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Catégorie : Politique des transports
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Rencontre avec Patrice Schmitt. « CDG Express entrera en service en mars 2027 »
Les travaux du Charles-de-Gaulle Express avancent. La navette entre Paris et l’aéroport de Roissy devrait être mise en service en mars 2027. Patrice Schmitt, directeur du projet pour SNCF Réseau, a dévoilé les détails de cet ambitieux chantier lors d’un Club VRT organisé le 14 novembre.Les centres-villes de Londres, Stockholm, Hong-Kong, Tokyo ou Moscou bénéficient d’une liaison directe avec leur aéroport. Au premier trimestre 2027, Paris disposera également de la sienne. Lors de la mise en service du Charles-de-Gaulle Express, il sera alors possible de voyager entre l’aéroport de Roissy-Charles de Gaulle et la gare de l’Est, sept jours sur sept, de cinq heures à minuit, avec un train toutes les 15 minutes.
Invité du Club VRT le 14 novembre, Patrice Schmitt, directeur du projet CDG Express pour SNCF Réseau, a présenté l’état d’avancement du chantier, dont 75 % a déjà été réalisé.
« Ce projet était un pari difficile à relever », rappelle-t-il. Les détracteurs, nombreux, dénonçaient une liaison « pour les riches » prenant l’avion, alors que sur les mêmes voies s’entasseraient les banlieusards du RER B soumis à de fréquents dysfonctionnements. Il a donc fallu démontrer que les améliorations apportées par le CDG Express bénéficieraient à l’ensemble des usagers du réseau nord francilien, raconte Patrice Schmitt. Près de 30 % des investissements réalisés profiteront aux transports du quotidien, indique-t-il.
CDG Express ne sera pas une liaison entièrement nouvelle : sur les 32 km, seuls 8 km doivent être construits. Mais pour faire circuler les futures navettes avec le niveau d’exigence requis en termes de performance et de robustesse, l’intégralité du tronçon doit être modernisé « Le projet a été conçu pour ne pas être simplement une construction des morceaux manquants, mais pour moderniser les lignes existantes, afin de bénéficier à l’ensemble des voyageurs franciliens. C’était une condition sine qua non d’acceptabilité », rappelle celui qui considère le Charles-de-Gaulle Express comme une des briques qui manquaientt pour améliorer les circulations ferroviaires sur l’axe nord.Huit phases de travaux
« Le tracé de la ligne du CDG Express utilise une partie du réseau existant, qui était parfois à bout de souffle. C’est pourquoi nous le modernisons en procédant au renouvellement des composants ferroviaires à l’identique et en ajoutant de nouvelles fonctionnalités », détaille le directeur du projet côté SNCF Réseau.
Sur les huit phases de travaux prévus, deux restent encore à réaliser. Elles devraient être achevées en juin 2026. À partir de cette date, les phases d’essais, de démonstration de sécurité, d’élaboration des procédures et de formation des conducteurs, pourront débuter. Suivront les marches à blanc. Si tout se déroule comme prévu, « la mise en service de la ligne se fera en mars 2027 », précise Patrice Schmitt.
Dès lors, les navettes du Charles-de-Gaulle Express partiront de la gare de l’Est, depuis les trois voies à quai rénovées qui lui seront réservées, pour un voyage le menant à l’aéroport en 20 minutes. Sous ces quais, les voyageurs disposeront d’une salle d’embarquement, où il sera possible d’acheter des billets pour prendre le train.
Le trajet commencera le long de voies existantes qui ont été rénovées, puis se prolongera sur des voies nouvelles qui bifurqueront pour passer sous le tissu urbain de la zone industrielle CAP 18 dans le 18eme arrondissement de Paris, grâce au percement d’une tranchée ouverte-couverte de près de un km. Les navettes rejoindront ensuite le réseau de Paris Nord, au niveau du pont de la Chapelle. A ce moment-là, la ligne s’insérera aux voies existantes rénovées du réseau de Paris-Nord.
Patrice Schmitt précise que cette zone concentre un quart des travaux du projet. Entre les gares de La Plaine-Stade de France et Aulnay-sous-Bois, les travaux ont porté sur les caténaires, la signalisation, la rectification du tracé, le renouvellement du ballast et la rénovation des traverses et des rails. Ces travaux de rénovation permettront de relever la vitesse de circulation des trains des lignes K et du TER Paris-Laon, de 120 à 140 km/h. La construction du pont des cathédrales à Saint Denis, qui remplacera un ouvrage centenaire en fin de vie, est en cours. Ce chantier monumental impactera le trafic des RER et des Transilien, jusqu’en juillet 2025.140 km/h
A terme, entre la gare de La Plaine St-Denis et Mitry-Mory, les navettes poursuivront leur trajet, à 140 km/h sur 22 kilomètres, sur deux voies existantes, parallèles à celles du RER B, qui auront, elles aussi, bénéficié d’aménagements et de modernisations. Au niveau de Mitry Mory, le CDG Express se débranchera du réseau pour emprunter une ligne nouvelle de six km de long, parallèle aux voies existantes de la LGV et menant jusqu’à la commune de Tremblay-en-France. La navette traversera alors un tunnel construit par ADP, sous les pistes de l’aéroport, et parcourra un kilomètre en tunnel pour atteindre la gare CDG2. Le terminus de CDG Express sera à proximité du quai du RER B, sur un quai dédié, avec quatre ascenseurs et cinq escalators faisant le lien avec le hall de l’aéroport.
Des bénéfices pour le transport du quotidien
Un tel chantier ne pouvait pas être réalisé sans gêner l’exploitation. « Il y a eu des contraintes sur les RER et les TER afin de dégager des périodes pour le chantier», rappelle Pierre Schmitt. Pour dégager des plages horaires suffisamment importantes et mener à bien les travaux, il a été décidé de mettre en place des Interruptions Temporaires de Circulation Industrielle. Ces périodes réservées au chantier nécessitaient d’arrêter le trafic plus tôt le soir, en mettant en place des transports de substitution par bus. « Ce dispositif a permis de respecter le calendrier établi », affirme Patrice Schmitt.
En cas de problème sur l’axe nord, il devrait être possible de réorganiser l’exploitation plus rapidement à l’avenir grâce à la création de voies de retournement pour le le RER B, qui permettront d’améliorer la gestion des situations perturbées et de faciliter le retour à un trafic normal en cas d’incident. « Nous avons envisagé 13 grands types d’incidents susceptibles de se produire et nous avons conçu les investissements qui permettent de les résoudre de la manière la moins douloureuse possible. Une part importante des investissements du projet a été consacrée à cet objectif », affirme le représentant de SNCF Réseau. La mise en service du CDG Express permettra également au RER B de redevenir un véritable transport régional, en réduisant le nombre de touristes, ajoute-t-il. Actuellement, la branche Nord du RER B est empruntée à 30 % par des voyageurs en provenance ou à destination de l’aéroport Paris-Charles de Gaulle.
« Le projet n’a pas suscité de grandes innovations techniques », reconnait Patrice Schmitt. Selon lui, la principale complexité réside dans la réalisation de travaux dans un environnement contraint. Le chantier a toutefois permis d’expérimenter des solutions, comme la voie sur dalle, privilégiée au ballast sur huit km du tracé. « Un choix technique qui a nécessité un investissement plus conséquent, mais qui permettra d’optimiser et de minimiser la maintenance future », assure Patrice Schmitt.
Report modal
À terme, les travaux menés pour le CDG Express auront permis de financer, entre autres, le remplacement de 40 km de voies et le renouvellement des ponts ferroviaires de la Porte de la Chapelle et du pont des cathédrales par des ouvrages en acier-béton, améliorant ainsi la performance du réseau et permettant l’accueil des RER B à deux étages. « À l’issue des travaux, l’âge moyen des rails sera passé de 32 ans à 8 ans, les ouvrages d’art, les caténaires, les systèmes d’alimentation et la signalisation de sécurité auront bénéficié d’une régénération. Les travaux auront également permis une simplification du réseau, en éliminant tout ce qui s’était accumulé au fil du temps et n’était plus adapté à l’exploitation du XXIe siècle », détaille Patrice Schmitt. CDG Express participera en outre au financement du projet de cheminement piéton entre la Gare du Nord et la Gare de l’Est, porté par Île-de-France Mobilités et qui doit être mis en service. Patrice Schmitt estime qu’avec le temps, on ne retiendra de ce projet qu’une belle aventure technique qui aura généré 2400 emplois durant la phase de construction et en créera d’autres durant celle de l’exploitation. « Cette liaison ferroviaire directe permettra le report modal de 15 % du trafic automobile et d’économiser ainsi 330 000 tonnes de CO2 sur 50 ans. Le CDG Express sera un vecteur d’attractivité pour l’Île-de-France, tout en offrant davantage de confort aux passagers aériens. Mais on retiendra aussi que la construction de cette nouvelle ligne aura contribué à la modernisation des transports du quotidien », conclut-il.
Faux départ, dérives financières et retards
Patrice Schmitt rend hommage à ses prédécesseurs qui sont parvenus à imposer ce projet contre vents et marées. L’histoire démontre que ce ne fut pas simple. Après une étude de faisabilité en 1998, il a fallu attendre 2008 pour que le projet CDG Express soit déclaré d’utilité publique. Vinci, qui avait été retenu pour devenir concessionnaire a finalement jeté l’éponge et il a fallu attendre fin 2010 pour que l’État relance le projet. Il a alors été décidé de créer un gestionnaire d’infrastructures détenu à parts égales par des entreprises publiques (le groupe ADP, SNCF Réseau et la Caisse des dépôts), qui s’est vu confier la concession pour une période de 50 ans à compter du démarrage de l’exploitation.
En 2017, le nouveau schéma de réalisation du projet CDG Express a fait l’objet d’une déclaration publique modificative. Et en 2019, l’Etat a signé le contrat de concession de l’exploitation avec le groupement Hello Paris, réunissant Keolis et RATP Dev. « C’est donc une très longue histoire dont on verra l’aboutissement en 2027 », résume le responsable. La date de lancement de la ligne était initialement prévue pour les jeux de Paris 2024. « Personne n’y a jamais cru », rappelle-t-il, de trop nombreux aléas externes au projet ayant décalé le calendrier. Démarrés en 2019, les travaux ont été stoppés par le Covid pour reprendre en 2020, avant d’être stoppés de nouveau pour des raisons environnementales. Le projet sera finalement validé en appel par la justice en 2022, permettant au chantier de reprendre. « Ces décisions ont eu de lourdes conséquences, en démobilisant les équipes et en nécessitant une reprogrammation d’un chantier qui se déroule sur un réseau exploité, et qui doit être négociée deux à trois ans à l’avance », souligne Patrice Schmitt.
Selon lui, le coût du projet a été estimé à 2,2 milliards d’euros, les trois actionnaires du groupement d’intérêt apportant 400 millions de fonds propres, complétés par un prêt de 1,8 milliard garanti par l’État. Les aléas rencontrés et l’inflation, ont conduit à sa réévaluation à 2,6 milliards. Mais ce coût ne pèsera pas sur les finances publiques, assure Patrice Schmitt. Les concessionnaires se rembourseront par les péages payés par Hello Paris. La tarification des billets n’est pas dévoilée mais on a souvent entendu dire que les tarifs pourraient tourner autour de 24 euros. « L’objectif n’est pas de générer des profits, mais d’atteindre l’équilibre des comptes dans le cadre de la concession », affirme encore Patrice Schmitt.
Le dispositif « Stop fraude » attendu le 8 janvier par le secteur du transport public
L’un des obstacles sur lequel butent les opérateurs de transport pour lutter contre la fraude devrait bientôt être levé : le dispositif « ‘Stop fraude » permettant de vérifier la fiabilité des adresses données par les contrevenants va être mis en place le 8 janvier, annonce l’UTPF (Union des transports publics et ferroviaires), qui travaille sur cette solution depuis des années.
Actuellement, les adresses fournies lors des opérations de contrôle sont fausses dans 50% des cas, indique l’organisme professionnel. « Ces fausses adresses empêchent le recouvrement des amendes« , souligne l’UTPF. Le futur dispositif « Stop fraude », qui a été validé par la Cnil et rendu possible par un décret du 3 décembre, permettra de vérifier l’adresse des contrevenants. C’est l’Imprimerie nationale qui hébergera et gérera la plateforme de renseignements des adresses. Jusqu’à un million d’interrogations seront possibles annuellement, précise encore l’UTPF qui en attend une augmentation « significative » du taux de recouvrement des amendes.
« Dans un premier temps, l’accès à la plateforme sera réservé aux six opérateurs fondateurs (Keolis, RATP, SNCF, Transdev, ainsi que la RTM et Tisséo, représentant les réseaux AGIR Transport) avant d’être ouvert à d’autres réseaux au terme d’une phase de vérification de trois mois« , précise l’organisme patronal.
La proposition de loi déposée par le sénateur Philippe Tabarot pourrait permettre aux contrôleurs, si elle finit pas être adoptée, de vérifier en direct les informations fournies par le contrevenant lors de leurs opérations de contrôle. Le manque à gagner dû à la fraude sur tout le territoire est estimé à 700 millions d’euros par an.
Le nouveau commissaire aux Transports veut un plan pour les « transports durables »
Le grec Apóstolos Tzitzikóstas, ancien gouverneur de la région de Macédoine-Centrale, a pris le 1er décembre ses fonctions de commissaire européen, en charge des Transports durables et du tourisme. Membre de Nouvelle Démocratie, le parti de centre-droit au pouvoir en Grèce et affilié au Parti populaire européen, Apóstolos Tzitzikóstas intègre la nouvelle équipe de la Commission von der Leyen.
Lors de son audition devant la commission des Transports et du Tourisme (TRAN) du Parlement européen, le 4 novembre à Bruxelles, Apóstolos Tzitzikóstas a défendu la poursuite du Pacte vert pour l’Europe (Green Deal), pilier de la politique de développement durable initiée lors du premier mandat d’Ursula von der Leyen.
« Pendant mon mandat de gouverneur de la région de Macédoine-Centrale, j’ai encouragé la transformation de la mobilité urbaine dans la ville de Thessalonique (capitale de la Macédoine-Centrale, NDLR) en rendant les transports plus écologiques, plus intelligents, plus durables et plus abordables. J’ai mis mis en œuvre des politiques spécifiques de réduction des émissions des véhicules dans ma région, en encourageant l’utilisation de véhicules électriques. J’ai soutenu la mobilité active, en installant notamment de nouvelles stations de recharge électrique et en étendant le réseau de pistes cyclables« , a rappelé Apóstolos Tzitzikóstas.
Le commissaire aux Transports s’est engagé à présenter dès 2025 un plan d’investissement dans les transports durables. Il promet de s’engager pour l’achèvement du réseau complet RTE-T d’ici à 2040. « Les fonds nécessaires à cette entreprise sont énormes : rien que pour le réseau central, nous avons besoin de 515 milliards d’euros. Il va donc de soi que nous nous battrons lors des négociations sur le prochain cadre financier pluriannuel de l’Union européenne« , a-t-il indiqué.
Teresa Ribera à la Concurrence
La socialiste espagnole Teresa Ribera, ancienne ancienne ministre de la Transition écologique du gouvernement de Pedro Sánchez, a été nommée vice-présidente exécutive de la Commission européenne pour une transition propre, juste et compétitive. Les dossiers de concurrence dont elle aura la charge pourraient s’avérer déterminants dans le secteur des transports. Dès le 3 décembre, deux jours après son entrée en fonction, la nouvelle commissaire a prévenu que l’interdiction de la vente de voitures à moteur à combustion prévue par l’UE en 2035 ne serait « pas retardée« .
La présidente de la Commission Ursula von der Leyen a déjà chargé le nouveau commissaire aux Transports d’élaborer une feuille de route industrielle ambitieuse pour l’industrie automobile européenne, face à la pression exercée par la Chine. » La compétitivité doit s’appuyer sur la durabilité« , a rappelé Apóstolos Tzitzikóstas lors de son audition par les députés européens. « Les transports sont le seul secteur dont les émissions continuent d’augmenter par rapport à 1990« , a-t-il encore rappelé.
Quatre mois après son introduction, Berlin annule son pass rail mensuel à 29 euros
Après avoir introduit en fanfare à Berlin le forfait mensuel à 29 euros (équivalent du pass Navigo en Ile-de-France), la ministre berlinoise des transports, la conservatrice Ute Bonde (CDU), a annoncé la fin prématurée de cette offre pourtant très populaire. A l’origine de cette décision, le programme d’économies de 3 milliards d’euros du Sénat de Berlin (gouvernement de la ville-région). 700 millions concerne le domaine « transports et environnement ».Le forfait à 29 euros (29-Euro-Ticket) a été lancé en juillet 2024 pour les zones A et B (la zone C n’étant pas inclue). Plus de 200.000 billets ont été vendus en trois mois. Mais le coût de cette opération, financé uniquement sur le budget de la ville, est de 300 millions d’euros par an. « Berlin a voulu faire cavalier seul pour faire concurrence au forfait national Deutschland-Ticket. Ce n’était pas une bonne idée », déplore Karl-Peter Naumann, le porte-parole de l’association des usagers du train « Pro Bahn ».
La régie des transports de la capitale (BVG) doit maintenant faire une proposition pour remplacer en 2025 cet abonnement par un autre. La solution la plus vraisemblable est (re)basculement vers le forfait national Deutschland-Ticket qui, entre-temps, passera à de 49 à 58 euros à partir de janvier. Son prix reste inférieur à l’abonnement classique en zone A et B qui devrait (re)passer à 71,40 euros par mois. « Avec tous ces va-et-vient, on a fait travailler les agents de la BVG pour rien », déplore Kristian Ronneburg, porte-parole transport au parti de la gauche radicale (Die Linke, opposition).
Pour l’association des usagers des transports en commun berlinois (IGEB), c’est un « projet mort-né » qui n’avait aucun avenir. « Les fonds ont été très mal investis », a déploré Jenz Wieseke, le président du IGEB. Karl-Peter Naumann regrette une « action politique précipitée ». « Les élus pensent faire des miracles en baissant le prix des billets. Mais le plus important pour convaincre de nouveaux voyageurs, c’est-à-dire l’amélioration de la qualité du réseau », conclut-il.
Christophe Bourdoiseau
Les signalements de violences dans les transports à l’égard des femmes augmentent
Il y a encore du travail à mener pour lutter contre les violences à l’égard des femmes dans les transports publics. L’année dernière, le nombre de faits recensés et relevant de violences sexistes ou sexuelles a augmenté de 15 % par rapport à 2022. 4091 faits ont ainsi été enregistrés sur les réseaux de transport en France selon le rapport annuel sur les violences sexistes et sexuelles publié par le ministère des Transports le 25 novembre, à l’occasion de la journée internationale pour l’élimination de la violence à l’égard des femmes. Une très large part de ces atteintes concerne en effet les femmes et sont commises en majorité en soirée et l’après-midi.
Le rapport révèle également que ces violences sont surtout commises dans le train, le RER et le métro. « L’aire urbaine de Paris concentre 55% de ces atteintes« , précise le ministère des Transports. « Le bilan conforte le développement des actions de lutte contre les atteintes sexuelles et sexistes menées par les opérateurs (+7%) qui se traduisent notamment par les actions de formation à destination des personnels des exploitants et des campagnes de communication à destination des voyageurs », ajoute-t-il.
François Durovray, le ministre, qui était en gare du Nord le 25 novembre, appelle les usagers qui peuvent être témoins à signaler les faits au 3117 pour permettre des interventions rapides. Et espère que la proposition de loi sur la sûreté du sénateur des Alpes-Maritimes (LR) Philippe Tabarot, devant être prochainement examinée par le Parlement, permettra de rétablir le port de caméras piétons pour les agents dans leurs missions auprès des voyageurs.
La concertation sur la réouverture de Pau – Canfranc prévue jusqu’au 20 décembre
Lancée le 23 septembre, la concertation préalable sur la réouverture de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc a réuni quelque 350 personnes lors de la première réunion à Oloron-Sainte-Marie dans les Pyrénées-Atlantiques. Le projet prévoit la remise en état d’un tronçon de près de 23 km entre Bedous – Forges d’Abel à l’entrée du tunnel ferroviaire international du Somport (le tunnel étant lui-même exclu de la concertation). Cette partie de la ligne est fermée depuis le déraillement d’un train en 1970.
Sont également discutés la mise au gabarit des tunnels, la réhabilitation d’ouvrages d’art (viaduc, tunnels) et la reconstruction du viaduc de l’Estanguet ainsi que divers aménagements (création d’une halte ferroviaire notamment). S’y ajoutent la modernisation ou la suppression de passages à niveau sur l’ensemble de la ligne Pau – Saragosse, la modernisation des gares, l’électrification de la ligne, la modernisation de la signalisation pour permettre l’interopérabilité entre la France et l’Espagne et la création d’embranchements pour le ferroutage.
Les objectifs du projet, selon les responsables de la concertation, Marion Thenet et Richard Pasquet, sont d’améliorer l’offre de service voyageurs régionale et internationale en proposant 16 à 28 trains de voyageurs par jour entre Pau et Oloron et jusqu’à 8 trains par jour sur la section transfrontalière Pau – Canfranc – Saragosse.Il s’agit aussi de favoriser le report modal des poids lourds circulant dans la vallée d’Aspe par la création d’un service de ferroutage. Enfin, les responsables de la concertation proposent de mettre en place une offre de train touristique.
Le projet est actuellement estimé à plus de 450 millions d’euros. Et sa mise en service estimée à l’horizon 2032. La concertation, elle, va se poursuivre jusqu’au 20 décembre.
Les syndicats de la SNCF s’expliquent sur les motifs d’une grève qui s’annonce peu suivie
Le mouvement de grève lancé le 21 novembre par les quatre organisations syndicales représentatives de la SNCF ne devrait pas être très suivi si l’on en croit les premières annonces de l’entreprise. Selon la SNCF, le trafic sera quasi-normal sur les TGV et quelques perturbations sont à prévoir sur certaines lignes régionales.
Il est vrai que les motifs de la grève sont larges (démantèlement du fret, concurrence dans les TER, plan de financement pluriannuel pour les infrastructures) et peuvent paraître hors d’atteinte : les mesures prises dans le cadre du plan de discontinuité de Fret SNCF sont déjà tellement avancées que l’on voit mal le gouvernement et la direction de la SNCF reculer. Et la défense du fret est rarement un motif de mobilisation. De même, les nouvelles filiales de la SNCF sont dans les starting-blocks pour exploiter, à partir du 15 décembre des TER suite à des appels d’offres lancés par des régions. Difficile là encore de tout détricoter.
Thierry Nier, secrétaire général de la CGT Cheminots, Fabrice Charrière, secrétaire général de l’Unsa-Ferroviaire, et Thomas Cavel, secrétaire général de la CFDT Cheminots, expliquent pourquoi ils se lancent tout de même dans la bataille*. Sur le mode unitaire. Avec en toile de fond, les nouvelles négociations sur les salaires qui s’ouvrent demain à la SNCF.
Ville, Rail & Transports. Les motifs de votre appel à la grève sont très larges, fret, TER… Vous demandez même une loi de programmation pluriannuelle des investissements pour les infrastructures, ce qui relève du gouvernement. Pensez-vous que les cheminots peuvent se mobiliser sur ces thèmes?
Thierry Nier. Nous sommes face à une situation où il y a une telle étanchéité entre les thèmes que cela peut permettre à tous les cheminots de se mobiliser. Nous pointons le processus large de privatisation en train de se mettre en place, en évoquant la situation du fret, de TER et même demain de SNCF Réseau avec l’arrivée de la Société des Grands Projets (qui pourrait se voir confier des projets de RER métropolitains, ndlr). L’ensemble des cheminots va être confronté à la privatisation et il y aura des évolutions en matière d’organisation du travail. C’est d’ailleurs ce qui va se passer dans le cadre des filiales mises en place par la SNCF pour exploiter des TER gagnés après appels d’offres.
Cela crée de la colère mais la colère ne se traduit pas forcément en mobilisation. Nous organisons des tournées avec des éléments d’explication et nous entendons beaucoup d’interrogations. Même l’encadrement au fret se dit en colère après tout ce qu’il a tenté pour sauver Fret SNCF et face à la brutalité de l’annonce sur son démantèlement. Il y a une volonté, qui date, de liquider Fret SNCF pour se débarrasser d’un poids financier.
L’idée derrière, c’est qu’une entreprise publique, ça coûte cher et qu’il faut se délester des coûts. Nous abordons ces sujets de façon unitaire avec un mouvement à double détente. Une grève le 21 novembre, puis un appel à une grève illimitée et reconductible à partir du 11 décembre.
Fabrice Charrière. La particularité de ce mouvement, c’est qu’il concerne presque plus des questions sociétales que la SNCF : il porte sur des choix politiques. S’il y a moins de trains de fret, il y aura plus de camions sur les routes aux dépens de l’environnement. L’ouverture à la concurrence dans les TER en France n’est pas une bonne décision. Regardez ce qu’il se passe en Angleterre où le système ferroviaire est en train d’être renationalisé 30 ans après. Nous, on fait l’inverse! Il faut se poser la question du coût de ces choix à l’avenir.
Les mobilisations pourraient être plus fortes dans les activités les plus concernées : au fret, dans les régions concernées par l’ouverture à la concurrence, dont l’Ile-de-France…Toute grève a aussi un impact financier important qu’il ne faut pas négliger.
Thomas Cavel.Les trois points de notre préavis traduisent notre volonté de mettre dans le débat public des questions d’intérêt général. Ce sont des questions fondatrices sur ce qu’est le service public.
VRT . Ce mouvement n’arrive-t-il pas trop tard : Fret SNCF a cédé 23 flux et va disparaître dans quelques semaines et les deux sociétés de remplacement sont lancées…
Thierry Nier. Nous cherchons à faire changer le cours des choses depuis des années. Quand Clément Beaune (ancien ministre des Transports, ndlr) a annoncé il y a un an et demi un plan de discontinuité pour Fret SNCF, nous avons immédiatement réagi avec des pétitions, des rassemblements… Nous n’avons pas ménagé nos efforts. Avec le nouveau gouvernement, nous ne nous attendions pas à des miracles. Mais un moratoire aurait laissé la possibilité de rediscuter avec la Commission européenne. J’y ai cru mais tout s’est effondré avec la décision de François Durovray (le ministre actuel des Transports, ndlr). Ce qui explique la grève aujourd’hui.
Par ailleurs, la plateforme des trois demandes portées par les syndicats est un travail unitaire de long terme. Nous sommes tous d’accord sur le fond et sur la temporalité.
Fabrice Charrière. On reproche parfois aux cheminots de faire grève en prévention! Nous espérions ne pas en avoir à passer par ce rapport de force. Nous nous sommes rassemblés devant le ministère des Transports le 26 septembre à propos du fret. La réponse du ministre est arrivée le 28 octobre. C’est ce refus qui a déclenché le préavis de grève. Nous espérions passer par la voie diplomatique d’autant qu’une enquête parlementaire sur l’ouverture à la concurrence dans le fret préconisait un moratoire pour Fret SNCF. Le choix du nouveau gouvernement a été de s’entêter. Les organisations syndicales s’étaient mis d’accord en amont sur la stratégie. D’où nos décisions rapides.
Thomas Cavel. Le calendrier a été posé par les pouvoirs publics. Côté CFDT Cheminots, cela fait longtemps que nous combattons ces sujets. Notre position c’est de ne pas s’assoir sur une chaise en attendant la fin du monde. C’est de notre responsabilité de remettre ces sujets sur la place publique. La question du fret semble aujourd’hui presque redécouverte. Pourtant cela fait des années qu’on en parle. Mais les pouvoirs publics ont fait le choix du pire. Il était impossible de rester sans répondre.
VRT. La concurrence dans les TER relève aussi des régions qui ont décidé de lancer des appels d’offres…
Thierry Nier. La SNCF porte aussi une part de responsabilité car quand SNCF Voyageurs décide de candidater à un appel d’offres, elle crée une filiale, ce qui conduira à des changements pour les droits des cheminots. SNCF Voyageurs pourrait répondre aux appels d’offres et exploiter directement les TER.
Fabrice Charrière et Thomas Cavel. La filialisation des sociétés dédiées à l’exploitation des TER est un choix de la SNCF, il n’y avait pas d’obligation de le faire dans tous les cas.
VRT. Les menaces de grève ne représentent-elles pas aussi une volonté de peser sur les négociations salariales (NAO) prévues demain à la SNCF?
Thierry Nier. La question salariale n’est pas présente dans le préavis. Les trois points identifiés sur l’avenir du système ferroviaire, sur le fret et la concurrence font consensus. Ce n’est pas tous les jours que les organisations syndicales se mettent d’accord sur des points aussi cruciaux.
Nous sommes à quelques jours de la liquidation d’un bel outil, Fret SNCF. Hexafret, qu’on pourrait rebaptiser Mortifret, ne pourra pas candidater pendant dix ans aux flux cédés par Fret SNCF. C’est une façon d’entraver son développement à l’avenir.
On nous explique aujourd’hui que le wagon isolé va beaucoup se développer et qu’il pourra bénéficier d’une aide publique. Ce qui n’était pas le cas jusqu’à présent : depuis l’ouverture de la concurrence dans le fret ferroviaire en 2006, aucun opérateur n’est venu sur ce créneau du wagon isolé car il était jugé non rentable. La seule entreprise qui faisait du wagon isolé, c’était Fret SNCF. La quasi-totalité de l’aide de l’Etat à Fret SNCF allait au wagon isolé car cette activité nécessite des moyens. Désormais, l’aide publique est considérée comme étant normale. Ne doit-on pas voir dans ce retournement de discours les velléités de quelques-uns qui veulent la liquidation de Fret SNCF?
Thomas Cavel. Si les NAO faisaient partie de la stratégie, on ne lancerait pas une grève le lendemain, mais le jour même pour éprouver le rapport de force. Nous ne voulions pas d’un mélange des genres. Mais pour nous, le jeu des salaires n’est pas une option. Nous y allons avec la ferme intention de négocier pour les salariés, même si on entend que l’austérité doit s’appliquer à tous les étages.
VRT. Comment jugez-vous le climat social global à la SNCF ?
Fabrice Charrière. Le climat social s’est apaisé à l’occasion des JO. Mais désormais on nous annonce des NAO réduites à peau de chagrin. Nous avons encore le temps de trouver des solutions d’ici Noël. Sinon, le climat social peut devenir compliqué.
Thomas Cavel. Le climat social est marqué par beaucoup d’inquiétudes. Des questions sociales et économiques se posent, ainsi que sur le financement du réseau : c’est quoi le devenir de notre outil de travail?
VRT. Que va-t-il se passer après le 21 novembre?
Thierry Nier. Les portes restent ouvertes si le gouvernement ou la SNCF veulent revoir leurs positions. Dès le 21 novembre au soir, nous nous réunirons pour voir ensemble quelle sera la suite.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
* Seul Sud Rail ne nous avait pas répondu au moment de la publication de cet article.
Emmanuel Barbe nommé à la tête de la mission « Contre les violences, protéger tous les usagers de la route »
L’ancien délégué interministériel à la sécurité routière Emmanuel Barbe a été nommé le 15 novembre à la tête de la mission « contre les violences, protéger tous les usagers de la route ». Cet inspecteur général de l’administration est également l’ancien préfigurateur de l’Académie de police.
Rappelons que cette mission a été annoncée lors de la rencontre du 21 octobre dernier entre le ministre des Transports François Durovray, la déléguée interministérielle à la sécurité routière et les principales associations de cyclistes après le meurtre de Paul Varry par un automobiliste. Elle devra proposer au gouvernement des mesures pour réduire les conflits d’usage et les comportements agressifs liés au partage de la voie publique.
La crise politique en Allemagne remet en cause la modernisation du réseau et l’avenir du pass rail
La chute du gouvernement d’Olaf Scholz, le 6 novembre, avec des élections anticipées prévues le 23 février, devraient remettre en cause le calendrier et le financement du grand programme de rénovations du réseau ferroviaire. Sans le vote du budget 2025, qui devrait être repoussé au-delà du scrutin, la rénovation de la ligne Berlin-Hambourg, prévue pour janvier, risque déjà d’être repoussée sine die.
« Si le budget n’est pas voté à temps [ce qui risque bien d’arriver], il manquera les 17 à 20 milliards d’euros prévus en 2025 par l’Etat », déplore Martin Burkert, le président du grand syndicat des cheminots (EVG).
Pour son programme de remise à niveau des infrastructures, Berlin a planifié 53 milliards d’euros d’aides jusqu’en 2027. Avec ces fonds, la compagnie ferroviaire allemande, Deutsche Bahn (DB), doit moderniser en profondeur plus de 40 artères ferroviaires avec fermeture complète des lignes pendant au moins 6 mois. Le premier grand corridor est sur le point d’être achevé entre Mannheim et Francfort (le « Riedbahn »).Quant au pass ferroviaire (Deutschland-Ticket), son avenir reste incertain. Il a été sauvé en 2025 grâce à un accord in extremis entre les régions et l’Etat (qui injectent chacun 1,5 milliard d’euros par an) grâce à une augmentation de l’offre de 49 à 58 euros au 1er janvier prochain. Pour les années suivantes, le financement n’est pas bouclé. Les conservateurs ne sont pas disposés à injecter des fonds dans ce pass jugé trop cher pour les contribuables dans un contexte d’économies budgétaires.
Or, ils devraient prendre le pouvoir après les élections. La Bavière, dirigée à droite, a déjà annoncé qu’elle cessera de payer, sans réforme, sa quote-part annuelle (300 millions). « L’Etat doit payer seul sans quoi ce pass est mort », a prévenu le ministre-président Markus Söder qui estime que cet argent doit servir aux infrastructures.
Christophe Bourdoiseau
RATP : Jean Castex resserre son Comex
Reconduit début octobre pour un deuxième mandat à la tête du groupe RATP, Jean Castex redistribue et mutualise plusieurs directions (digital, innovation, stratégie, développement durable, immobilier) au sein de son comité exécutif (Comex) resserré à neuf membres, au lieu de onze. Cette nouvelle gouvernance intervient suite au départ à la retraite de Marie-Claude Dupuis, directrice Stratégie et Ville durable, et au rattachement de Frédéric Tran Kiem, l’ancien directeur du digital et de l’innovation, à Sylvie Buglioni.
La patronne du pôle technique et industriel de la RATP se voit en effet confier en plus le pôle digital. « Ce rattachement traduit la volonté de l’entreprise de positionner sous un pilotage unique l’ensemble des leviers de performance. C’est une opportunité d’intégrer le digital et l’innovation très en amont dans nos processus industriels« , insiste la RATP.
Le directeur financier du groupe, Jean-Yves Leclercq, homme-clé dans l’actuelle négociation du prochain contrat pluriannuel entre la RATP et Ile-de-France Mobilités (2025-2019), voit son périmètre s’élargir significativement puisqu’en plus des performances financières et extra-financières du groupe, il récupère la stratégie et la responsabilité sociétale et environnementale (RSE), désormais regroupées dans une direction Stratégie, finance et performance durable. Ce n’est pas tout, Jean-Yves Leclercq voit aussi lui revenir la filiale numérique RATP Smart Systems, qui a affiché de mauvais résultats en 2022 et 2023. « Une synergie nécessaire dans le cadre du nouveau plan d’entreprise », commente la RATP. Le plan doit être présenté à la fin de l’année.
Enfin, la direction de l’immobilier et de RATP Solutions Ville passe sous la responsabilité d’Emmanuelle Cortot-Boucher, secrétaire générale du groupe et directrice des services.
Hiba Fares reste aux commandes de RATP Dev. Par ailleurs, Lucas Goret est nommé directeur des relations média et influence, il succède à Alexandre Gallet qui rejoint l’unité d’affaire » du transport ferroviaire, RATP Services ferrés. Il est chargé de développer les relations des directeurs de métros avec les élus, les associations, les grands comptes.
N.A