, dont un nouveau maillon, la ligne Milan – Bologne, a été inauguré le 13 décembre et ouvert au service commercial le lendemain. Les chemins de fer italiens ne manquent pas d’air. En offrant désormais un trajet Milan – Rome en trois heures et demie, Trenitalia, la filiale 100 % FS dédiée au transport, entend en effet tailler des croupières non seulement à l’automobile, mais aussi à l’avion. « Nous visons une part de marché de 60 % en deux ans », a assuré à plusieurs reprises leur directeur général, Mauro Moretti. Il envisage en effet de soustraire au moins cinq millions de passagers à l’aérien. Un patron qui ne manque pas d’aplomb, puisque, dans le même temps, il souhaitait la bienvenue à la nouvelle Alitalia pour son « nouveau départ », avec la reprise de ses actifs par le consortium d’investisseurs italiens CAI…
Ces nouvelles ambitions des FS reposent sur le tronçon de LGV ouvert après huit années de travaux. 182 km traversant 7 provinces et 42 communes entre la capitale économique lombarde et Bologne, en Emilie-Romagne. 28 km de raccordement au réseau classique offrent en outre huit interconnexions pour rejoindre les villes de Melegnano, Piacenza (est et ouest), Fidenza, Parme, Modène (est et ouest) et Lavino. Les ETR 500, rebaptisés Frecciarossa (flèche rouge), filent désormais à 300 km/h sur 830 km de LGV. Et entre Milan et Bologne, le trajet ne prend plus que 65 minutes, soit 37 de moins qu’avant (1 heure 42). L’infrastructure, qui, pour minimiser l’impact environnemental et sur les terres agricoles, est parallèle à l’autoroute sur 130 km et longe la ligne de chemin de fer traditionnelle sur 10 km, a tout de même coûté la bagatelle de 6,9 milliards d’euros. Soit environ 38 millions d’euros du km pour ce maillon essentiel de l’axe Turin – Naples à grande vitesse lancé en 1986. « En Italie, l’évolution a été plus constante qu’en France, il n’y a pas eu de rupture, de saut comme en France avec la naissance du TGV », rappelle Iñaki Barrón de Angoiti, chargé de mission “grande vitesse” à l’Union internationale des chemins de fer (UIC). D’ailleurs, depuis les années 80, la Diretissima entre Florence et Rome permet aux trains de circuler à plus de 200 km/h. Aujourd’hui, le Frecciarossa y roule à 250 km/h. Bien qu’elle fasse l’objet de travaux de modernisation (ouvrages d’art, installations de traction, signalisation et télécommunications), la réélectrification de la Diretissima de 3 kV en 25 kV est nécessaire pour passer à la très grande vitesse. Ce qui est prévu pour 2011.
En attendant, la compagnie ferroviaire lorgne vers décembre 2009. Le compte à rebours est déjà reparti car, le 14 décembre 2009, c’est l’axe complet Turin – Salerne que l’Italie inaugurera. Il y aura eu l’ouverture des deux tronçons manquants : Novare – Milan et surtout Bologne – Florence. Pour ce dernier, ce sont seulement 80 km de ligne, mais 72 sont en tunnel, le reste en viaduc. Un chantier pharaonique.
Cécile NANGERONI