Votre panier est actuellement vide !
Catégorie : Politique des transports
Retrouvez toute l’actualité de la politique des transports: réglementation, législation, rapports d’élus, d’institutions et d’associations des transports
Livre de Jordan Bardella : les éditions Fayard attaquent Mediatransports
Les éditions Fayard ont annoncé le 8 novembre qu’elles attaquaient en justice la régie publicitaire Mediatransports, après son refus d’affichage pour le livre de Jordan Bardella, intitulé « Ce que je cherche ».
La campagne prévoyait un peu plus de 500 affichages dans plusieurs gares en France, en plusieurs vagues, à partir de fin novembre. Mais finalement Mediatransports, qui exploite les panneaux publicitaires pour le compte de la RATP et SNCF Gares et Connexions, a refusé cette campagne en se référant à son règlement et en expliquant que « la promotion de l’ouvrage d’un homme politique en exercice » porte atteinte au « principe de neutralité ». De plus, la régie avait précisé mi-octobre avoir reçu une demande pour une campagne de publicité de la part de la maison d’édition Fayard, sans avoir vu le visuel retenu.
Selon Fayard, ce refus « constitue une atteinte grave à la liberté d’expression. D’autres personnalités politiques, de tous bords, ont pu bénéficier de campagnes d’affichage, sans subir de discrimination ni d’inégalité de traitement« .
Les syndicats de cheminots appellent à une grève illimitée à partir du 11 décembre
Le ton monte du côté des syndicats de la SNCF. Dans un communiqué commun, la CGT Cheminots, l’Unsa-Ferroviaire, Sud-Rail et la CFDT Cheminots indiquent appeler à une grève illimitée et reconductible par période de 24 heures à compter du mercredi 11 décembre à 19 heures. Ils réaffirment qu’ils appellent également à une grève du mercredi 20 novembre 19 heures au vendredi 22 novembre 8 heures.
En cause, expliquent-ils, le manque « d’inflexion » de la direction du groupe, alors qu’ils demandent un « moratoire » pour stopper le démantèlement de Fret SNCF. Deux nouvelles sociétés, Hexafret et Technis, doivent en effet remplacer, à partir du 1er janvier prochain, Fret SNCF appelé à disparaître pour éviter d’avoir à rembourser des aides pouvant être considérées comme illégales par Bruxelles. Selon les syndicats, il serait possible de trouver des solutions pour garantir la continuité de Fret SNCF ainsi que « son développement sur le plus long terme« .
Ils dénoncent aussi « une trajectoire de morcellement et de Balkanisation du réseau » avec l’ouverture à la concurrence qui se traduit par une « privatisation dans les activités TER, Transilien et Intercités » ainsi que par « l’éclatement de SNCF Réseau« .Les syndicats représentatifs de la SNCF rappellent que le 15 décembre, des cheminots de SNCF Voyageurs seront transférés dans des filiales de la SNCF créées pour répondre aux appels d’offres TER lancés par les régions. Ainsi, lors du changement du service, trois sociétés dédiées fonctionneront pour exploiter les lots gagnés : la société SNCF Voyageurs Sud Azur pour exploiter l’Etoile de Nice (les lignes Cannes/Grasse – Les Arcs/Vintimille – Cannes /Nice/Monaco/Vintimille et Nice à Azur, ndlr), SNCF Voyageurs Etoile d’Amiens (lignes Amiens-Tergnier-Laon, Amiens-Saint-Quentin, Amiens-Albert, Amiens-Abbeville, Beauvais-Abancourt-le-Tréport, Amiens-Creil, et Amiens-Montdidier-Compiègne) et SNCF Voyageurs Loire Océan pour exploiter dans un premier temps le tram-train, qui dessert les lignes Nantes – Nort-sur-Erdre – Châteaubriant et Nantes – Clisson (puis, dans un second temps, le lot Sud Loire).
MH P
Les syndicats, appelés à négocier pour les cheminots de Fret SNCF, annoncent une grève le 21 novembre
Maintenant que les deux nouvelles sociétés appelées à remplacer Fret SNCF sont baptisées Hexafret et Technis, place aux négociations avec les syndicats sur les conditions de travail. Les agents seront en effet souvent appelés à travailler de nuit et à s’adapter aux demandes des clients qui souhaitent de la flexibilité. Le tout dans un univers très concurrentiel. D’où la nécessité de discuter d’ici la fin de l’année d’une nouvelle organisation du travail qui prendra la forme, selon la direction, « d’un accord de transition valable trois ans à partir du 1er janvier 2025″. Mais qui ne touchera pas au statut des cheminots : ils représentent 80 % des effectifs des deux sociétés et garderont leurs avantages (régime de retraite, garantie de l’emploi, facilités de circulation…)
Pour l’heure, il n’en est pas question puisque les organisations syndicales représentatives de la SNCF ont annoncé, dans un communiqué unitaire, qu’elles appellent à la grève le 21 novembre.
A son tour, le Sénat presse l’Etat de s’occuper de la fin des concessions autoroutières
Une semaine après lui avoir transmis son rapport sur la fin des concessions d’autoroutes et l’urgence d’exiger des sociétés concessionnaires la remise en état des infrastructures, le sénateur centriste Hervé Maurey s’entretient avec le ministre des Transports aujourd’hui. Lequel se dit « pas prisonnier » du calendrier.
Cent quatre-vingt-quatorze milliards d’euros : c’est l’estimation de la valeur des autoroutes dont l’Etat a concédé la construction, l’exploitation et la maintenance il y a bien longtemps, à des sociétés privées. Lesquelles ont été rachetées au moment de leur privatisation en 2006 par les géants du BTP : Vinci, Eiffage et l’Espagnol Abertis. A quelques années de la fin des concessions historiques qui arrivent à leur terme entre 2031 et 2036 (90% du réseau concédé, soit plus de 9 000 km), comment l’Etat s’assure-t-il que ces infrastructures lui seront restituées en bon état d’usage ? « Qu’est-ce que cela signifie, quels travaux faut-il faire, rien n’est écrit dans les indices techniques. Les ponts, par exemple : s’ils sont en bon état apparent, ils peuvent présenter des signes de faiblesse et pourraient nécessiter des travaux avant la fin des contrats. Le vrai sujet, c’est ce qui ne se voit pas », résume Hervé Maurey, sénateur centriste de l’Eure qui présentait mercredi dernier à la commission des finances du Sénat un rapport sur l’échéance des concessions autoroutières.
Il y a un mois, le président de l’Autorité de régulation des transports (ART) Thierry Guimbaud, avait déjà sonné « l’alerte rouge ». C’est donc au tour d’Hervé Maurey, fin connaisseur du dossier, de revenir à l’attaque. Et de se dire « extrêmement inquiet ». Raison de cette inquiétude : les plus gros contrats de concession arrivent à leur terme dans cinq ans, mais d’ici-là, des travaux de remise « en bon état d’usage » doivent être réalisés par les concessionnaires, à leurs frais. Et ces programmes de rénovation doivent leur être notifiés par l’Etat deux ans avant le début des travaux. En l’occurrence, avant le 31 décembre 2024 pour le réseau Sanef, et avant mi-février 2025 pour celui d’Escota. « Il y a urgence », prévient l’élu normand. Après avoir auditionné les services techniques de l’Etat et les autoroutiers, il n’a pu que constater leur désaccord sur la notion de « bon état d’usage de l’infrastructure ».
Selon son analyse, « La DGITM [direction générale des infrastructures des transports et de la mer, ndlr] est surtout préoccupée par la volonté d’éviter avant tout le conflit avec les sociétés concessionnaires ». Si l’État notifie des volumes de travaux importants, ces entreprises pourraient aller au contentieux, et elles sont juridiquement bien armées. « L’Etat devrait notifier les travaux à ces entreprises, sans se soucier des éventuels conflits », estime le sénateur qui a transmis son rapport le 23 octobre au ministre des Transports François Durovray. Il doit le rencontrer aujourd’hui à ce sujet. « Le ministre est à l’écoute », croit comprendre Hervé Maurey.
Autre sujet d’inquiétude : les investissements de deuxième génération prévus dans les contrats, payés par l’Etat, mais pas réalisés. « Il ne faut s’asseoir dessus, tacle le sénateur. Si ces travaux ne sont plus jugés utiles, il faut en demander d’autres, des aires de covoiturage, par exemple ».
« Pas prisonnier » du calendrier
« Je suis pas prisonnier de la date du 31 décembre, prévient François Durovray qui va recevoir les sociétés concessionnaires dans une dizaine de jours. La question de la fin des concessions, je souhaite l’encapsuler dans la conférence nationale sur le financement des mobilités en 2025″, ajoute le ministre des Transports interrogé ce soir par les députés. Le bras de fer entre les mastodontes du BTP et le gouvernement s’annonce toutefois difficile.
Nathalie Arensonas
Quel modèle après la fin des concessions ?
Le rapport sénatorial ne se penche pas sur la question de la rentabilité des autoroutes, qui a déjà fait l’objet de rapports (Sénat, IGF, IGEDD) pas tous rendus publics mais qui « confirment que les sociétés concessionnaires ont bénéficié d’une rentabilité exceptionnelle, de l’ordre de 11%, voire 12%, grâce aux refinancements à des taux d’intérêts très bas », évalue Hervé Maurey.
De son côté, l’Autorité de régulation des transports évalue à 40 milliards d’euros les surprofits . « Il faut en tirer les conséquences pour l’avenir, une fois les contrats actuels arrivés à leur terme », estime l’élu.
Le financement des lignes TGV d’aménagement du territoire de nouveau questionné
Compte tenu des lourds investissements à consacrer, les concurrents de la SNCF sont encore peu nombreux, mais ils concentrent tous leurs efforts sur une poignée de dessertes à grande vitesse : les plus rentables. Trenitalia, première challenger de l’opérateur historique en France, s’est positionnée sur le Paris-Lyon et envisage un Paris-Marseille. Sa concurrente espagnole Renfe attend le certificat de sécurité de ses trains à grande vitesse pour lancer aussi des liaisons Paris-Lyon et Paris-Marseille. Proxima, la compagnie créée par Rachel Picard (ancienne directrice de SNCF Voyages), veut relier Bordeaux, Rennes, Nantes et Angers depuis Paris.
Devant cet intérêt exclusif pour ce que l’on pourrait appeler les lignes vaches à lait, François Durovray veut lancer le chantier sur l’avenir des dessertes d’aménagement du territoire par les trains à grande vitesse. Auditionné le 22 octobre devant la Commission du développement durable de l’Assemblée nationale, le ministre des Transports a dit vouloir faire évoluer la loi : « Dans un cadre de marché ouvert, les règles du jeu peuvent également évoluer. Je souhaite que les nouveaux entrants participent à ces enjeux d’aménagement du territoire. Je ne vois pas au nom de quoi ils récupèreraient uniquement les dessertes les plus rentables et ne concourraient pas aux logiques d’aménagement du territoire que nous avons tous en partage« .
Invité le 15 octobre du Club Ville, Rail & Transports, le président de l’Autorité de régulation des Transports Thierry Guimbaud, tenait le même discours : « Si l’ouverture à la concurrence se concentre uniquement sur les lignes ferroviaires rentables, nous ne remplissons pas notre rôle », avait estimé le gendarme du rail.
Le directeur de SNCF Voyageurs, s’est félicité sur X (anciennement Twitter) de l’annonce du ministre : « Merci au Ministre @Durovray d’avoir ouvert le chantier des dessertes d’aménagement du territoire en grande vitesse. Avec l’ouverture du marché à la concurrence, cet équilibre entre dessertes rentables et déficitaires est mis à mal », écrit Christophe Fanichet. « C’est un enjeu majeur pour notre pérennité dans la concurrence », poursuit-on chez SNCF Voyageurs. L’opérateur historique qui subit la hausse du tarif des péages ferroviaires (+8% en 2024), participe aussi financièrement à la régénération du réseau ferré via une ponction de son bénéfice reversé dans un fonds de concours.
Assez logiquement, les nouveaux entrants qui bénéficient d’une réduction sur le tarif des péages lorsqu’ils arrivent sur le marché ferroviaire (lire : ici), se positionnent sur les dessertes les plus rentables. Ce qui peut déséquilibrer le modèle économique de la SNCF qui utilisait jusqu’à présent les lignes rentables pour financer celles d’aménagement du territoire, déficitaires. Selon le principe de la péréquation.
Que propose François Durovray pour inciter les concurrents de la SNCF à s’intéresser à d’autres dessertes ? Devant les parlementaires, il a promis une première série de propositions d’ici à l’été 2025.
N.A
Après le casse-tête de la modernisation du métro de Lille, des interrogations en Ile-de-France
Des concurrents d’Alstom le reconnaissent : le jour où son système de signalisation Fluence fonctionnera, le constructeur français disposera d’un outil de pilotage automatique extrêmement innovant sur le marché mondial des métros automatiques. Notamment face à la concurrence chinoise de CRRC, qui a développé et mis en service un premier système semblable (TACS 3.0) sur la nouvelle ligne 6 du métro de Qingdao inaugurée en avril 2024.
Mais sans attendre, Alstom cherche depuis des années à vendre le plus largement possible cette technologie. Trop d’assurance sur le niveau de maturité de son nouveau produit de la part d’Alstom ou manque de compétences techniques pointues du côté des élus à qui on promet la lune ? Sans doute un peu des deux. C’est ainsi que le réseau de Lille a été le premier, en 2012, à acheter Fluence pour moderniser son métro. La Métropole de Lille a récemment annoncé sa mise en service à la mi-novembre alors qu’elle était attendue huit ans auparavant.
Turin, Lausanne, Grand Paris…
Turin a également retenu Fluence pour la ligne 1 de son métro et la Société du Grand Paris l’a choisi pour la ligne 18. Or cette ligne du Grand Paris Express sera peu fréquentée comparée aux autres (6000 à 7000 passagers par heure et par sens). Elle ne nécessite donc pas vraiment les performances promises par Alstom et un passage très fréquent du métro. Qu’à cela ne tienne, les élus ont décidé de prendre des trains plus petits (de 3 voitures) et de les faire passer souvent… même si ce choix pourrait être plus coûteux. Une consolation toutefois : il devrait être moins compliqué d’installer Fluence sur un nouveau métro en développement, que de l’adapter sur une ligne déjà existante comme c’est le cas pour le métro de Lille.
Environnement saturé
A Lausanne aussi, les dirigeants des transports publics mènent une discussion « de gré à gré » avec Alstom sur la modernisation du système de pilotage actuel, selon Patricia Solioz Mathys, la directrice générale. Avec l’objectif de resserrer l’intervalle entre le passage des rames. Les travaux pourraient débuter en 2026.
Mais le cas le plus compliqué pourrait concerner les RER B et D pour lesquels SNCF Réseau a retenu le système d’exploitation NexTeo basé, selon nos informations, sur la technologie Fluence. Car, si Fluence finit par fonctionner à Lille, cela ne signifie pas pour autant que le système de signalisation est aussi validé dans tous les cas d’usages ferroviaires. La question se pose notamment dans le tunnel saturé entre Châtelet et Gare du Nord, où circulent les RER B et D qui roulent vite (jusqu’à 100 km/h voire plus) et nécessitent du temps et de la distance pour freiner. S’ajoutent les problèmes de télécommunications et de bande passante à assurer entre trains en mouvement dans un environnement saturé d’ondes… Après le casse-tête de Lille, bientôt au tour de Paris?
Marie-Hélène Poingt
Après la mort d’un cycliste à Paris, une mission contre les violences routières
Il a fallu attendre le 19 octobre, jour d’hommage national à Paul Varry, cycliste tué quatre jours auparavant par un automobiliste à Paris, pour que le ministre des Transports François Durovray s’exprime sur le sujet. Puis le 21 octobre pour qu’il reçoive les associations de cyclistes réclamant des mesures de protection et la fin de l’impunité des violences routières.
Résultat de la réunion, le lancement d’une mission « contre les violences » et pour « protéger tous les usagers de la route » qui devra « formuler des propositions pour répondre aux préoccupations de sécurité des cyclistes, des piétons et plus généralement de l’ensemble des usagers de la route« . Parmi les sujets à traiter : l’amélioration des aménagements et des signalisations, la réponse judiciaire aux comportements violents sur la route ou encore la prévention ou la communication sur le partage de la voirie.
« Cette mission doit déboucher sur des recommandations concrètes, chiffrées et financées », a réagi la FUB qui participait à la réunion. « Nous souhaitons qu’elle soit confiée à une personnalité qualifiée de premier plan et fasse l’objet d’un rapport remis au Premier ministre au cours du premier trimestre 2025« , a poursuivi la fédération, qui appelle aussi le gouvernement « à confirmer le budget vélo voté pour l’année 2024 afin de débloquer les 400 projets déposés par les collectivités qui contribueront à protéger les cyclistes sur les routes de France« .
La taxe kilométrique alsacienne R-Pass fait tousser les patrons
Les élus de la Collectivité européenne d’Alsace (CeA) ont adopté le 21 octobre une nouvelle taxe de 0,15 € par kilomètre pour les poids lourds de plus de 3,5 tonnes circulant sur les autoroutes A35 et A36 qui traversent l’Alsace du Sud au Nord, et sur deux autres routes reliant cet axe à l’Allemagne.
Appelée R-Pass, elle sera effective début 2027 avec pour objectif de diminuer la pollution en rééquilibrant le trafic de camions en transit. Actuellement, de nombreux poids lourds étrangers traversent le Rhin et transitent par l’Alsace pour éviter de payer la taxe kilométrique allemande LKW Maut (0,34 €/km). Selon le ministre des Transports, François Durovray, qui s’exprimait début octobre à Strasbourg au salon européen de la mobilité, plus de la moitié du trafic sur les autoroutes A35 et A36 serait du transit étranger. Et selon le président de la CeA, Frédéric Bierry, l’augmentation de la LKW Maut a entraîné une augmentation du trafic de poids lourds sur ces grands axes de plus de 20 % sur les six premiers mois de l’année 2024, et une hausse de 30 % pour les mois d’août et septembre.
La collectivité locale alsacienne évalue à 64 millions d’euros les recettes annuelles du R-Pass qui servirait à financer des infrastructures routières. Ce que contestent ses détracteurs.
Levée de boucliers
Car cette nouvelle taxe environnementale soulève une puissante levée de boucliers de la part des acteurs économiques régionaux – agriculteurs et secteur de l’agroalimentaire notamment- et des fédérations professionnelles du transport routier. « Coup de massue », « coup de grâce », « assassinat »… Après les opérations escargots du début de l’automne, elles envoient une pluie de communiqués assassins.
« Avec un coût de 0,15 €/km, la Taxe R-Pass est loin d’être dissuasive comparée aux 0,34 €/km de la LKW Maut en Allemagne et n’incitera pas les transporteurs étrangers à changer leur itinéraire », estime par exemple le Collectif pour la compétitivité de l’économie alsacienne (CCEA). Pour ce collectif qui regroupe les acteurs économiques régionaux, « Loin d’atteindre son objectif de réduction du transit étranger, elle va impacter directement 85 % des entreprises alsaciennes, menaçant des milliers d’emplois et fragilisant encore davantage un tissu économique déjà éprouvé ». Et selon ses calculs, le R-Pass pourrait représenter « jusqu’à 300 000 € par an pour les entreprises et même 2,5 millions d’euros pour certaines industries ». Alors, que toujours selon ses calculs, « seulement 15% du trafic routier en Alsace est de transit, selon une première étude menée par Collectivité européenne d’Alsace elle-même en 2022 ».
Tout aussi remontées, la Fédération nationale du transport routier (FNTR) Alsace pour qui le R-Pass est « une menace mortelle pour les transporteurs alsaciens », et l’Union Transport et Logistique de France (TLF) qui conteste l’étude d’impact économique présentée début septembre par Frédéric Bierry. « Par exemple, le taux de transit passerait de 7 % en 2021 à 51 % en 2024, une augmentation basée sur un tronçon de seulement 15 km entre Sélestat et Logersheim. Cette estimation trompeuse repose sur la confusion entre camions immatriculés à l’étranger et camions réellement en transit, critique Marie Breton, déléguée régionale TLF Est dans un communiqué. Le rapport Deloitte sur le R-Pass, commandé par la CeA, évoque quant à lui 42 %, un chiffre obtenu à partir de seulement 10 jours d’analyse de trafic via des données GPS et caméras ANPR. Cependant, la réalité est bien différente. En effet, une première étude, menée par la CeA sur une période plus longue et avec une méthodologie plus rigoureuse, estimait le transit étranger à seulement 15 % », lit-on dans le même communiqué.
La FNTR estime que cette nouvelle fiscalité entrainerait une réduction de 12,6 % de la marge nette des entreprises, « soit pour beaucoup, l’équivalent de leur résultat d’exploitation (…) Les producteurs industriels, les commerçants et les consommateurs alsaciens seront les premières victimes, et non les poids lourds étrangers », insiste TLF Est qui inonde les rédactions de communiqués de presse et multiplie les chiffres contradictoires à ceux du ministère des Transports sur les effets du passage des poids lourds et l’usure des routes secondaires sur lesquelles, selon TLF, se reporteraient alors les camions.
Le feuilleton alsacien n’en est sans doute qu’à ses débuts.
N.A
Mobilité : ok boomers !
L’Union des transports publics et ferroviaires (UTPF) a publié mi-octobre les résultats de son Observatoire de la mobilité 2024. Et cette année, l’étude menée par l’Ifop auprès d’un échantillon représentatif de 4 022 personnes, creuse un angle particulier : la vision de la mobilité selon les générations.
Sans surprise, les boomers (les 60-77 ans) sont les plus attachés à la voiture, 75 % disent l’utiliser régulièrement pour le sentiment de liberté qu’elle leur procure. Ils déclarent aussi aimer le train pour son confort et sa facilité d’accès. Sans surprise non plus, les générations X,Y, Z sont moins accros au volant : 68 % des 28-43 ans et 54 % des 15-24 ans l’utilisent régulièrement. Nés avec les discours sur l’urgence climatique, les moins de 43 ans qui, aux deux-tiers, se déclarent éco-anxieux, voient souvent la voiture comme un mode de déplacement coûteux, source d’insécurité, de pollution et de stress. En Ile-de-France où l’usage des transports en commun est plus fort qu’ailleurs en France, les seniors sont 60 % à prendre souvent le volant, les 18-27 ans 41 %.
Quant à la génération dite « silencieuse », les plus de 78 ans, elle dit avoir besoin de garder un accès « rassurant » à leur domicile en voiture. Même si elle conduit moins souvent que les autres générations.
Quelles que soient les générations, le levier incitatif, c’est l’offre. Avant de lâcher le volant, 60 % des personnes interrogées plébiscitent une meilleure offre de transport public avec des temps de trajet moins longs et moins de contraintes horaires. Loin devant l’inconfort et l’insécurité (38%) ou même le prix (25%). Les obsessions sécuritaires des seniors sont un peu battues en brèche par cette enquête
De l’eau au moulin de la patronne de l’UTPF, Marie-Ange Debon, et de son alter ego au Gart, Louis Nègre, qui plaident tous deux pour « un choc d’offre ». Et les ressources nécessaires pour le financer et donner envie à nos concitioyens de laisser leur voiture au garage pour leurs trajets quotidiens. Dans un autre baromètre, celui d’Alphabet France (spécialiste des solutions de mobilité en entreprise) réalisé avec l’Ifop en juin 2024, 74% des actifs interrogés disaient emprunter une voiture sur leurs trajets domicile-travail .
N.A
Seul en lice, Keolis reconduit pour l’exploitation des transports lillois
Seul en lice, Keolis s’est vu attribuer le 18 octobre le nouveau contrat de délégation de service public des transports de la métropole de Lille. Le contrat, qui prévoit 383,7 millions d’euros payés annuellement à l’exploitant, court du 1er avril 2025 au 31 décembre 2031. Il vise une amélioration de l’offre, avec la création de nouvelles lignes de bus (trois lignes express notamment), des horaires étendus ou encore une nouvelle billettique, pour aboutir à une hausse de 25 % du trafic d’ici la fin 2031.
Mais il suscite une vive opposition de la part de l’Union des Voyageurs du Nord (UVN), qui se présente comme la première association d’usagers du Nord-Pas-de-Calais, et demande aux élus de la Métropole européenne de Lille (MEL) « l’annulation pure et simple du marché« , compte tenu « des nombreux problèmes actuels sur le réseau urbain et transfrontalier« . L’association estime aussi que « la MEL n’a pas respecté les recommandations de la Cour Régionale des Comptes il y a cinq ans » qui demandait « plus de transparence et plus « d’ouvertures » dans le cahier des charges pour améliorer la concurrence« .