Ville, Rail & Transports

Catégorie : Politique des transports

Retrouvez toute l’actualité de la politique des transports: réglementation, législation, rapports d’élus, d’institutions et d’associations des transports

  • La nouvelle feuille de route du gendarme des transports

    La nouvelle feuille de route du gendarme des transports

    L’Autorité de régulation des transports (ART) présentait fin septembre ses axes stratégiques pour accompagner l’ouverture à la concurrence ferroviaire « qui entre dans le dur », réguler les canaux de distribution des billets de transport, inciter l’Etat à anticiper la fin des contrats de concessions autoroutières. Mais aussi moduler les redevances de péage en fonction des émissions de CO2 de véhicules, et aéroportuaires en fonction des efforts environnementaux des compagnies aériennes.

    Plus de concurrence ferroviaire, renégocier le contrat de performance Etat/SNCF Réseau : lire ici

    L’ART s’empare du sujet de la distribution des billets de transport : lire ici

    Fin des contrats de concession autoroutières : l’ART sonne l’alerte rouge : lire ici

    Depuis sa création en 2009, l’Autorité de régulation des transports (ART) s’est construit « par couches sédimentaires », pour reprendre l’expression de Thierry Guimbaud qui en a pris les commandes début 2024. Un an et demi après le départ de Bernard Roman à l’issue de son mandat de président (1).

    L’autorité indépendante tout d’abord chargée d’accompagner l’ouverture à la concurrence du marché ferroviaire, a progressivement vu son champ d’action élargi aux lignes d’autocar longue distance (les « cars Macron »), aux concessions autoroutières, aux redevances aéroportuaires, au réseau ferré francilien et aux services numériques de mobilité.

    Avec ou sans président, le régulateur n’a pas chômé et a, pour la première fois de son histoire, imposé en 2023 des sanctions financières. A l’encontre de SNCF Réseau qui a dû payer deux millions d’euros pour ne pas avoir communiqué suffisamment d’informations sur les disponibilités des voies ferrées à trois opérateurs de fret.

    Et si en février 2024, la start up ferroviaire Kevin Speed a réussi à arracher au même SNCF Réseau un accord-cadre dans lequel le gestionnaire d’infrastructure s’engage sur dix ans à fournir des sillons sur lesquels le nouvel opérateur pourrait faire circuler des TGV omnibus entre villes moyennes, c’est aussi parce que l’ART a joué de tout son poids. Cet accord-cadre est précieux pour le nouvel entrant s’il veut s’attirer la confiance des investisseurs et des banquiers afin de financer l’achat de trains notamment. Outre Kevin Speed, l’ART suit 48 autres projets de services ferroviaires concurrents de la SNCF. « Nous allons maintenant regarder comment lever les blocages qui empêchent la SNCF de vendre des wagons amiantés [et désamiantables, ndlr)] alors que l’accès au matériel roulant est une énorme difficulté pour les nouveaux entrants », expliquait fin septembre Thierry Guimbaud en présentant les grands axes de la stratégie de l’ART pour les six années de son mandat.

    Le danger d’un monopole naturel

    Accompagner la concurrence ferroviaire donc, mais aussi mettre l’Etat et SNCF devant leurs responsabilités pour garantir un réseau ferré en bon état de marche après avoir été délaissé pendant des décennies au profit des lignes à grande vitesse. Et favoriser ainsi les circulations ferroviaires, fret et voyageurs. Et par la même, répondre aux objectifs de réduction de décarbonation que s’est fixé la France. « Le danger d’un monopole naturel, c’est le sous-investissement sur le réseau, et nous avons un droit de regard sur la productivité de SNCF Réseau », justifie le patron de l’ART. « SNCF Réseau doit pouvoir investir 4 à 4,5 milliards d’euros en 2027 contre 2,5 milliards d’euros aujourd’hui », insiste-t-il. Pour rajeunir les rails, les caténaires, les ouvrages d’art, mais surtout pour moderniser le système de signalisation et le mettre aux normes européennes.

    La balle est dans le camp de l’État qui doit renégocier avec SNCF Réseau son contrat de performance, garantissant les moyens financiers pour atteindre les objectifs de performance du mode ferroviaire.  Dans le contexte budgétaire actuel, le régulateur va devoir redoubler de vigilance.

    Nathalie Arensonas

    Le (la) président(e) de l’ART est nommé (e) sur proposition du chef de l’Etat, après avis du Parlement.

  • Fortes chaleurs : entre raz-de-marée automobile et paralysie des déplacements

    Les jours de canicule, sept personnes sur dix modifient leurs pratiques de déplacements et la voiture apparaît alors comme le mode privilégié. D’où la nécessité de mettre en place de nouvelles politiques de mobilité et de mieux adapter les transports publics au dérèglement climatique.

    Camille Krier (cheffe de projet), Nicolas Louvet (directeur), Nabil Kabbadj (chargé d’études et de recherches)

     

    Météo-France classe l’été 2023 au quatrième rang des étés les plus chauds depuis 1900, avec des températures moyennes supérieures de 1,4°C à la normale1 et le passage en vigilance rouge canicule de 19 départements de France métropolitaine. Alors que la dernière décennie (2013-2022) compte en moyenne 12 jours de canicule par an, la décennie 1980-1989 n’en enregistrait que 3. L’augmentation des fortes chaleurs est amenée à se poursuivre au cours des années à venir, Météo-France prévoyant un doublement du nombre de jours de canicule d’ici à 2050.
    Les températures extrêmes se traduisent par d’importants impacts sur les écosystèmes, les infrastructures et les individus. Face aux conséquences du changement climatique, il apparaît donc nécessaire de réfléchir à l’adaptation des systèmes et des sociétés, en parallèle de mesures d’atténuation qui ne sauraient à elles seules suffire. S’adapter pour vivre au mieux dans un monde plus chaud nécessite avant tout de comprendre finement les effets des fortes chaleurs sur les pratiques individuelles, se traduisant ensuite à plus large échelle sur les systèmes. Alors que la mobilité constitue un rouage central des modes de vie et de l’organisation des territoires, et constitue également un secteur fortement émetteur de gaz à effet de serre, il existe encore peu de données sur les impacts des très fortes chaleurs sur la mobilité.

    Modification de l’usage des modes de déplacement en période de fortes chaleurs par les individus les utilisant au moins une fois par mois.

     

    Se déplacer pendant les périodes de fortes chaleurs

    À partir de l’exemple de l’été 2023, particulièrement marqué par les épisodes de canicule, 6t a mené une vaste recherche sur fonds propres visant à comprendre les effets des fortes chaleurs sur les pratiques de mobilité2. Produisant des données inédites, à même d’orienter la décision publique, ces travaux ont bénéficié du soutien de l’Ademe et de l’Institut pour la recherche de la Caisse des dépôts et consignations. La méthodologie employée combine revue de littérature, enquêtes quantitative et qualitative.
    L’enquête menée durant les épisodes de fortes chaleurs dans les territoires concernés fait ressortir qu’un jour donné de canicule, 7 individus sur 10 modifient substantiellement leurs pratiques de mobilité, en adoptant au moins l’une des 4 stratégies suivantes : renoncement au déplacement, décalage temporel au cours de la journée, modification du mode de déplacement et télétravail pour les actifs.
    On estime également qu’une hausse de 1°C, toutes choses égales par ailleurs, entraîne en moyenne la modification ou la suppression d’au moins 1 déplacement sur 100, un effet qui croît de manière exponentielle avec la température. Les fortes chaleurs affectent donc largement les pratiques de mobilité, appelant des adaptations des systèmes et des organisations, afin de répondre au double objectif de limitation des effets négatifs sur les populations et de limitation des émissions associées à la mobilité.

    Enrayer le cercle vicieux de « l’automobilité »

    Si le report modal reste une stratégie à première vue minoritaire et ne concerne que 6 % des déplacements effectués un jour de canicule, plusieurs signaux font apparaître la voiture comme un mode privilégié face aux fortes chaleurs, là où les modes alternatifs se trouvent fragilisés. 53 % des automobilistes3 estiment que la voiture est un mode de déplacement agréable lors des périodes de forte chaleur, alors que n’est le cas que de 24 % des usagers des transports en commun, de 21 % des cyclistes (vélo mécanique) et de 17 % des piétons. En période de fortes chaleurs, plus de la moitié des piétons et des cyclistes déclarent ainsi utiliser ce mode de déplacement moins fréquemment que d’habitude, là où ce n’est le cas que de 27 % des automobilistes. Cela se traduit par exemple, un jour donné de canicule, par une baisse de 12 % de la part modale du vélo par rapport à une journée habituelle.
    Les fortes chaleurs renforcent l’attractivité de la voiture, alors même qu’il s’agit du mode contribuant le plus fortement au réchauffement climatique. Il y a donc un enjeu fort à enrayer le cercle vicieux de « l’automobilité », en développant des offres de mobilité ou des politiques publiques contraignant son usage et renforçant l’attractivité des modes alternatifs : itinéraires piétons et cyclistes ombragés, douches sur les lieux de travail, meilleure climatisation des transports en commun et, pourquoi pas, taxation de celle des véhicules personnels.
    Cela permettrait également de rendre moins pénible l’expérience des canicules pour celles et ceux qui utilisent déjà les modes alternatifs et en sont parfois dépendants, dont les déplacements sont peu flexibles et qui souffrent de conditions inconfortables, notamment dans les transports en commun.

    Favoriser l’adaptation

    Un jour de canicule, 6 individus sur 10 renoncent à au moins une activité hors de leur domicile, notamment pour éviter le déplacement associé. 33 % des individus renoncent à une balade, 28 % à une activité physique hors domicile, 22 % à des sorties ou loisirs et 18 % à des achats, là où seuls 6 % des actifs renoncent à se déplacer sur leur lieu de travail.
    À rebours du concept de « démobilité » (prônant une diminution des mobilités subies au profit de mobilités choisies), les fortes chaleurs entraînent un renoncement avant tout à des activités contribuant à la sociabilité et au bien-être des individus. Ce renoncement étant d’abord dû à une volonté d’éviter des déplacements pénibles, l’enjeu d’adapter la mobilité aux fortes chaleurs est d’autant plus fort. Des stratégies de décalage temporel des activités pour éviter les heures les plus chaudes sont aussi observées, et concernent 29 % des individus.
    Décaler ses déplacements contraints plutôt que d’y renoncer (ou pour moins les subir) suppose cependant d’en avoir la possibilité. Au-delà de variations de sensibilité à la température, tous les individus ne sont pas soumis aux mêmes contraintes dans leurs programmes d’activités et ne disposent pas des mêmes marges de manœuvre pour s’adapter. Alors que les plus aisés contribuent davantage au changement climatique, il convient de s’attaquer à l’enjeu d’équité sociale soulevé par l’augmentation des températures. Adapter les territoires et les activités au rythme des fortes chaleurs permettrait à davantage d’individus de mieux vivre ces périodes contraintes.


    Enfin, les déplacements domicile-travail, structurants à l’échelle de la mobilité individuelle, demeurent très peu flexibles. Même si l’on observe les jours de fortes chaleurs une augmentation de 36 % de la part de télétravailleurs par rapport à une journée normale, cette stratégie est bien davantage le fait des cadres. Elle suppose aussi que l’on dispose d’un domicile suffisamment bien adapté pour choisir d’y passer sa journée de travail. Cela soulève également un enjeu d’équité sociale. Pour les professions peu ou pas « télétravaillables », les employeurs peuvent proposer des adaptations à leurs salariés, comme une modification des horaires, voire des jours chômés. À l’avenir, adapter les professions les plus exposées à des épisodes de canicule de plus en plus intenses et fréquents s’avère indispensable et appelle un véritable accompagnement, pouvant prendre la forme de « RTT climatiques », voire de « chômage partiel climatique ».

    1. Météo-France, (2023), Bilan climatique de l’été 2023, 17 p.

    2. 6t, (2024), Impacts des fortes chaleurs sur la mobilité. Synthèse des résultats, 20 p.

    3. Personnes utilisant le mode au moins une fois par mois.

  • Plus de 8 milliards pour les mobilités dans le contrat de plan Etat-Région

    Plus de 8 milliards pour les mobilités dans le contrat de plan Etat-Région

    Aussitôt installé au ministère des Transports, François Durovray sécurise les engagements de l’Etat pour les mobilités en Ile-de-France, jusqu’en 2027. Ce proche de Valérie Pécresse, aguerri aux transports et qui a longtemps siégé au conseil régional, a signé le 24 septembre l’avenant mobilités du contrat de plan entre l’Etat et la région. Les négociations patinaient depuis un an.

    Montant total des investissements : 8,4 Mds€ répartis entre 3,7 Mds€ pour la région, 3 Mds€ pour l’Etat et 1,7 Mds€ pour les collectivités locales, Ile-de-France Mobilités, la RATP et la SNCF.

    RER, tramway, lignes Durovray

    La majorité de ces montants, 7,4 milliards, sont consacrés aux transports du quotidien, auxquels s’ajoutent 100 M€ pour le covoiturage et les voies réservées aux autocars express, appelons-les « lignes Durovray », puisque l’actuel ministre en est l’ardent défenseur. Suite à son rapport sur le sujet, la région avait lancé 50 lignes, Valérie Pécresse en annonce maintenant une centaine d’ici à 2030.

    Les investissements portent en priorité sur la régénération du réseau des RER B et D, l’électrification de la dernière branche vers la Ferté-Millon, et le financement du système de signalisation Nexteo pour assurer la régularité des RER. Se voient également financés le prolongement d’Eole jusqu’à Mantes-la-Jolie, l’extension des lignes de tramways T1, T12 , T7, T3, T13, d’autobus à haut niveau de service Tzen 3, 4 et 5, des prolongements de lignes de métro (11 et 12), des interconnexions du futur réseau Grand Paris Express avec le réseau ferroviaire (Villiers-Champigny-Bry, ligne H à Pleyel), et l’adaptation des pôles d’échanges multimodaux comme Val de Fontenay.

    Les routes s’arrogent 620 M€ du magot, voies réservées au covoiturage et aux cars express inclus.

  • Thierry Guimbaud : « Prolonger les concessions d’autoroutes serait un échec collectif »

    Thierry Guimbaud : « Prolonger les concessions d’autoroutes serait un échec collectif »

    Entre 2031 et 2036, les sept contrats historiques de concessions autoroutières (90% du réseau concédé, plus de 9 000 km) qui lient l’Etat depuis des décennies aux mastodontes Vinci, Eiffage et Abertis arrivent à échéance. Les autoroutes concédées seront alors restituées à la puissance publique, à commencer par celles du réseau Sanef dans les Hauts de France, la Normandie et le Grand Est. Dans quel état, sachant que les concessionnaires sont peu enclins à investir en fin de contrat ?  Et sous quelle forme l’Etat décidera-t-il de les faire exploiter ? « 2031, c’est demain, il n’y a plus de temps à perdre pour préparer l’avenir du secteur, rebattre les cartes, poser les bases d’un nouveau modèle autoroutier », a insisté Thierry Guimbaud lors de la présentation à la presse, le 24 septembre, du nouveau plan stratégique de l’Autorité de régulation des transports (ART) qu’il préside depuis le début de l’année.

    Il tirait une nouvelle fois la sonnette d’alarme déjà tirée avant son arrivée. Pour la qualifier cette fois d‘ « alerte rouge« . Une manière d’interpeller le tout nouveau gouvernement, l’exhortant à anticiper car « Prolonger les concessions serait un échec collectif, estime celui qui a dirigé les services techniques du ministère des transports, la DGITM, de 2011 à 2014. Les contrats sont déjà très longs, les conditions d’optimisation économiques ne sont plus réunies », a-t-il poursuivi.

    Compétente pour réguler les concessions autoroutières, l’ART qui a élargi son champ d’intervention par « couches sédimentaires » depuis sa création en 2009 (ferroviaire, autocars longue distance, autoroutes, aéroports, transports publics urbains franciliens, services numériques et billettique), recommande de réduire la durée des futurs contrats de concession. Et « dans l’hypothèse où des contrats courts ne pourraient être envisagés, d’encadrer plus strictement leur renégociation » avec des clauses de révision tous les cinq ans pour éviter les rentes autoroutières.

    Bornes de recharge électrique

    L’ART contrôle aussi les contrats passés par les sociétés concessionnaires avec les exploitants d’aires de service, sous-concessionnaires. Et s’est récemment intéressée à la manière dont sont déployées les bornes de recharge électrique. « Nous avons analysé les sous-concessions et nous constatons que la redevance perçue par les autoroutes sur les infrastructures de recharge est entre 12 % et 15 % du chiffre d’affaires, contre 4 % à 5 % en moyenne pour les autres activités, dont les carburants, sur les aires de service », souligne Thierry Guimbaud. Du nouveau grain à moudre.

    Enfin, insistant sur la nécessité de réduire l’empreinte environnementale des transports, responsables d’un tiers des émissions de gaz à effet de serre, l’ART recommande aussi que le coût de la pollution, les « externalités environnementales« , soit intégré dans la tarification de l’accès aux infrastructures, conformément à la directive Eurovignette. Autrement dit, moduler le tarif des péages d’autoroutes (lesquels rapportent 10Mds€ par an aux sociétés concessionnaires) en fonction des émissions des véhicules.

    N.A

    Les concessions d’autoroutes en chiffres

    Plus de 90% des autoroutes sont gérées par 19 sociétés concessionnaires (SCA), dont :

    • 7 SCA historiques détenues par les groupes Vinci, Eiffage et Abertis, qui représentent 91,5% du chiffre d’affaires global

    • 10 SCA récentes (2001-2019)

    • 2 sociétés d’économie mixte (SEMCA) exploitant des tunnels alpins internationaux

    • Chiffre d’affaires annuel des autoroutes concédées: 10 milliards d’euros (recettes des péages).

  • L’ART s’empare du sujet de la distribution des billets de transport

    L’ART s’empare du sujet de la distribution des billets de transport

    Près de trois ans après la fin du monopole de la SNCF sur les lignes voyageurs, l’ouverture à la concurrence des transports ferroviaires n’est pas flagrante en France. A ce jour, seulement deux challengers de l’opérateur historique français ont mis leurs projets à exécution. Trenitalia a forcé les lignes fin 2021 sur la grande vitesse entre Paris et Lyon; l’espagnol Renfe a lancé mi- 2023 des liaisons directes à grande vitesse entre Barcelone et Lyon, puis Madrid et Marseille et transporté 620 000 passagers en un an sur ces deux axes. La compagnie espagnole comptait faire arriver ses trains AVE à Paris en décembre prochain mais n’a pas obtenu les homologations nécessaires. Provoquant hier, l’ire du ministre des Transports espagnol dans les colonnes du quotidien El País : il accuse la France de freiner la concurrence alors que la SNCF mène la vie dure à la Renfe sur le marché ferroviaire espagnol avec ses Ouigo.

    Mais la guerre du rail entre la SNCF et ses concurrents est en train de se déplacer sur un autre front, celui de la distribution des billets de train ou des titres de transport multimodaux. Le site et l’appli SNCF Connect ne vend pas les billets d’autres compagnies ferroviaires, lesquelles ne sont pas demandeuses car il s’agit d’une filiale de leur concurrent SNCF Voyageurs: « Et si, à moyen terme SNCF Connect augmente son taux de commission, nous serions piégés », explique Fabrice Toledano, directeur commercial de Trenitalia France. Chez les distributeurs indépendants, Trainline, Kombo, Omnio, on trouve de la SNCF, du Trenitalia, du Renfe, de l’autocar, et demain peut-être de la billettique régionale multimodale.

    L’Autorité de la concurrence enquête depuis plus d’un an sur « le fonctionnement de la concurrence dans le secteur de la distribution de billets de trains en France ». Et a mené des opérations de visite et saisie inopinées auprès d’entreprises « suspectées d’avoir mis en œuvre des pratiques anticoncurrentielles dans les secteurs du transport ferroviaire de voyageurs ». La SNCF est dans le viseur.

    Lire aussi : « Une nouvelle liaison à grande vitesse entre Paris et Berlin »

    Vers une réglementation nationale de la distribution de billets ?

    Précédés par les agences de voyages, les plateformes de distribution indépendantes (Trainline, Kombo, Omnio récemment constituées en association ADN Mobilités), dénoncent, selon leurs termes, les freins à l’entrée sur le marché exercés par la SNCF qui, disent-elles, impose des barrières techniques et un taux de commission trop bas (2,9%). Elles appellent à une réglementation nationale de la distribution de billets de train et de titres de transport multimodaux. Aujourd’hui, les services numériques multimodaux sont encadrés par la loi Mobilités (Lom) de 2019. « La rédaction de la loi est ambigüe sur les conditions financières et les modalités des distributeurs », relève l’Autorité de régulation des transports (ART), qui n’a pas les moyens juridiques de réguler le taux de commission prélevé sur la vente des billets, par exemple. Ou d’obliger la vente de billets sans discriminer tel ou tel opérateur de transport, telle ou telle offre de mobilité régionale ou extra-régionale.

    La loi ouvre le jeu mais de manière imprécise, estime le gendarme des transports. « Or, on commence à entrer dans le dur, les premiers TER de la concurrence circuleront en 2025 en région Sud, puis Grand-Est, d’autres régions préparent leurs appels d’offres, développent leur système billettique et le sujet de la distribution des billets est entier », commente Thierry Guimbaud qui présentait hier matin les axes stratégiques de l’ART dont il a pris la tête depuis quelques mois. Ils sont nombreux (lire ici), mais parmi eux, le sujet de la vente des billets figure en bonne place.

    D’autant que le régulateur, saisi par une start-up, Myzee, qui a développé une appli mobile permettant d’acheter et de valider un titre de transport urbain sur son smartphone, se voit refuser l’accès par les autorités locales de mobilité. En l’occurrence, dix métropoles françaises. L’entreprise a porté l’affaire devant l’ART qui doit rendre une décision mi-octobre.

    Gafam, régions, plateformes indépendantes

    Dans la foulée, l’Autorité sera-t-elle saisie par les plateformes de distribution (Tranline et consorts), un géant du Net, une ou plusieurs régions ? A l’instar de la Nouvelle-Aquitaine qui peste contre la SNCF parce qu’elle rechigne à ouvrir à la vente sa billettique multimodale permettant aux usagers d’acheter un titre unique pour emprunter plusieurs modes de transport ? Ou lui laisser la possibilité de vendre des billets TGV et Intercités sur son appli régionale même si le trajet déborde de son territoire ? (lire notre précédent article). « On ne s’interdit pas de saisir l’ART en effet », indique Renaud Lagrave, vice-président en charge des transports de Nouvelle-Aquitaine. Mais avant, il ne désespère pas que le nouveau ministre, François Durovray, prête une oreille attentive au sujet pour faire évoluer la loi. Une réunion avec Patrice Vergriete (ex-ministre des Transports) pour réécrire un article de la loi Lom relatif aux services numériques de mobilité, et débloquer la situation, était calée le 10 juin. Le 9, l’Assemblée nationale était dissoute.

    « Le sujet de la distribution est sur la table», indique Thierry Guimbaud, visiblement impatient d’en découdre avec ce dossier urticant, et de poser les principes d’une « distribution raisonnable, équitable, et transparente ».

    En région Sud, première qui fera rouler des trains du concurrent de la SNCF, Transdev, un système de billettique unique pour l’ensemble des transports régionaux a été décidé : Sud Mobilités technologies, un groupement composé de SNCF Voyageurs, SNCF Connect et Capgemini Technology Services.

    Nathalie Arensonas

  • Plus de voyageurs dans les TER mais des services dégradés, selon la Cour des comptes

    Plus de voyageurs dans les TER mais des services dégradés, selon la Cour des comptes

    Depuis le coup d’envoi de la libéralisation des services ferroviaires régionaux TER, quatre régions ont fait des appels d’offres, deux lots de lignes ont été attribués à un concurrent de la SNCF (Transdev en Grand Est et en Sud Paca), cinq régions sont en train d’écrire leurs cahiers des charges, deux autres, la Bretagne et l’Occitanie, attendent le dernier moment pour le faire : 2032 et 2033.

    Dans son rapport de suivi du processus d’ouverture à la concurrence des lignes TER, publié le 20 septembre, la Cour des comptes dresse un bilan d’étape de ce processus de libéralisation et il est en demi-teinte. Les magistrats financiers distribuent quelques bons points aux régions : montée en expertise ferroviaire, coût par voyageur-km maîtrisé (-11,3%) malgré la hausse des péages ferroviaires, grâce à la hausse de fréquentation, le remplacement des contrôleurs à bord par des équipes mobiles et la suppression de certains guichets (ce qui ne manque pas de faire réagir les associations d’usagers des transports- lire ici). A la SNCF aussi pour la refonte des plans de transport mieux adaptés aux besoins locaux, et pour la meilleure affectation des ressources humaines et du matériel, estiment-ils.

    Retards, annulations

    En revanche, la Cour épingle durement la dégradation des services TER : « Tant la proportion de trains déprogrammés ou annulés que la ponctualité se situent à des niveaux préoccupants », lit-on dans le document. Une fois sur dix, les trains prévus ne se sont pas présentés à la gare en 2019 et une fois sur vingt en 2023, calculent-ils. Et le nombre de trains en retard de plus de cinq minutes a augmenté en 2023, atteignant 11,2%. Sans compter tous ceux qui arrivent avec moins de cinq minutes de retard et qui ne rentrent pas dans les calculs de SNCF Voyageurs. L’opérateur historique, encore seul aux commandes des TER jusqu’à mi-2025, ne connaît pas la proportion de ses trains annulés au dernier moment : « Le taux d’annulation 2 heures ou moins avant le départ du train n’est pas une information suivie dans les SI [systèmes d’information, ndlr] de SNCF Voyageurs, cette donnée n’existe pas», s’étonne le document. Un sujet qui irrite aussi l’Autorité de régulation des transports.

    +30% de fréquentation en 4 ans

    Selon la Cour des comptes, ces difficultés « exposent les voyageurs à des aléas excessifs, limite le développement de la fréquentation des TER et donc l’impact des fonds publics qui y sont investis parce qu’il handicape le train dans la concurrence avec les autres modes de transport ». La fréquentation des TER a toutefois progressé de 30% entre 2019 et 2023 avec 378 millions de voyageurs en 2023 sur 434 lignes régionales. Et plus de cinq millions de voyageurs supplémentaires sur les lignes de cars régionales pour lesquelles les régions sont devenues compétentes.

    Pour inciter la SNCF à respecter ses engagements, les régions ont renforcé leurs incitations et sanctions – passées de 24,5 millions d’euros, en 2019, à 43,2 millions d’euros en 2023, saluent les magistrats financiers.

    Dans leur rapport de 2019, ils avaient demandé aux régions, qui contribuent pour moitié au budget des TER (10,9 milliards d’euros en 2023), de réexaminer la part payée par les usagers, lesquels, comparés à nos voisins européens, participent moins au coût du transport. Mais la plupart des régions ne l’ont pas fait et ont préféré pratiquer une politique de tarifs attractifs, les augmentant juste en fonction de l’inflation et des coûts de l’énergie. Ce qui ne pouvait qu’irriter les magistrats financiers.

    N.A

    Le rapport de la Cour des comptes : ici

  • François Durovray, le ministre des Transports qui en connait un rayon  

    François Durovray, le ministre des Transports qui en connait un rayon  

    Il aura fallu au nouveau Premier ministre Michel Barnier de longues journées de tractations pour former un gouvernement, et c’est un connaisseur des mobilités qui succède à Patrick Vergriete boulevard Saint-Germain. François Durovray, 53 ans, président LR du conseil départemental de l’Essonne, adversaire politique du souverainiste Nicolas Dupont-Aignan, a été nommé ministre délégué aux transports. Le portefeuille n’est plus placé auprès du ministre de la Transition énergétique mais auprès de Catherine Vautrin, ministre des Partenariats avec les territoires.

    Administrateur d’Ile-de-France Mobilités (IDFM) qui gère les transports franciliens, François Durovray connait ses gammes et n’est pas connu pour sa langue de bois. Du moins en Ile-de-France. Proche de Valérie Pécresse, il est sur à peu près tous les fronts des transports franciliens, de voyageurs notamment : achat des nouvelles rames de RER, rapport et schéma directeur sur une cinquantaine de lignes de cars express régionaux pour désenclaver la grande couronne parisienne  (une première ligne a été inaugurée fin août dans les Yvelines), tarification de transport unique qui sera en vigueur le 2 janvier prochain en Ile-de-France. Au moment de la dernière loi de décentralisation (4D) en 2023, il s’était farouchement opposé au transfert d’une partie des routes nationales aux départements. En vain.

    Figure connue dans le monde des transports, il occupe des sièges-clés dans les instances de gouvernance : outre IDFM et l’Agence de financement des infrastructures (AFITF) où il est administrateur, il est vice-président du Gart (Groupement des autorités organisatrices de transport) qui regroupe les élus chargés des transports publics, préside la commission transports de l’Association des départements de France (ADF), ou encore la Codatu (Coopération pour le développement et l’amélioration des transports urbains et périurbains). Et siège au conseil de surveillance de la Société des grands projets (ex-Société du Grand Paris) chargée de réaliser les 200 km de métro automatique autour de la capitale, et demain des services express métropolitains régionaux.  Grand dada d’Emmanuel Macron, une vingtaine de projets de ce que le chef d’Etat appelle RER métropolitains pour désenclaver les grandes couronnes d’agglomérations et sortir du tout voiture, ont été labellisés par l’ancien gouvernement. Mais la conférence de financement prévus en juin, n’a forcément pas eu lieu…

    Moins marqué sur les dossiers 100% ferroviaires, François Durovray va devoir gérer le financement de la régénération du réseau ferré, pierre angulaire de l’objectif de doublement de la part du ferroviaire d’ici 2030. Mais depuis la dissolution de l’Assemblée et les problèmes budgétaires de l’Etat, plus rien n’est acquis. Davantage engagé sur les dossiers routiers, il va gérer aussi la construction de la controversée A69, le déploiement des 400 000 bornes électriques pour les voitures annoncées par le chef de l’Etat d’ici à 2030, et la préparation de la fin des concessions autoroutières à partir de 2031. Des échéances lointaines alors que le gouvernement Barnier est déjà menacé de censure.

    Devant le Parlement, l’expertise de François Durovray sera la bienvenue d’autant plus que les connaisseurs des questions de mobilité (les macronistes David Valence, Jean-Marc Zulesi, ou le Modem Bruno Millienne) ont été battus aux législatives de juin.

    Après un bref premier conseil des nouveaux ministres ce jour, un séminaire gouvernemental est prévu vendredi 27 septembre.

    Nathalie Arensonas

  • Grégoire de Lasteyrie : « Nous allons proposer au gouvernement de continuer les tests sur la vidéoprotection algorithmique »

    Grégoire de Lasteyrie : « Nous allons proposer au gouvernement de continuer les tests sur la vidéoprotection algorithmique »

    Grégoire de Lasteyrie, maire de Palaiseau et vice-président d’Ile-de-France Mobilités, revient sur les services mis en place pendant les JO dans les transports publics franciliens, et qui sont appelés à perdurer.

    Ville, Rail & Transports. Quels sont les principaux points positifs mis en place dans les transports publics pendant les JO et que vous retenez ?

    Grégoire de Lasteyrie : Nous avons beaucoup anticipé. Le premier point positif, c’est que nous avons réussi à faire travailler collectivement tous les acteurs concernés : opérateurs, préfecture, collectivités territoriales, services de sécurité, etc…. Tous ont pu constater la valeur ajoutée de ce travail partenarial. Nous le poursuivrons.

    Le second acquis porte sur la sécurité. Nous avons recruté beaucoup de personnels en station pour assurer la sécurité et les équipes vont rester. Nous avons ainsi déjà embauché globalement plus de 1000 agents, financés par Ile-de-France Mobilités. Nous avons prévu d’en recruter 1000 de plus d’ici à 2027.

    En particulier, 16 brigades cynophiles ont été mises sur pied sur le réseau RATP et viennent s’ajouter aux 50 qui existaient jusqu’alors. Elles permettent d’intervenir plus rapidement en cas de colis abandonnés.

    Nous avons également créé une brigade régionale de sécurité pour les transports franciliens (BRT) sous le commandement d’Ile-de-France Mobilités. Une cinquantaine de personnes ont été recrutées pour patrouiller dans le réseau francilien. Nous allons embaucher 50 personnes de plus d’ici le premier trimestre 2025.

    Rappelons aussi que le CCOS, centre de coordination opérationnelle de sécurité, -un centre de commandement unique en Europe-, réunit dans un même lieu les différents services chargés de la sécurité des réseaux de transport d’Ile-de-France (SNCF, RATP, police régionale des transports, gendarmerie). La coordination entre ces services permet des interventions rapides et efficaces.

    Enfin, nous avons installé 500 caméras supplémentaires dans les gares, à l’occasion des Jeux olympiques et paralympiques. Des gares qui sont de plus en plus accessibles puisque 290 le sont désormais.

    VRT. Des renforts en personnel ont permis de mieux informer les usagers et de limiter les files d’attente aux guichets. Seront-ils maintenus?

    G. L. Il y aura toujours des renforts sur le terrain mais en moins grand nombre car les besoins ne sont plus exactement les mêmes. Pendant les JOP, 500 000 personnes empruntaient chaque jour les transports publics, sans forcément bien les connaître. Désormais, nous allons plutôt accompagner le développement du Pass Navigo annuel et mensuel ainsi que la montée en puissance de la carte Liberté Plus pour les voyageurs plus occasionnels.

    Par ailleurs, les JOP ont permis d’améliorer la signalétique qui était de grande qualité, et d’apporter une meilleure information aux voyageurs notamment sur des RER où l’affluence était mesurée et communiquée en temps réel.

    Le recours à l’intelligence artificielle a été développé notamment avec des traducteurs comme Tradivia financé par Ile-de-France Mobilités pour la RATP. Nous avons aussi expérimenté la vidéoprotection algorithmique dans certaines zones des transport publics. L’expérimentation s’achève avec la fin de la loi JOP qui le permettait. Mais nous allons proposer au gouvernement de continuer les tests.

    VRT. Les efforts en matière de propreté vont-ils perdurer?

    G.L. Nous renforçons nos exigences en matière de propreté de contrat en contrat. Nous allons continuer : nous aurons un réseau plus propre, avec le renfort des actions dans les rames et stations et le renfort du personnel. Mais je crois aussi au renforcement de la répression pour garantir plus de civisme car c’est encore mieux d’avoir une rame ou une station qui n’est pas salie.

    Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

     

  • La FNAUT demande des arrêts du Bruxelles – Paris dans les Hauts-de-France

    La FNAUT demande des arrêts du Bruxelles – Paris dans les Hauts-de-France

    Ce qui aurait dû être une bonne nouvelle ne l’est pas pour ceux qui n’en profitent pas. La bonne nouvelle, c’est la pérennisation du train classique entre Bruxelles et Paris à partir du 15 décembre prochain. Mais comme nous le soulignions peu après l’annonce de cette pérennisation, le 6 septembre, les gares françaises situées sur l’itinéraire n’en profiteront pas, la SNCB ne prévoyant qu’un arrêt à Mons, en Belgique donc.

    Arguant que le propre des trains classique « devrait être de desservir les territoires traversés, avec a minima un arrêt à Saint-Quentin, voire Aulnoye et Creil », et ajoutant que ces deux derniers arrêts « étaient prévus dans un projet précédent», la FNAUT Hauts-de-France demande des arrêts supplémentaires dans ces trois gares. Et juge inacceptable que, « une fois de plus, la conception de cette offre s’est faite dans le plus grand secret sans la moindre concertation avec les territoires traversés ».

    Alors que Paris est déjà relié à Bruxelles de toute façon par les Eurostar ex-Thalys, rétablir des arrêts dans les Hauts-de-France donnerait aux trains classiques une clientèle supplémentaire qui bénéficierait ainsi de liaisons commodes avec non seulement la capitale belge, mais aussi la Wallonie voisine…

    P. L.

  • Péages ferroviaires 2024-2026  : ce sera bien + 8%

    Péages ferroviaires 2024-2026  : ce sera bien + 8%

    Contesté par huit régions (1), retoqué en mars dernier par le Conseil d’Etat qui avait jugé opaque la procédure de fixation des tarifs de péages de SNCF Réseau, et estimé qu’elle ne prenait pas suffisamment en compte les contributions financières des régions (3,6Mds€ par an, hors Ile-de-France) ), le tarif des péages ferroviaires est finalement validé par le gendarme du rail.

    L’Autorité de régulation des transports (ART) donne son feu vert à la quasi-totalité des tarifs du gestionnaire d’infrastructure ferroviaire pour 2024, 2025 et 2026.  « Les dispositions tarifaires n’ayant pas été remises en cause sur le fond par le Conseil d’État », justifie le régulateur dans son avis publié le 12 septembre dernier.

    Autrement dit, ce n’est pas sur les tarifs que les juges administratifs avaient tiqué mais sur la procédure de fixation des tarifs, estiment les membres du collège de l’Autorité présidée par Thierry Guimbaud. Ils demandent toutefois à SNCF Réseau de corriger les montants des redevances de cinq régions (Normandie, Bretagne, Grand Est, État et Sud Provence‑Alpes‑Côte d’Azur), « certains paramètres de calcul devant être rectifiés »

    Au final, les péages acquittés par les entreprises ferroviaires, les Régions et l’État augmentent d’environ 8 % par rapport à 2023 et s’élèvent en 2024 à plus de 7 milliards d’euros.

    Si ces niveaux de péages demeurent plus élevés que chez nos voisins européens, reconnait le gendarme du rail, « ils s’inscrivent dans un contexte visant à assurer à terme la couverture du coût complet de gestion du réseau par les redevances d’utilisation », modère-t-il. Et « sont cohérents avec les objectifs du contrat de performance 2021-2030 conclu entre l’État et SNCF Réseau et avec l’inflation constatée » », ajoute l’ART qui appelle SNCF Réseau à améliorer ses principes de la tarification. Après la décision des juges administratifs, en mars dernier, la société du groupe SNCF qui gère et entretient le réseau ferré avait promis « d’adapter son processus de consultation pour répondre aux exigences de transparence formulées par le Conseil d’Etat ». Maigre consolation pour les régions contestataires.

    N.A

    (1) Auvergne-Rhône-Alpes, Bourgogne-Franche-Comté, Centre-Val de Loire, Hauts-de-France, Ile-de-France, Occitanie, Nouvelle-Aquitaine et Grand-Est.