Ville, Rail & Transports

Catégorie : Politique des transports

Retrouvez toute l’actualité de la politique des transports: réglementation, législation, rapports d’élus, d’institutions et d’associations des transports

  • Translohr au départ vers Shanghai

    La commande de Pudong Modern Tramway porte sur 9 rames pour 20 millions d’euros La première rame du Translohr de Shanghai est sortie le 13 octobre de l’usine Lohr à Duppigheim. La commande, signée en décembre 2007 par l’exploitant Pudong Modern Tramway, porte sur neuf rames STE 3 (trois caisses) pour un montant voisin de 20 millions d’euros. Le marché global de cette nouvelle ligne de 9 kilomètres, au sud-est de Shanghaï, s’établit à 80 millions d’euros. L’infrastructure sera livrée par des partenaires de l’exploitant chinois. Les rames livrées ne diffèrent pas de celles en service à Padoue (Italie) et à Tianjin (Chine). Seules les carrosseries blanches et les films de protection thermique sur le vitrage distinguent cette série de Translohr, dont les neuf exemplaires seront sortis d’usine d’ici quatre mois. La ligne desservant la zone d’activités de Zhangjiang en correspondance avec la ligne 2 du métro entrera en service à l’été 2009. « Les délais entre la contractualisation sans appel d’offres administratif, la construction et la mise en service sont beaucoup plus courts en Chine qu’en France », observe Jean-François Argence, directeur commercial de Lohr Industrie.
    Avec Clermont-Ferrand, où une commande complémentaire de six rames 4 caisses est en cours de réalisation, Venise où la mise en service de vingt rames est annoncée en 2010 et la commande de quinze rames pour la RATP sur Saint-Denis-Sarcelles, les commandes livrées ou signées de Translohr totalisent 94 exemplaires. Le projet de tramway Chatillon-Viroflay, pour lequel Lohr attend la commande de 28 à 36 unités en fin d’année, portera pour la première fois sur des rames à six caisses.
     

    Olivier MIRGUET

  • Mehdorn revoit sa copie sur l’introduction en bourse de la DB

    Malgré la crise, Hartmut Mehdorn, président de la DB, ne renonce pas à l’ouverture du capital de la DB La crise financière internationale a porté un coup d’arrêt au projet d’introduction en bourse de la Deutsche Bahn, annoncé pour le 27 octobre. Le gouvernement allemand, qui espérait encore début octobre lever 4,5 milliards d’euros d’argent frais et Hartmut Mehdorn, président de la DB, ont renoncé à la mise en vente de 24,9 % de DB Mobility Logistics, faute de garanties sur le cours d’introduction du titre à Francfort. Peer Steinbrück, ministre social-démocrate des Finances du gouvernement allemand, a reconnu qu’il n’était « pas judicieux proposer le patrimoine de l’Etat fédéral sur le marché », en pleine tourmente boursière. L’indice DAX des valeurs cotées à Francfort a reculé de 43 % depuis le début de l’année.
    Pour Hartmut Mehdorn, fervent partisan de l’ouverture du capital, ce flop boursier n’est qu’un report d’échéance. A la mi-octobre déjà, sa détermination commençait à agacer toutes les composantes de la coalition gouvernementale allemande. Une nouvelle tentative d’introduction pourrait être présentée en novembre ou en février prochain. Ensuite, il sera trop tard : avec l’échéance rapprochée des élections législatives, au printemps 2009, le gouvernement préfèrera étouffer le débat. Dans un sondage de l’institut TNS Emnid, 78 % des Allemands interrogés se sont déclarés opposés à l’ouverture du capital de la Deutsche Bahn.
    Pour remonter le cours potentiel d’introduction à son meilleur niveau, soit 16 euros pour une valorisation à 4,5 milliards d’euros, les conseillers financiers du gouvernement ont envisagé la réduction du nombre d’actions placées sur le marché. Cette alternative restait peu crédible à la fin du mois d’octobre. Hartmut Mehdorn défend une autre stratégie, qui consisterait à céder en direct une partie du capital à des investisseurs qui ont déjà fait part de leur intérêt pour la DB. La compagnie russe de chemins de fer RZD, des fonds d’Etat chinois, des investisseurs en Asie et au Moyen-Orient ont été approchés par le président de la DB.
     

    Olivier MIRGUET

  • Bordeaux attribué à Keolis : les dessous d’une féroce bataille

    Le bureau de la Communauté urbaine de Bordeaux recommandera à l’assemblée du 28 novembre de choisir Keolis, au détriment du sortant Veolia, pour les cinq prochaines années Sauf coup de théâtre bien improbable, une grande ville française va tomber, le 28 novembre prochain. Et pas n’importe laquelle : Bordeaux, 1 million d’habitants sur l’aire urbaine, la grande métropole du sud-ouest, en plein développement économique et touristique. Le fleuron de Veolia Transports, le deuxième marché national de Veolia Environnement, tous métiers confondus… L’assemblée communautaire devrait confirmer le vote du bureau de la CUB (communauté urbaine de Bordeaux) du jeudi 23 octobre. Le président Vincent Feltesse, PS, a en effet obtenu un vote consensuel avec l’UMP d’Alain Juppé (qui a quand même recommandé de surveiller au plus près l’activité du nouvel opérateur), seuls les communistes faisant bande à part en réclamant une régie.
    C’est donc à la fois une grande victoire pour Keolis et la SNCF, une grande défaite pour Veolia, et l’ouverture d’une nouvelle période pour les DSP de France. On commençait à se demander si la concurrence était réelle en matière de DSP. En 2003 le feuilleton de l’appel d’offres de Lyon, un temps promis à Transdev-RATP puis récupéré par Keolis au finish, avait refroidi les challengers potentiels. A quoi bon dépenser énergie et fortune pour succomber devant la prime au sortant ? Même chose à Rennes en 2006, où la bonne qualité du dossier de Veolia n’avait pas suffi à convaincre les élus.
    Bordeaux la révolutionnaire… Qu’est-ce qui a bien pu pousser une ville que l’on disait encore il y a peu endormie à éconduire son exploitant historique, Veolia Transports, en place depuis le XIXe siècle ? Les deux opérateurs gardent officiellement le silence, mais la bataille rebondit déjà. « Nous étions les meilleurs, mais les élus ont voulu changer pour changer : c’est dur ». Du côté de la direction de Veolia, on ne se remet pas trop en cause, dans le style « le meilleur a perdu ». On sent plutôt qu’on voudrait bien mettre en cause la SNCF, suspectée d’avoir fait pencher la balance du côté de Keolis grâce à des propositions connexes fort alléchantes (lire dans notre prochain numéro notre enquête sur le projet Euratlantique). « Juppé, Rousset et Feltesse ont fait cause commune pour l’aménagement du quartier de la gare, à partir des propositions de la SNCF. Comment auraient-ils pu se désunir sur l’exploitation du réseau ? », explique un élu local. De fait, le groupe SNCF, déjà à l’œuvre à Lyon, a pesé énormément, et Guillaume Pepy n’a pas ménagé sa peine pour aider Michel Bleitrach à faire pencher la balance du bon côté. « Les deux propositions étaient d’excellente qualité, les deux concurrents ont énormément travaillé », témoigne un élu, « le choix se porte donc forcément sur des aspérités ou des aspects annexes. »
    « Peut-on encore parler de concurrence dans les DSP ? », s’interroge déjà un cadre de Veolia Transports. « Mais il ne faudrait quand même pas oublier notre responsabilité ! », s’insurge un de ses collègues: « Certes notre dossier technique était bon, irréprochable, mais on a encore une fois mal géré notre approche commerciale. » En cause, la stratégie vis-à-vis des élus. Vincent Feltesse aurait été négligé (alors que Keolis a vite compris le poids qu’il entendait prendre dans cet appel d’offres), et la puissance d’Alain Juppé surestimée. Pepy aurait été plus malin que Proglio, en quelque sorte… De fait, la personnalité de Vincent Feltesse (lire son portrait ci-contre) a beaucoup compté. Véritable esprit indépendant, il s’est montré sensible aux arguments de Keolis, entreprise à l’image très centrée sur l’innovation. Même si Veolia a réussi à déverminer le tramway, l’obsession du sortant qui veut faire oublier ses quelques défauts (la gestion des conducteurs, par exemple) handicape un peu la présentation d’une offre de progrès, par rapport à un challenger décomplexé. « Keolis n’a rien à perdre », nous confiait depuis des mois un de ses cadres.
    Pour Veolia, au contraire, c’est une perte énorme. En termes financiers, en termes d’image à l’international. « Il nous reste Rouen à montrer à nos clients étrangers », ironise un cadre. Le plus beau réseau de tramway de France échappe à l’opérateur qui a eu à en subir toutes les vicissitudes (problèmes de fiabilité de l’APS, notamment). « C’est un désastre » : vendredi 24 octobre, même si l’on faisait mine au siège de l’entreprise, avenue Kleber, de croire à un retournement de situation, on ne pouvait cacher la liste des conséquences potentielles. « Nous sommes Opéables », constatait un cadre, conscient comme tous ses collègues de l’affaiblissement déjà provoqué par l’écroulement du cours de Bourse de Veolia Environnement depuis un an.
    Voilà donc un paysage du transport public en voie de recomposition. Au centre, Keolis, qui joue ouvertement sur l’intermodalité et la puissance d’intervention de son actionnaire de référence. A côté, Transdev se tient bien grâce notamment à des SEM (sociétés d’économie mixte) qui lui garantissent beaucoup de proximité avec les élus. Et Veolia Transports, aux prises avec une vraie crise de confiance et de management. « C’est difficile d’avancer en France quand les deux priorités sont la rentabilisation et l’international », lâche un cadre, découragé par la lourdeur de la structure Veolia face à la souplesse du dispositif de Michel Bleitrach et Guillaume Pepy. On pourrait donc assister dans les mois qui viennent à de nouveaux rebondissements, avec de rudes batailles sur les appels d’offres de 2009 (Nancy, Lille, etc.) et des alliances nouvelles, au chapitre desquelles Vinci-Veolia et… Transdev-RATP sont les plus souvent citées. « Sinon Pepy et Bleitrach vont tout rafler en France », avertit un observateur. DSP Bordeaux 2008, un cru révolutionnaire…
     

    Gilles DANSART

  • Quel Plan B pour la privatisation de la Bahn ?

    Dans un contexte de dégringolade des places financières, l’introduction en Bourse de la compagnie, initialement programmée pour la fin du mois, est ajournée Cette fois-ci, la Bahn était à l’heure. Et même en avance. « En moyenne, il faut compter entre 10 et 12 mois pour préparer une introduction en Bourse, avance Diethelm Sack, le directeur des finances de la compagnie. Nous l’avons fait en huit. » En ce début d’automne, la DB pensait donc avoir fait le plus dur. Tout était prêt pour que, le 27 octobre, les chemins de fer allemands fassent leur grande entrée sur la place de Francfort. L’Etat actionnaire devait alors céder 24,9 % du capital à des investisseurs privés. Un moment qu’on annonçait déjà comme historique, et attendu depuis de longues années par Hartmut Mehdorn, le patron de l’opérateur. Mais c’était sans compter sur la crise financière internationale. Face à la dégringolade des valeurs boursières, le gouvernement allemand a préféré ajourner l’opération afin de laisser passer la tempête. « L’entrée en Bourse de la Bahn aura lieu, précise le ministre des Finances, Peer Steinbrück. Mais nous n’allons pas mettre le patrimoine de l’Etat sur le marché au mauvais moment. » Pris dans la tourmente des marchés financiers, le DAX, l’indice boursier allemand, a en effet atteint son plus bas niveau depuis deux ans. Faisant ainsi fondre à vue d’œil la recette espérée : 4,5 milliards d’euros selon les dernières estimations. Au départ, l’Etat tablait sur une cagnotte comprise entre 6 et 8 milliards. Ces dernières semaines, une partie croissante de la classe politique a donc fait pression pour  obtenir un report de la transaction. Pas question de vendre la compagnie « en dessous de sa valeur », avait pour sa part estimé le ministre des Transports, Wolfgang Tiefensee. A contrecœur, Hartmut Mehdorn s’est donc plié à la volonté du gouvernement, non sans s’être accroché jusqu’au bout au calendrier initialement fixé. La compagnie fait donc marche arrière mais assure qu’elle entend « poursuivre le dialogue avec les investisseurs ». Depuis, les rumeurs vont bon train dans la presse allemande. Le Frankfurter Allgemeine Zeitung croit ainsi savoir que la compagnie pourra être privatisée sans passer par la Bourse. Les actions seraient alors vendues directement à plusieurs gros investisseurs sélectionnés par l’Etat. Ils seraient déjà quatorze à avoir manifesté leur intérêt. Parmi eux, le fonds souverain chinois CIC, ou encore les chemins de fer russes, qui pourraient acquérir jusqu’à 5 % des activités de leur homologue.  Ce plan B a le mérite de mettre la compagnie à l’abri des turbulences du marché. Mais la Bahn, tout comme le gouvernement, se refusent à tout commentaire. D’ailleurs, selon le Rheinische Post, l’introduction en Bourse aura lieu… en novembre. Une information aussitôt démentie. Au vu de l’évolution actuelle des marchés, «ce scénario n’est pas à l’ordre du jour », indique le ministre des Finances. D’autres journaux estiment pour leur part que l’opération est compromise au moins jusqu’en février. Seule certitude : la Bahn est pressée. L’opérateur historique a besoin de capitaux pour continuer son expansion à l’étranger, notamment dans le domaine du fret. Or le temps qui passe joue en sa défaveur. L’introduction boursière repose sur un accord conclu dans la douleur entre les sociaux-démocrates et les conservateurs, qui se partagent le pouvoir. Un compromis fragile qui pourrait s’enliser à l’approche des élections générales de septembre 2009.
     

    Antoine HEULARD

  • Thales : un nouveau laboratoire pour assurer son leadership

    Thales vient d’inaugurer à Vélizy un laboratoire ultramoderne dédié aux solutions proposées par sa division solutions de sécurité et de services (D3S) Guest star de l’événement, le 6 octobre, le vice-président de la Commission européenne, responsable Justice, Liberté et Sécurité, Jacques Barrot, qui compte sur l’entreprise pour fournir « des solutions abordables en termes de rapport coût/bénéfice ». Issue du regroupement d’anciennes activités de Thomson CSF et d’Alcatel, la division solutions de sécurité et de services (D3S) est conçue pour devenir l’un des moteurs de croissance du leader mondial de l’électro- nique et des systèmes. Le transport terrestre (6 000 personnes, 1,5 milliard d’euros de CA réalisé à 90 % dans le ferroviaire), qui représente près de 50 % de l’activité de D3S, est en pleine croissance. C’est en 1985 que débute l’aventure, à Vancouver, avec l’inauguration du Skytrain, piloté par une technologie à l’époque avant-gardiste : le CBTC (Communication Train Based Control). L’invention « a permis une optimisation de l’intervalle entre les trains, passé de 3 minutes à 90 secondes. C’est aujourd’hui un standard de fait, utilisé par plus de trente opérateurs dans le monde et nos concurrents s’y sont mis… », rappelle Jean-Pierre Forestier, vice-président de Thales et directeur général de la signalisation ferroviaire.
    Le succès du CBTC a hissé Thales au premier rang de la signalisation des métros. Clients emblématiques : New York, Paris, Londres (3 lignes) et Shanghai, qui a inauguré 3 lignes de métro en décembre 2007. Des appels d’offres sont en cours en Arabie saoudite et à Taipei. Autre produit phare de D3S : le standard ETCS, développé dans le cadre d’une initiative européenne avec la participation de Thales, « qui a pris très tôt la décision de lancer le déploiement industriel de solutions ERTMS/ETCS ». Fierté du groupe : l’équipement des 33 km du tunnel du Lötschberg, « un projet particulièrement complexe, avec un trafic mixte de 110 trains par jour ». Mais aussi la commande qui a suivi pour l’équipement du futur tunnel du Gothard.
    Le directeur général rappelle aussi que la première ligne transfrontalière pourvue d’un système de contrôle-commande ETCS, entre l’Autriche et la Hongrie, en 2005, l’a été par Thales. Sans oublier que la majeure partie des LGV espagnoles ont traité avec le groupe pour l’ETCS (Madrid – Valence, la 2e partie de Madrid – Barcelone, Madrid – Valladolid et Cordoue – Malaga). Cet été, c’est l’Anesrif qui a aussi opté pour cette technologie à l’occasion de la rénovation de la signalisation de la rocade nord.?Ce contrat algérien est l’un des plus importants : 268,5 M€. L’industriel garde un œil sur les importants appels d’offres en cours « en Arabie saoudite, en Libye, en Chine… ». Quid des marchés indien et russe, à fort potentiel ? Sans les négliger, Thales les ciblera à long terme, après la mise en place d’entités spécifiques, nécessitant des accords avec des entreprises locales. Cependant, quand Thales se décidera, ce ne sera pas pour viser une seule ville ou ligne. « En grandes lignes comme en métros, nous raisonnons en logique de marché et non de projets, à cause de la masse critique à atteindre pour un bon retour sur investissement », assure Jean-Pierre Forestier. Sur ce secteur, il serait difficile de faire du résultat sur un seul marché. « Même pour l’ETCS, nous avons encore des frais de R&D.?Par exemple sur le Lötschberg où les trains devaient pouvoir reculer dans le tunnel… »
     

    Cécile NANGERONI

  • Restauration ferroviaire : l?attribution des marchés pourrait faire monter la sauce

    A l’heure de l’attribution des nouveaux marchés, le torchon brûlait dans la restauration ferroviaire, les syndicats de Rail Restauration redoutant l’arrivée de Cremonini dans le service à bord Ce 16 octobre, l’ensemble des syndicats de Rail Restauration, filiale de la Compagnie internationale des Wagons-Lits, avaient appelé à la grève. Ce même jour, la commission des marchés du conseil d’administration de la SNCF devait statuer sur l’attribution de la restauration ferroviaire sur le territoire national, hors TGV Est, pour les quarante mois à venir. En fait, elle a examiné le dossier mais n’a pas émis d’avis, laissant le soin de décider au conseil d’administration de la SNCF. Ce sera ce 22 octobre, des éléments complémentaires devant être fournis d’ici là. En ligne de mire des syndicats : selon nos informations, Rail Restauration perdrait l’activité service à bord des TGV aux dépens de Cremonini Spa, déjà présent sur iDTGV et le TGV Est. Et même si, in extremis, Rail Restauration devrait conserver le « service à terre », c’est-à-dire la logistique, les syndicats redoutent « la catastrophe sociale. La réponse est très sous-évaluée et Cremonini facturera sa différence aux salariés ». Retour sur les derniers épisodes de l’éternel feuilleton de la restauration à bord des trains. A la recherche de l’impossible équilibre économique ?

    Deux marchés pour le prix d’un
    Pour la restauration à bord des TGV domestiques, le marché est scindé en deux. Il y a le « service à bord » : points de vente des bars dans les TGV, services de vente ambulante pour la « Pro 1re », services à la place pour les clients des voitures affrétées par Air France/KLM. Et puis il y a le « service à terre » : autrement dit l’organisation de la logistique d’approvisionnement du service à bord. Depuis le 1er janvier 2005, Rail Restauration, filiale de la Compagnie des Wagons-Lits, assure services à terre et à bord. Cela résulte d’une mise en concurrence, pour un montant proche des 144 millions d’euros, avec une durée maximale de cinq ans. Et une possibilité ouverte de résiliation anticipée. Possibilité saisie par Rail Restauration sur le service à bord, estimé non rentable. Et une résiliation demandée en septembre 2007 avec effet au 31 décembre 2008.
     
    La SNCF change de stratégie
    Lorsqu’elle décide d’attribuer séparément prestations de logistique et services à bord, la SNCF veut à la fois ouvrir le marché aux logisticiens et réduire le risque d’apparition d’un fournisseur détenant un monopole de fait. Suite à l’appel d’offres, sur les cinq candidats du départ, deux sont restés en lice, chacun sur les deux lots : Cremonini et Rail Restauration. De quoi contrarier la direction de VFE, déçue par ce niveau très réduit de concurrence.

    Le service à bord pour Cremonini…
    Cremonini emporte le morceau haut la main en fonction des critères examinés. Si l’offre de Rail Restauration est « légèrement supérieure » qualitativement, Cremonini propose des prix moins élevés et un développement commercial de l’offre « bar », avec des prix d’appel. Surtout, la subvention demandée à la SNCF pour l’équilibre financier est inférieure de plus de 229 %. Elle serait de 30 à 40 millions d’euros par an. D’où cette conclusion : « La note technique est certes légèrement supérieure mais la différence est très loin de justifier l’écart de prix. » Montant du marché : 32,1 millions d’euros.

    … et la logistique pour Rail Restauration
    Sur ce marché, le « mieux-disant » est également Cremonini. Mais, dans les dernières négociations, Rail Restauration a proposé des réductions sur les frais de personnel, les charges externes, sa marge… Et puis, la SNCF redoute avant tout que l’attribution des deux lots à Cremonini ne la place à terme dans une situation de dépendance totale. Montant du marché : 111,2 millions d’euros. Cremonini ne devrait pas contester cette décision. De quoi permettre aussi de mieux faire passer la pilule à Rail Restauration.

    Les syndicats ne digèrent pas
    Pour SUD-Rail, « il faut intégrer le personnel à la SNCF au lieu de le livrer à Cremonini », lauréat du « choix du moins-disant ». Cremonini (iDTGV, Lunea, Norail, Thalys…), peu rodé au dialogue social, étant « réputé pour ne pas respecter les accords en vigueur, aura le quasi-monopole sur toute la profession », souligne le syndicat. Dans une lettre ouverte à Guillaume Pepy, la CGT souligne que « force est de constater que la philosophie des contrats, tendant à privilégier l’aspect financier, s’est traduite par des dénonciations avant terme des contrats (Rail Restauration), le retrait du marché (Rail Gourmet), une politique sociale rétrograde et un service dégradé ».  Cela pourrait peser sur la longévité, voire l’exécution même du contrat. Pour cette organisation syndicale, Cremonini est synonyme de « règles sociales bafouées, accidents de travail engendrant des conflits, non-respect des règles d’hygiène, difficultés avec les fournisseurs… ». Tous les ingrédients susceptibles de faire, dans les semaines à venir, monter la sauce.
     

    Pascal GRASSART

  • SNCF/Renfe : un opérateur commun en vue

    L’objectif est clair, offrir huit allers-retours en TGV jusqu’à Barcelone, puis Madrid La SNCF attend avec impatience la grande vitesse entre Perpignan et Figueras. Elle s’y prépare avec son homologue espagnol, la Renfe. Cet été, lors du Sommet de Saragosse, les deux présidents des compagnies, Guillaume Pepy et José Salgueiro Carmona, ont signé une lettre d’intention pour créer d’ici à la fin de l’année une société commune d’exploitation des trains. Elle sera chargée de proposer une politique tarifaire commune, définir les dessertes et l’offre commerciale, puis évoluera avec le temps. Dès 2010, chaque entreprise exploitera ses propres trains : la SNCF proposera deux allers-retours en TGV partant de France jusqu’à Figueras et la Renfe alignera trois allers-retours avec du matériel S 130 jusqu’à Perpignan. En 2012, lorsque les infrastructures iront à Barcelone, la société proposera une offre commune, avec un parc dédié, sur des relations comme Paris, Lyon, Marseille, Bordeaux et Barcelone. Ce qui est une véritable nouveauté dans les partenariats montés jusqu’à présent par la SNCF. L’objectif est d’offrir huit allers-retours entre les villes françaises et Barcelone, dont trois prolongés jusqu’à Madrid à l’horizon 2014. La part des trafics domestiques devrait être importante, ce qui conditionnera la rentabilité du projet. « L’international seul ne suffira pas. Nous ne sommes pas sur des business comme Eurostar ou Thalys, qui se suffisent à eux-mêmes. Nous sommes sur des business plus modestes », estime Franck Bernard, directeur Europe de Voyageurs France Europe. « Les infrastructures vont peu à peu nous permettre d’aller très loin en Europe. C’est intéressant. Elles vont nous pousser à inventer des relations nouvelles, comme Barcelone – Toulouse ou Barcelone – Marseille ou encore Madrid – Montpellier. Ces liaisons nous permettront de créer du trafic », estime de son côté Mireille Faugère, directrice de VFE. La société détiendra un parc de 17 TGV Duplex provenant de commandes passées par la SNCF. Elles devront être équipées en ERTMS et faire l’objet d’aménagements pour circuler sur les deux réseaux. Actuellement, les deux entreprises planchent sur la forme que prendra la nouvelle filiale, qui sera détenue à 50-50. « La question de la répartition des recettes est ouverte. Et celle des apports respectifs des deux entreprises aussi. Jusqu’à présent, lorsque nous montions des partenariats, on créait une entité d’offres mais qui ne distribuait pas de billets, ni ne possédait de rames. Ces coopérations sont réussies du point de vue commercial. Mais elles sont difficiles à faire vivre. Désormais, comme nous allons évoluer dans un univers concurrentiel, nous voulons que nos filiales soient plus réactives. Avec la Renfe, nous voulons construire quelque chose de très puissant », affirme Franck Bernard. Jusqu’à créer une nouvelle entreprise ferroviaire ? La question est posée. Elle est compliquée et longue à résoudre, avant tout pour des questions juridiques et administratives, estime-t-il. Or, les deux entreprises veulent aller vite. D’où l’idée d’avancer par étapes, avant d’aboutir peut-être un jour à l’intégration ultime. La naissance de cette société signerait sans doute la fin d’Elipsos, l’entreprise commune mise en place par la SNCF et la Renfe pour gérer les trains de nuit. Une société qui n’arrive pas à progresser face à la concurrence féroce des compagnies aériennes à bas coûts. L’arrivée du TGV, autre concurrent redoutable, devrait en avoir raison.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • NTV : la SNCF dame le pion à la DB en Italie

    La SNCF choisie comme partenaire industriel exclusif par le nouvel opérateur italien NTV : un beau succès qui illustre l’ambition européenne de l’entreprise française Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV) a les fonds, il lui manquait le savoir-faire. Après des mois de discussions engagées avec tous les grands noms du chemin de fer européen, le nouvel opérateur ferroviaire italien, créé en 2006 par des entrepreneurs privés, a annoncé avoir choisi la SNCF comme « partenaire industriel exclusif en Italie et en Europe ». Avec la SNCF, qui va prendre 20 % de son capital, NTV s’allie à « celle qui a la meilleure expertise et la plus grande expérience dans l’activité du TGV », explique Luca di Montezemolo, l’un de ses fondateurs, qui est aussi le patron de Fiat et de Ferrari. Le droit d’entrée représente quelque 80 millions d’euros pour la SNCF. Un joli succès pour l’entreprise française, qui dame le pion à sa grande rivale, la Deutsche Bahn, également sur les rangs pour entrer dans le capital de l’italien. Concrètement, trois groupes de travail vont être mis en place pour préparer l’arrivée du nouvel opérateur sur les lignes domestiques italiennes à partir de 2011. Le premier va étudier le système de distribution (réservation, émissions des billets…) à mettre en place. Le second planchera sur la politique marketing, notamment sur les services à proposer aux voyageurs. Un troisième groupe « opérationnel » s’intéressera aux dessertes (horaires, fréquences…). Le tout nécessitera la mobilisation de plusieurs dizaines de personnes à temps plein côté SNCF. Et deux sièges seront réservés à l’entreprise française au sein du conseil d’administration de NTV, qui seront occupés par le président de la SNCF, Guillaume Pepy, et la directrice de Voyageurs France Europe, Mireille Faugère. « Nous allons travailler avec un pionnier, la première compagnie européenne d’une nouvelle génération. Cette compagnie va sans doute réinventer une partie de notre métier », estime Guillaume Pepy. Selon lui, la SNCF va ainsi « participer » au développement de la grande vitesse en Europe. « Notre stratégie, c’est de conserver notre part, qui est de 50 % du trafic européen voyageurs dans la grande vitesse. Nous travaillons pays par pays, au cas par cas. Nous avons déjà des partenariats avec toutes les compagnies ferroviaires historiques qui nous entourent », précise-t-il encore clairement. C’est précisément le cas avec Trenitalia, avec laquelle la SNCF a monté une joint-venture, baptisée Artesia, pour exploiter des trains entre la France et l’Italie. « Il y a de la place en Italie pour de nouveaux opérateurs. Je ne vois pas de contradiction avec notre partenariat avec Trenitalia », commente Guillaume Pepy. « Dans les quatre prochaines années, nous allons assister à beaucoup d’acquisitions et de fusions dans le secteur ferroviaire européen, et en particulier sur le créneau de la grande vitesse. Beaucoup de liaisons européennes vont apparaître », affirme Luca di Montezemolo. Et il poursuit : « Dès que nous aurons du succès en Italie, nous pourrons intervenir hors des frontières. Mais là, je me projette dans l’avenir. En 2010, le marché sera ouvert, on pourra aller de Paris à Florence… » Reste que si un jour NTV décide de sortir de ses frontières, des questions se poseront forcément. Et la SNCF pourrait alors se trouver à l’étroit dans ce partenariat. « Les développements ultérieurs de NTV ? Qui peut le dire ? C’est prématuré de dire que NTV interviendra dans tel ou tel pays. On en reparlera », tranche Guillaume Pepy. Il précise seulement qu’une « montée dans le capital pourrait être possible, mais seulement si le gouvernement italien donne son aval ». En attendant, chacun place ses pions. En Italie, la SNCF va apprendre à travailler avec une toute jeune entreprise ferrée privée. La suite reste à écrire. Avec une certitude pour les nouveaux partenaires : le fait que des entreprises privées et des banques investissent fortement dans le secteur ferroviaire démontre à quel point, à leurs yeux, il semble promis à un bel avenir.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Marchés : l?Est n?a pas oublié la recette du tram

    Il sont tchèques, polonais ou bien croates, et ne redécouvrent pas le tram. Les constructeurs de l’Est comptent bien faire fructifier cette tradition du tramway sur tous les marchés Les anciens pays de l’Est se sont toujours distingués par une forte culture « tramway », entretenue par l’exploitation de réseaux parfois gigantesques, et souvent très performants. Mais à la chute du mur de Berlin, ces performances furent plus ou moins consciemment dévalorisées parce qu’assimilées, à tort ou à raison, à une réussite de l’« ancien régime », tandis que l’essor de la voiture particulière semblait être, tout au contraire, le modèle emblématique du renouveau. S’ensuivit une longue période de stagnation où l’on vit, par exemple, le tchèque CKD-Tatra, géant mondial du tramway, s’écrouler à tout jamais. L’industrie ferroviaire occidentale s’installa sur les sites de constructeurs locaux (Alstom chez le polonais Konstal, Siemens chez Tatra…), mais sans pour autant parvenir à leur faire retrouver le lustre d’antan… Aujourd’hui, Innotrans 2008 démontre clairement que les anciens pays de l’Est entendent désormais revenir en force sur le marché du tramway. En Tchéquie, exit bien sûr CKD-Tatra, mais c’est Skoda qui reprend le flambeau. Juste à temps pour le rendez-vous de Berlin, le constructeur (plus célèbre pour ses automobiles !) a finalement pu achever le premier de trois prototypes représentatifs de son futur tramway à plancher bas intégral « ForCity » 15T, prototypes destinés à être testés sur le réseau de Prague. La capitale de la République tchèque a d’ailleurs passé commande pour 250 unités, après un court intermède avec la génération précédente à plancher bas partiel dite 14T, de conception radicalement différente, au design signé par Porsche (comme l’ULF viennois), mais qui ne semble pas avoir remporté tout le succès escompté… Prague n’est pas la seule à opter maintenant pour le « ForCity », puisque la ville de Riga, en Lettonie, en a également commandé vingt unités. Etrangement, le 15T adopte une architecture mécanique en rupture totale avec les tendances du moment (et avec le 14T), se présentant sous la forme d’une rame articulée à trois caisses d’égale longueur qui reposent sur quatre bogies, les deux bogies médians étant montés chacun sous l’une des articulations. La rame est à « adhérence totale », autrement dit, tous les bogies sont moteurs, autorisant le franchissement de déclivités supérieures à 85 ‰. Il s’agit de « vrais » bogies, avec un large degré de liberté en rotation. Ces dispositions mécaniques devraient garantir un excellent comportement dynamique du 15T sur des réseaux pentus et sinueux comme peut l’être, par exemple, celui de Prague. Détail d’importance, la chaîne de traction met en œuvre des moteurs triphasés synchrones à aimants permanents. C’est vraiment là le nec plus ultra ! Venu de Croatie, le TMK 2200 du consortium Crotram (formé par les firmes croates Koncar et TZV) a été commandé à 140 exemplaires par le réseau de Zagreb, quelque 90 unités ayant d’ailleurs été livrées, et y circulant déjà avec un excellent taux de disponibilité. Il s’agit là d’une rame à cinq caisses reposant sur trois bogies, avec alternance désormais classique de « caisses-ponts ». Les bogies présentent la particularité d’être équipés d’une suspension hydropneumatique avec asservissement hydraulique pour le contrôle des mouvements relatifs de caisse. Le consortium Crotram entend bien se positionner sur le marché européen du tramway. A preuve, un TMK 2200 a été essayé, l’hiver dernier, sur le réseau d’Helsinki… En Pologne, l’industriel ferroviaire FPS (Fabryka Pojazdow Szynowych), plus connu dans le monde occidental sous son nom traditionnel de Cegielski, s’immisce à son tour sur le marché du tramway. A Berlin, il présentait son 118N dit « Puma », matériel articulé à plancher bas partiel (67 %) composé de trois caisses sur quatre bogies dont deux motorisés, la longue caisse centrale reposant seule sur les deux bogies médians. Une architecture plutôt simple, qui ne devrait poser aucune difficulté aux exploitants, à défaut d’être innovante… Signe des temps, l’essentiel des équipements de ce tram provient de fournisseurs polonais. A noter que le système d’information aux voyageurs y a été particulièrement développé… Parmi tous ces nouveaux tramways de l’Est, la grande surprise venait de… Solaris. Ne cherchez surtout pas ce nom dans le « Who’s who » de l’industrie ferroviaire, il s’agit en réalité d’un constructeur d’autobus « pur jus » qui a démarré son activité sur l’ancien site de production polonais de l’allemand Neoplan (aujourd’hui avec MAN dans le consortium Neoman), le jour où celui-ci a décidé de quitter le pays. Depuis, Solaris a construit un solide « business », en exportant largement au-delà des frontières de la Pologne (et jusqu’en France) des produits connus pour leur excellent rapport qualité/prix. Voici deux ans, le patron de cette entreprise familiale décidait de se lancer dans l’aventure ferroviaire, estimant que la bonne réputation de sa marque et les contacts privilégiés qu’il avait développé auprès des exploitants pouvaient lui donner l’opportunité de leur proposer utilement une offre « tram » complémentaire. Et pour mener à bien son projet, il s’est attaché les compétences de quelques « transfuges » de Konstal, dont l’ancien directeur général et, surtout, un ingénieur en chef ayant travaillé vingt-cinq ans dans ce qui fut autrefois le plus célèbre constructeur de tramways en Pologne, avant qu’Alstom ne reprenne l’affaire. Les études sérieuses ont commencé en octobre 2007, et la phase de développement du produit devrait s’achever au premier trimestre de l’année prochaine. Après quoi viendra la construction d’un premier prototype. A Innotrans, sur le stand de Solaris, ne figurait encore qu’une maquette d’une rame articulée de 31,7 m dite « S 100 », dont l’architecture à cinq caisses se composait de trois modules courts (médian, sur bogie porteur, ou d’extrémité, sur bogie moteur) associés à deux « caisses-ponts ». C’est un « plancher bas partiel » finalement assez classique. Celui-ci, à l’altitude de 350 mm au droit des accès, remonte à 480 mm au-dessus des bogies. Compte tenu de sa configuration, cette rame pourrait apparemment négocier des courbes de 18 m de rayon. Le prix auquel elle sera proposée constitue, bien évidemment, la question que tous se posent…
     

    Philippe HÉRISSÉ

  • Il n?y a pas que Pesa en Pologne

    La Pologne de continuer à produire des trains. De nouveaux constructeurs sont même apparus, installés pour certains dans les ateliers ferroviaires privatisés La proximité géographique aidant, les exposants polonais sont de plus en plus présents à Innotrans. Car malgré la vente des usines de matériel roulant les plus emblématiques du pays à de grands groupes multinationaux, au cours de la décennie qui a suivi la chute du « rideau de fer » (Pafawag repris par Adtranz, puis par Bombardier, Konstal intégré par Alstom) ou plus récemment (Fabryka Wagonów Swidnica devenue Greenbrier Europe, dans le domaine du fret), des constructeurs ferroviaires polonais existent toujours et auraient même tendance à se multiplier.
    Depuis 1997, H. Cegielski FPS est le nom des activités ferroviaires d’une entreprise ayant œuvré dans de nombreux domaines depuis 160 ans (outillage, matériel roulant ferroviaire, moteurs diesel…). Par la suite, deux nouveaux constructeurs sont apparus dans d’anciens ateliers ferroviaires : Pesa, né en 2001 dans un établissement de Bydgoszcz fondé 150 ans plus tôt, et Newag, héritier des anciens ateliers de maintenance de Nowy Sacz (ZNTK Nowy Sacz), fondés en 1876, privatisés en 1995, revendus en 2003 et rebaptisés en 2005. Devrait s’y ajouter Solaris, qui va se lancer dans le tram.
    Habitué d’Innotrans, Pesa exposait sur les voies un échantillon de sa production : automotrice ED 74 articulée (pour les services régionaux PKP), autorail ATR 220 (pour le réseau régional italien Ferrovie del Sud Est, desservant les Pouilles) et un tramway à plancher bas (destiné au réseau de Bydgoszcz – le constructeur et sa propre ville se faisant une publicité mutuelle !). Dans le domaine des automotrices, Newag avait également présenté une automotrice « grande capacité », qui se distinguait de celle de Pesa par sa disposition classique des bogies et par un aménagement intérieur plus « urbain ». Les automotrices des deux constructeurs, qui ont favorablement impressionné les visiteurs, intègrent tous les éléments de confort auxquels on s’attend désormais en Europe… occidentale. Sauf l’accès à plancher bas surbaissé : c’est pourquoi des monte-charges y ont été installés pour la montée et la descente des fauteuils roulants.
    Newag, qui comme Pesa garde de son passé une spécialisation dans la modernisation du matériel roulant, présentait également à Innotrans la locomotive diesel-électrique 311D. Carrossé par Newag sur un châssis de locomotive soviétique M62 dont il garde les bogies et les moteurs de traction, cet engin est équipé d’un groupe diesel-électrique intégré (avec compresseur et échappement) fourni en kit par General Electric (GE). Vu la forte présence d’engins diesel d’origine soviétique entre l’Elbe et le Pacifique, la transformation proposée par Newag et GE a un fort potentiel sur ces marchés, offrant de combiner la robustesse des « tambours de la Taïga » avec les exigences actuelles en matière d’émissions polluantes et d’ergonomie des cabines.
     

    Patrick?LAVAL