Ville, Rail & Transports

Catégorie : Politique des transports

Retrouvez toute l’actualité de la politique des transports: réglementation, législation, rapports d’élus, d’institutions et d’associations des transports

  • Vienne : le Ring brisé

    La restructuration des lignes viennoises devrait apporter 700 000 voyageurs supplémentaires Révolution dans les tramways viennois. Depuis le 26 octobre, le Ring, le grand boulevard qui fait le tour du centre, n’est plus parcouru par une ligne circulaire. En fait, il y en avait deux, depuis 1986 : la ligne 1 dans le sens des aiguilles d’une montre, et la 2 dans l’autre sens. Ces deux lignes n’ont cependant pas disparu… Elles ont même grandi, absorbant les lignes J, N et 65. Elles sont tout simplement devenues transversales, continuant de couvrir tout le Ring à elles deux. Mais pour en faire le tour comme avant, il faudra désormais changer ! Ou attendre Pâques, quand ouvrira une ligne touristique qui reprendra l’ancien tracé de la 1 – mais ne sera pas accessible avec un ticket ordinaire. Le changement d’itinéraires a bénéficié d’une publicité inattendue dont la société municipale Wiener Linien se serait bien passée, le wattman du dernier parcours circulaire de la ligne 1 ayant, le 26 octobre au soir, pris congé de ses passagers par un tonitruant « Sieg Heil ! » au micro. Il a été licencié. La capitale autrichienne, qui avait déjà perdu sa ligne 21 lorsque le métro est arrivé au stade pour la coupe d’Europe de foot au printemps dernier, n’a donc plus que 28 lignes de tram, au lieu de 31.
    Ces modifications suggérées par des associations d’usagers peuvent paraître anecdotiques. Pourtant, elles viennent bouleverser la logique d’une numérotation plus que centenaire. Depuis 1907, on trouvait de 1 à 20 des lignes de rocade, et, à partir de 21, les lignes de tram radiales au départ du Ring s’ordonnent dans le sens contraire des aiguilles d’une montre. Quant aux lettres, elles désignaient les lignes de tram diamétralisées, cumulant radiales et tangentielles. Il n’en restait que quatre ; il n’y en a plus que deux, la D et la O. La première devrait devenir ligne 3 dans quelques mois (tandis que la 71, prolongée sur le Ring, deviendra 4…), et la seconde ne devrait pas survivre sous cette appellation beaucoup plus longtemps. Il est vrai que les touristes parlent déjà du « tram zéro » !
    Cela dit, cette restructuration ne bouleverse pas que la numérotation des trams viennois. Elle marque aussi une nette inflexion dans la politique de l’exploitant. Presque tous les services diamétralisés (désignés par des lettres, donc) qui traversaient la ville en passant par le Ring, avaient été supprimés pour ne pas gêner les voitures par trop de franchissements dudit Ring. Et récemment encore Wiener Linien expliquait doctement qu’elle préférait exploiter des lignes radiales plus courtes se terminant sur le Ring, pour des raisons de régularité, plutôt que les mettre bout à bout. Et tant pis si les usagers devaient souvent changer deux fois… Mine de rien, on attend grâce à ces mesures 700 000 voyageurs de plus par an. Ce qui est toujours bon à prendre.
     

    François ENVER

  • Toujours plus de voyageurs… mais comment accroître l’offre ?

    Les chiffres publiés par l’UTP ont parlé : c’était bien en 2007, c’est encore mieux en 2008 C’était bien en 2007 (malgré la grève de fin d’année), c’est encore mieux en 2008. Les chiffres publiés par l’UTP (Union des Transports publics) incitent à l’optimisme : plus les villes françaises investissent dans la mobilité, plus les Français utilisent les transports publics. Logiquement, les grandes agglomérations connaissent des taux de progression spectaculaires. Dans les 22 réseaux de plus de 250 000 habitants, le nombre de voyages par habitant desservi a atteint 129 en 2007, soit, sur dix ans, une progression de 29 %. La croissance de l’offre suit mais moins vite : +11,5 % en dix ans dans les grands réseaux.
    Pour le premier semestre 2008, les chiffres donnent même le tournis : +6,6 % de trafic dans les 101 réseaux de province, +6,3 % pour les TER. Les 3 % de la RATP (quand même !) paraissent timides en comparaison, et reflètent probablement la saturation des réseaux et un certaine ralentissement de l’activité économique en Ile-de-France.
    Ces statistiques font dire à Michel Cornil, président de l’UTP, que « la France a rattrapé son retard par rapport aux pays les mieux dotés en transports publics (Pays-Bas, Europe du Nord) ». La preuve, le taux de couverture s’améliore pour la première fois en dix ans, puisque les recettes ont augmenté (environ 7 % sur le premier semestre 2008) tandis que les dépenses stagnent. Le taux d’utilisation est en effet à son plus haut niveau.
    Deux ombres dans ce tableau quasi idyllique, tout de même. D’abord les résultats plus modestes des réseaux de villes moyennes ou petites. L’absence de TCSP y entrave le report modal, de même que le moindre développement des solutions tarifaires (abonnements, offres intégrées) et de billettique. Les BHNS suffiront-ils ? Faut-il encourager des tramways légers moins chers ? Ou même des solutions de financement plus accessibles ? Car on arrive vite à la deuxième ombre au tableau, la question du financement de l’accroissement de l’offre, non seulement en investissements, mais aussi, les gestionnaires des autorités organisatrices le savent bien, en exploitation. « Le Grenelle de l’Environnement a suscité beaucoup, rappelle Michel Cornil, mais il faut déboucher concrètement dans les projets de loi à un soutien fort de l’accroissement de la demande. »
    Devant cette transformation des modèles économiques (« Nous sommes clairement passés à une économie de la demande », constate Bruno Gazeau, délégué général de l’UTP), élus et opérateurs se montrent aussi enthousiastes qu’inquiets. Et se tournent vers l’Etat, qui promet avec parcimonie quelques bonnes nouvelles aux uns et aux autres. Mais pour l’instant, les comptes n’y sont pas pour les collectivités.
     

    Gilles DANSART

  • Concurrence en vue pour les ÖBB

    Pour la première fois depuis la libéralisation du trafic voyageurs, les ÖBB vont être confrontés à un challenger : Rail Holding AG Mars 2008 : Stefan Wehinger, alors directeur du trafic voyageurs des ÖBB, est poussé vers la sortie. Proche du parti conservateur, il est “victime” de la crise politique qui agite le gouvernement de coalition. Six mois plus tard, le cadre revient sur le devant de la scène. Et réveille le petit monde ferroviaire autrichien en annonçant… qu’il crée sa propre compagnie ferroviaire : la Rail Holding AG ambitionne de circuler dès 2011 entre Vienne et Salzbourg à raison d’un départ toutes les heures. Une première dans un pays où la concurrence existe en théorie depuis 1997. Mais où personne n’a jamais osé s’attaquer aux tout puissants ÖBB, l’opérateur historique.
    « L’expérience de NTV en Italie m’a inspiré, explique-t-il. Avec un solide appui financier, on peut faire quelque chose. » Stefan Wehinger s’est allié à l’un des plus riches entrepreneurs du pays : Hans Peter Haselsteiner, président du groupe de construction Strabag. « La situation de monopole des ÖBB est comme une épine dans un œil », affirme le magnat du BTP, tout en précisant qu’il n’entend pas « changer le monde. Si je n’avais pas la conviction que ce projet était rentable, je ne me serais pas lancé ». Au total, l’homme d’affaires prévoit d’injecter 120 millions d’euros dans la nouvelle compagnie, dont 100 seront consacrés à l’achat de matériel roulant. « Nous cherchons des trains comparables au TGV Duplex, mais plus confortables et moins rapides », détaille Stefan Wehinger. Le constructeur suisse Stadler a pour l’instant la « préférence » du duo, mais « rien n’est encore signé », temporise l’ancien des ÖBB.
    Suivant le modèle des compagnies aériennes low cost, Rail Holding fonctionnera avec un personnel limité : pas plus de 500 employés à terme. Et afin de restreindre les frais administratifs, les billets seront vendus par Internet ou directement à bord des trains. De même, elle promet ainsi des tarifs « inférieurs à ceux des ÖBB » et à un niveau de confort équivalent à la 1re classe.
    Si l’essai est transformé, Rail Holding étendra ses activités vers d’autres destinations, notamment Munich, au sud de l’Allemagne, ou encore Bratislava, la capitale slovaque.
     

    Antoine HEULARD

  • La Bahn doit jongler avec la disponibilité des ses ICE

    Des doutes sur la sécurité de ses trains à grande vitesse ont contraint la Bahn à contrôler plus fréquemment son parc Trains annulés, retards, rames bondées : fin octobre, des centaines de milliers de voyageurs allemands ont dû s’armer de patience. Pendant plusieurs semaines, le trafic à grande vitesse de la DB a connu des perturbations à répétition. Et pour cause : la compagnie a été contrainte de jongler avec un parc d’ICE réduit quasiment de moitié.
    Les mésaventures de la Bahn ont commencé le 9 juillet. Un ICE 3 sort des rails. Pour une raison encore inconnue, un essieu se brise alors que le train roule au pas en gare de Cologne. L’incident est sans gravité mais inquiète l’autorité fédérale ferroviaire (EBA). Si l’essieu avait lâché à 250 km/h, « cela aurait pu conduire à une catastrophe comme celle d’Eschede, en 1998, qui avait fait 101 morts », estime-t-elle. Résultat, l’EBA impose à la compagnie des contrôles plus fréquents de son matériel : les roues des ICE 3 devront être inspectées tous les 30 000 km, quand le constructeur conseille une vérification après 300 000 km.
    A l’époque, la Bahn parle d’« alarmisme » et dépose plusieurs recours pour tenter d’assouplir cette mesure. Sans succès. Début octobre, les 67 ICE 3 sont donc immobilisés pour une inspection minutieuse. L’opération dure 16 heures par train. Un coup dur pour la compagnie qui ne dispose pas d’une réserve suffisante et doit alors faire circuler des convois deux fois plus courts ou encore affréter des bus.
    La pagaille s’installe, mais ça n’est que le début : au cours d’une banale opération de maintenance, les techniciens de la DB découvrent une fissure de 2 mm sur l’essieu d’un ICE de type T, la version pendulaire du train rapide conçu par Siemens. Sans surprise, l’EBA exige immédiatement que ces derniers subissent à leur tour des inspections plus fréquentes. L’addition est lourde : sur les 250 ICE de la Bahn, 133 devront désormais être passés à la loupe toutes les trois semaines en moyenne.
    Mais cette fois, la compagnie ne cherche pas à contester le dispositif. Au contraire. Devançant les exigences de l’autorité ferroviaire, elle prend l’initiative de mettre à l’arrêt d’un coup la quasi-totalité de ses ICE T. Quitte à aggraver les perturbations du trafic. « La sécurité est notre priorité absolue », affirme Hartmut Mehdorn. Cette mesure radicale permet au patron de la DB de rejeter la faute sur les constructeurs : Siemens mais aussi Alstom et Bombardier, qui ont fourni des pièces, n’auraient pas été en mesure d’apporter des « garanties fiables » sur la sécurité des essieux. « Contraignant » ainsi la Deutsche Bahn à envoyer ses trains à l’atelier.
    « Nous envisageons de réclamer des dommages et intérêts », menace Hartmut Mehdorn dans le Bild am Sonntag. Les sommes en jeu sont importantes : la DB s’est engagée à rembourser l’ensemble des usagers dont le trajet a subi des perturbations. La compagnie va également devoir embaucher du personnel supplémentaire et investir dans de nouvelles machines afin d’effectuer les contrôles.
     

    Antoine HEULARD

  • Deuxième distinction pour le tram de Bruxelles

    Dans le cadre de la 21e Biennale du design international de Courtrai en Belgique, qui se tenait du 17 au 26 octobre, le tram Flexity Outlook livré par Bombardier à la Stib, l’exploitant bruxellois, a remporté le prix “Design at Work” remis par la fondation belge Interieur dans la catégorie “mobilité”.  Après le label Van de Velde remis en janvier 2008, ce prix est la seconde récompense en matière de design des Flexity Outlook bruxellois.

  • La DB devra payer en cas de retard répété des S-Bahn berlinois

    Le Sénat de la capitale allemande menace d’infliger des amendes à l’opérateur public si la ponctualité de ses trains urbains, voulue à au moins 96 %, ne s’améliore pas A première vue, la performance semble plutôt correcte. Au cours des six premiers mois de l’année, 93 % des S-Bahn berlinois (l’équivalent du RER) sont arrivés à l’heure, selon les estimations des responsables politiques de la ville-Etat. Seulement voilà, le contrat d’exploitation liant la capitale à la compagnie place la barre plus haut et exige une ponctualité d’au moins 96 %.
    « Les trains sont de plus en plus en retard, déplore la sénatrice social-démocrate en charge du développement de la ville, Ingeborg Junge-Reyer. « C’est devenu un gros problème. » D’après elle, la DB est responsable de cette dégradation car elle a rogné sur son matériel roulant afin de faire des économies. Ces dernières années, sa flotte aurait ainsi été réduite de 80 wagons.
    Aujourd’hui, la Bahn est donc mise en garde : si aucun effort n’est entrepris pour redresser la barre, elle devra payer une amende. L’opérateur serait alors contraint de reverser une partie des subventions qui lui sont allouées pour l’exploitation du réseau. Au moins 2,3 millions d’euros pourraient être retenus cette année. Du jamais vu à Berlin. « Notre but n’est pas d’économiser de l’argent, mais bien d’améliorer la qualité du service pour les habitants », précise le porte-parole de la sénatrice, laissant ainsi à la Bahn une chance de se rattraper.
    La compagnie a-t-elle bien reçu le message ? Pas sûr. « Une grande partie des retards ne sont pas de notre responsabilité », se défend-t-elle, invoquant la mauvaise météo ou la longue grève des transports publics (bus et métro) qui par ricochet a alourdi la charge de passagers sur le S-Bahn au printemps.
    Ce différend qui tourne au dialogue de sourds illustre les relations parfois tendues entre la DB et les Länder, chargés d’organiser le trafic régional. L’été dernier, l’autorité ferroviaire de Rhénanie et de la Ruhr a suspendu ses relations contractuelles avec l’opérateur public, au motif que ses prestations étaient jugées médiocres.
    Si à Berlin personne n’envisage de sanctions aussi radicales, le vent est néanmoins en train de tourner. Jusqu’à présent, le lucratif réseau de S-Bahn avait toujours été confié directement à la compagnie publique, sans passer par un appel d’offres. Mais aujourd’hui, une partie de la classe politique réclame davantage de concurrence et la fin du monopole.
     

    Antoine HEULARD

  • La ligne pour l’Iran en quête de financement

    La ligne serait longue d’environ 400 km, pour un coût de quelque 1 milliard de dollars La société des chemins de fer russes, les RZD, qui exploitent depuis cette année les chemins de fer arméniens, pourra se joindre à la construction d’une liaison Iran – Arménie mais ne la financera pas, a déclaré son président, Vladimir Yakounine. « L’Arménie indique qu’une nouvelle liaison la connectant avec l’Iran est essentielle. Cependant, les fonds de la RZD ne pourront pas financer la construction. Je ne pense pas que la partie arménienne sera le seul investisseur. En tout état de cause, ce sera un consortium financier. Nous sommes prêts à considérer la possibilité d’une participation mais d’autres sources financières devront être employées pour cela », a-t-il déclaré fin octobre à l’agence Ria Novosti.
    Le 31 octobre, la Banque asiatique de développement a alloué environ 1,5 million de dollars pour financer les études de faisabilité de la ligne Arménie – Iran, a déclaré le premier ministre arménien, Tigran Sarkissian.
    La ligne à construire serait longue d’environ 400 km et devrait traverser la région montagneuse de Syunik. La ligne coûterait environ 1 milliard de dollars, ce qui représente 40 % du budget annuel de l’Arménie. Selon le ministre des Transports arméniens, Gurgen Sargsian, un consortium pourrait être fondé avec l’Iran et la Russie. La Banque mondiale et la Banque européenne pour la reconstruction et le développement auraient manifesté, selon le ministre, de l’intérêt pour le chemin de fer Iran – Arménie.

  • Le Kenya et l’Ouganda accélèrent la mise en place d’un système ferroviaire

    La ligne pourrait relier Mombasa au Soudan, au Rwanda, au Burundi et à la RDC Le Kenya et l’Ouganda ont convenu, le 28 octobre, d’accélérer la mise en place d’un système ferroviaire efficace pour relier le port de Mombasa (Kenya) à Kampala (Ouganda), au Soudan, au Rwanda, au Burundi et à la République démocratique du Congo (RDC). Cette décision a été prise au cours d’un entretien à Nairobi entre le président kenyan, Mwai Kibaki, et son homologue ougandais, Yoweri Museveni. Insistant sur le fait qu’une ligne de chemin de fer efficace était le moyen le plus viable et le moins coûteux de transporter les marchandises et les personnes dans toute la région, les chefs d’Etat ont ordonné la mise sur pied d’une commission ministérielle mixte (ministères des Finances, Transports, Justice) pour travailler sur les moyens de construire cette nouvelle ligne.
    La veille, lors de l’ouverture de la 1re Conférence sur l’infrastructure organisée dans la capitale kenyane, le président avait appelé le secteur privé à jouer un rôle actif dans le développement des infrastructures routières, portuaires et ferroviaires, citant parmi les projets « le développement d’un bus rapide et d’un système ferroviaire dans la métropole de Nairobi ». Il a par ailleurs indiqué que l’actuelle ligne de chemin de fer serait modernisée et une autre construite pour relier Lamu au sud du Soudan et à l’Ethiopie. « Entre 2008 et 2012, le pays devra investir 360 milliards de shillings kényans (environ 3,5 milliards d’euros) dans divers projets de développement des infrastructures », a-t-il estimé.

  • La LGV Pékin – Canton en construction

    Le 13 octobre, à Guilin, des officiels chinois procèdent à la pose de la première pierre d’une ligne de raccordement à la grande dorsale nord – sud Pékin – Canton en construction En Europe, cette ligne fait moins parler d’elle que Pékin – Shanghai. Elle est peut-être plus importante encore, devant relier la capitale (11 millions d’habitants) à Guangzhou (Canton, 5,6 millions d’habitants) et à la grande conurbation du delta de la rivière des Perles, avec Shenzhen et, surtout, Hong Kong (8,7 millions d’habitants). A peu près au milieu de cette grande dorsale, Wuhan (4,6 millions), sur le Yangtze, carrefour de l’axe nord – sud et de l’axe est – ouest Chengdu – Chongking – Shanghai, qui sera lui aussi doté de sa LGV. La future ligne Pékin – Shanghai sera longue de 1 300 km. La LGV Pékin – Canton en représentera 2 300. Le tronçon Wuhan – Guangzhou est en cours de construction depuis juin 2005 et doit être mis en service en 2010. En octobre 2008, coup sur coup, ce sont les deux tronçons septentrionaux de la ligne qui ont été lancés. D’abord, le 7 octobre, la LGV Beijing – Shijiazhuang, longue de 281 km. Puis, le 15 octobre, ce sont les travaux de la LGV Shijianzhuang – Wuhan qui ont démarré. Cette section de 840 km devrait ouvrir dans quatre ans et demi. Environ 116,76 milliards de yuans (17,2 milliards de dollars) seront nécessaires à ce nouveau projet. La nouvelle section comprendra 14 gares. Conçue pour atteindre 350 km/h, elle pourra transporter un total de 80 millions de passagers par sens et par an.

  • Mehdorn revoit sa copie sur l’introduction en bourse de la DB

    Malgré la crise, Hartmut Mehdorn, président de la DB, ne renonce pas à l’ouverture du capital de la DB La crise financière internationale a porté un coup d’arrêt au projet d’introduction en bourse de la Deutsche Bahn, annoncé pour le 27 octobre. Le gouvernement allemand, qui espérait encore début octobre lever 4,5 milliards d’euros d’argent frais et Hartmut Mehdorn, président de la DB, ont renoncé à la mise en vente de 24,9 % de DB Mobility Logistics, faute de garanties sur le cours d’introduction du titre à Francfort. Peer Steinbrück, ministre social-démocrate des Finances du gouvernement allemand, a reconnu qu’il n’était « pas judicieux proposer le patrimoine de l’Etat fédéral sur le marché », en pleine tourmente boursière. L’indice DAX des valeurs cotées à Francfort a reculé de 43 % depuis le début de l’année.
    Pour Hartmut Mehdorn, fervent partisan de l’ouverture du capital, ce flop boursier n’est qu’un report d’échéance. A la mi-octobre déjà, sa détermination commençait à agacer toutes les composantes de la coalition gouvernementale allemande. Une nouvelle tentative d’introduction pourrait être présentée en novembre ou en février prochain. Ensuite, il sera trop tard : avec l’échéance rapprochée des élections législatives, au printemps 2009, le gouvernement préfèrera étouffer le débat. Dans un sondage de l’institut TNS Emnid, 78 % des Allemands interrogés se sont déclarés opposés à l’ouverture du capital de la Deutsche Bahn.
    Pour remonter le cours potentiel d’introduction à son meilleur niveau, soit 16 euros pour une valorisation à 4,5 milliards d’euros, les conseillers financiers du gouvernement ont envisagé la réduction du nombre d’actions placées sur le marché. Cette alternative restait peu crédible à la fin du mois d’octobre. Hartmut Mehdorn défend une autre stratégie, qui consisterait à céder en direct une partie du capital à des investisseurs qui ont déjà fait part de leur intérêt pour la DB. La compagnie russe de chemins de fer RZD, des fonds d’Etat chinois, des investisseurs en Asie et au Moyen-Orient ont été approchés par le président de la DB.
     

    Olivier MIRGUET