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Catégorie : Politique des transports
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La Cour des comptes recommande de supprimer l’AFITF France et de renforcer le COI
Pierre Moscovici et son assemblée de magistrats financiers ont visiblement décidé de mettre les pieds dans les plats. Dans son rapport annuel publié le 12 mars, la Cour des comptes ausculte pour la première fois les politiques publiques consacrées à l’adaptation au réchauffement climatique. Et elle est très sévère avec l’Etat et les collectivités, soulignant « la nécessité que l’action publique en faveur de l’adaptation au changement climatique soit transparente, cohérente et efficiente ».
La veille, l’institution de contrôle financier publiait un autre rapport, sectoriel, sur l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, l’AFITF France. Et elle n’est pas tendre non plus. Qualifiée de « faible valeur ajoutée » (…) L’Agence de financement des infrastructures de transport de France, établissement public administratif créé en 2004, gère un montant d’investissements important (3,3 Md€ en 2022), mais n’emploie que cinq équivalents temps plein, reste étroitement subordonnée à l’administration centrale », matraque le rapport en introduction. Une subordination qui, dans le milieu des transports, vaut à l’Agence le quolibet de « caisse enregistreuse ».
Nouveau départ pour le Conseil d’orientation des infrastructures (COI) ?
Repris par la rue Cambon dans des termes plus choisis mais assertifs : « Simple caisse de financement permettant à celle-ci de contourner la législation budgétaire, elle doit être supprimée et ses crédits réintégrés au sein du budget général de l’État », recommandent les magistrats financiers. S’ils saluent « l’effort de rationalisation » entrepris par l’Etat « qui s’est traduit par la création du Conseil d’orientation des infrastructures (COI) et la loi d’orientation des mobilités de 2019, l’État continue de prendre des engagements au coup par coup, sans se référer à une sélection et une hiérarchisation claire des projets et en reportant trop souvent la question du financement », critique la rue Cambon.
Elle préconise de réformer et de renforcer le COI en le dotant « des moyens nécessaires à l’exercice de ses missions, dont le suivi de l’application des décisions d’investissement ». Objectif : une programmation des dépenses d’infrastructures de transport, « plus précise, plus complète, assortie d’un financement identifié, centré notamment sur la régénération et la modernisation d’infrastructures désormais vieillissantes ».
David Valence, député Renaissance des Vosges qui a présidé le COI de 2021 à janvier dernier (il est candidat à sa reconduction) s’en félicite : « Le COI est une structure ad hoc, qui a déjà vu son champ de compétences élargi en 2021, mais qui n’a pas de moyens humains en conséquence. Nous avons produit trois rapports [le dernier en date sur les choix d’investissements de l’Etat pour les infrastructures de transport, avait conduit il y a un an l’ancienne Première ministre, Elisabeth Borne, à promettre 100 milliards d’euros d’investissement sur 15 ans pour le secteur ferroviaire, ndlr]. Il milite pour la capacité d’autosaisine du COI sur des sujets comme l’avenir des concessions d’autoroutes, la transition écologique de la route et son coût ou encore l’évolution du versement mobilité pour financer les transports publics.
Bon camarade, le député dit ne pas comprendre ce que l’on reproche à l’AFITF : » Le fait qu’elle existe et qu’elle sécurise les dépenses d’infrastructures n’est pas une mince vertu », défend David Valence qui ne voit aucun inconvénient à faire coexister les deux structures. « La Cour des comptes reproche des choses à l’AFIT qui, en réalité, sont liées à l’absence de loi de programmation des infrastructures de transport », ajoute-t-il.
Alors, terminus pour l’AFIT France ? Le tout nouveau président, Franck Leroy, nommé non sans quelques péripéties (lire), appréciera… Et que fera de ces recommandations Patrice Vergriete qui a fait un passage éclair à la tête de l’Agence avant d’être nommé ministre du Logement, puis en février dernier, a pris le portefeuille des Transports ?
Nathalie Arensonas
Lire le rapport complet : ici
Le ministre des Transports « pas favorable » à une réforme du droit de grève
Au moment où le sénateur LR des Alpes-Maritimes, Philippe Tabarot, était nommé rapporteur d’une proposition de loi (PPL) sur le droit de grève dans les transports qui dit vouloir « concilier la continuité du service public de transports avec l’exercice du droit de grève dans les transports », le ministre des Transports, Patrice Vergriete, s’est déclaré « pas favorable, pour l’instant » à une réforme du droit de grève. Il répondait aux questions de Sonia Devilers le 28 février à la matinale de France Inter.
« S’il y avait des périodes, il faudrait les choisir et qu’est-ce qu’on privilégie ? Les vacances ? Ou alors le quotidien des Français ? Moi, je préfère en appeler à la responsabilité » de la direction et des syndicats, a déclaré le ministre. L’ex-socialiste, plutôt classé à gauche de la Macronie, qui « ne croit pas un seul instant » qu’il y a aura des grèves pendant les JO et appelle à « une grande convention citoyenne sur la mobilité » estime que la grève doit être « l’ultime recours » et non « le début de la négociation ». Il a par ailleurs annoncé
De son côté, Philippe Tabarot, membre de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat, avance plusieurs arguments en faveur d’une nouvelle loi : le coût des grèves : elles « coûtent une fortune à la SNCF et aux Français (…) « il est impératif de lutter contre les abus » mais aussi « le droit de grève est un droit constitutionnel, ce n’est pas pour autant l’autorisation absolue de bloquer tout un pays », peut-on lire.
Il milite pour la « neutralisation des périodes de vacances », contre les blocages. Il entend « lutter contre les abus en revoyant la prévisibilité de l’offre assujettie au délai trop contraint de 48h », « réduire les préavis dormants de plusieurs mois ou encore les grèves de 59 minutes ». Et enfin, « réhabiliter le service minimum afin qu’il devienne un service garanti.
Dans un communiqué du 28 février, le sénateur souhaite que la PPL soit inscrit à l’ordre du jour de la séance publique au Sénat et à l’Assemblée Nationale, après son examen en commission.
N.A
Feu vert du Parlement pour la nomination de Franck Leroy à la tête de l’Agence de financement des infrastructures
C’est la cinquième fois en deux ans que les parlementaires auditionnaient un candidat à la tête de l’Agence de financement des infrastructures de France (AFITF France) qui a vu passé trois futurs ministres (Christophe Béchu, Jean Castex, Patrick Vergriete) depuis 2022. Et la deuxième fois en deux mois que le nouveau candidat en lice, Franck Leroy, passait sur le grill ! Cette fois, c’est la bonne. Proposée par Emmanuel Macron en octobre 2023, la nomination du patron de la région Grand Est a été approuvée par les commissions intéressées de l’Assemblée nationale et du Sénat.
Fin 2023, Franck Leroy avait vu sa trajectoire vers l’AFITF stoppée net par le refus des sénateurs de se plier à l’exercice. Ils avaient décidé de reporter son audition estimant que « l’exercice consistant à demander au Parlement de se prononcer deux fois en moins de trois mois sur une même candidature témoigne d’une forme d’impréparation (alors même que le poste est vacant depuis cinq mois) ». Explication : sa candidature devrait « être à nouveau soumise au Parlement en mars 2024, le temps que s’achève le mandat restant à courir de son prédécesseur, Patrick Vergriete », parti au ministère du Logement, puis aux Transports.
L’imbroglio à la tête de l’établissement public dont le rôle est de veiller au respect des financements annoncés par l’Etat est donc dénoué. Et Franck Leroy, 61 ans, a annoncé que s’il est élu à la tête de l’établissement public, il démissionnerait de son mandat de président de la commission Transports de Régions de France. Pas de celui de patron du Grand Est, ni de maire adjoint d’Epernay.
Créée en 2004, l’AFITF France (ex-AFITF) est une agence de l’Etat qui a pour mission de financer des projets de transport. Son financement est assuré par une part de taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE), amenée à diminuer avec les objectifs de décarbonation des transports, un versement des sociétés concessionnaires d’autoroutes dont l’avenir après la fin des contrats de concession est en débat, une partie des amendes de radars automatiques, et des dotations de l’État. Si son budget en crédit de paiements pour 2024 s’élève à 4,6 milliards d’euros pour 2024, en progression de 20%, Franck Leroy n’a pas caché ses inquiétudes sur la pérennité des recettes de l’Agence. D’autant plus avec la récente annonce du gouvernement d’annuler 340 millions d’euros de crédit au Budget de l’Etat, notamment sur la section transports et infrastructures.
« L’AFIT doit être, avec le Comité d’orientation des infrastructures, une cellule de réflexion sur le devenir de nos transports », a également énoncé le candidat. Autrement dit, pas une caisse enregistreuse de l’Etat, comme elle en est régulièrement taxée.
Nathalie Arensonas
Des noms et des couleurs pour les lignes de l’Overground londonien
Parmi les réseaux ferrés desservant l’agglomération londonienne, le plus récent est l’Overground, progressivement constitué depuis 2007 par l’assemblage de lignes orbitales ou radiales permettant une desserte fine de la proche périphérie de Londres. Jusqu’à présent, ces lignes d’origines parfois très diverses (l’une faisait partie du métro), et ne formant pas un réseau connexe (une des lignes est complètement isolée des autres) étaient identifiées sur le célèbre plan de Londres par une seule couleur : l’orange. Et si les noms historiques (East London Line, North London Line etc.) des tronçons repris par l’Overground sont connus des passionnés, ils ne correspondent pas toujours aux dessertes offertes aujourd’hui. D’où la décision prise par Transport for London (TfL), l’autorité organisatrice londonienne, de distinguer par des noms et des couleurs chacune de ces desserte.
C’est ainsi que d’ici la fin de l’année, les six lignes actuelles de l’Overground devraient chacune porter un nom. « Il y a tellement d’histoires fascinantes, et souvent oubliées, de notre ville qui devraient être racontées et dont on devrait se souvenir. Nommer les lignes contribuera non seulement à apprendre aux visiteurs de notre ville son histoire incroyable, mais elle permettra aussi aux personnes qui vivent, travaillent ou passent à Londres de se retrouver plus facilement dans la ville », justifie Sadiq Khan, maire de Londres. Des noms liés à l’histoire sociale de la ville, qui met l’accent sur le rôle des femmes et de l’immigration, choisis avec « des clients, communautés, historiens locaux, universitaires et spécialistes des transports ».
Dans le nord-ouest, la ligne de la gare d’Euston à Watford Junction (Watford DC Line), qui dessert le stade de Wembley, devient la Lioness Line, reprenant le surnom de l’équipe d’Angleterre féminine de football. Sa couleur sera un jaune orangé.
La desserte orbitale entre Richmond ou Clapham Junction à Stratford (North London Line et West London Line) devient la Mildmay Line, en l’honneur d’un petit hôpital de l’East End qui s’est spécialisé dans les épidémies, dont le sida depuis plus de trois décennies. Sa couleur sera un bleu gris.
La desserte orbitale entre Highbury & Islington et New Cross, Clapham Junction, Crystal Palace ou West Croydon (East London Line prolongée et South London Line) devient la Windrush Line. Un nom qui a été celui d’un navire, l’Empire Windrush, puis le surnom de ses passagers venus des Antilles britanniques après la Seconde Guerre mondiale, nombreux parmi les agents des transports londoniens à l’époque. Sa couleur sera le rouge.
Sans véritable connexion avec le reste du réseau Overground, les dessertes entre la gare de Liverpool Street et Enfield Town, Cheshunt ou Chingford, dans le nord-est, deviennent la Weaver Line, rappelant le rôle de la confection et de l’immigration huguenote, juive puis Bangladeshi dans les quartiers est de Londres. Sa couleur sera un marron tirant vers le violet.
Au nord, la ligne orbitale de Gospel Oak à Barking Riverside (Gospel Oak to Barking Line, d’où son surnom « Goblin »), devient la Suffragette Line. Annie Huggett, dirigeante clé du mouvement pour le droit de vote des femmes, a en effet vécu et milité à Barking. Le vert a été élu couleur de cette ligne.
Isolée au nord-est de Londres, mais portant aussi la marque Overground, la petite ligne de Romford à Upminster devient la Liberty Line, pour de nombreuses raisons, de l’esprit de liberté de Londres au fait que le Borough de Havering, desservi par la ligne, avait au moyen-âge un statut spécial de liberty. Sa couleur sera une nuance foncée de gris.
P. L.
Nouveau déraillement sur la Route du fer
Rouverte le 20 février, après deux mois d’interruption consécutifs à un déraillement survenu en décembre, la ligne de Kiruna à Narvik, principal itinéraire pour l’exportation du minerai de fer suédois, est à nouveau coupée depuis le 24 février. Et ce, pour la même cause… et au même endroit : les abords de la gare de Vassijaure, à 7 km de la frontière norvégienne. Cette fois, c’est un train vide, de retour du port de Narvik, qui a endommagé des traverses, des rails et des poteaux de caténaires sur un tronçon de six kilomètres, plus à l’ouest que la section reconstruite ces deux derniers mois.
Après ce nouveau déraillement, aucune date n’est donnée pour la réouverture de la ligne. Si la situation est difficile pour l’entreprise minière d’Etat LKAB, elle devient intenable pour Kaunis Iron, nouveau venu dans le secteur.
La Commission d’Etat suédoise des Accidents (Statens haverikommission) s’est rendue sur place pour décider si elle doit enquêter sur ce déraillement, comme sur le précédent. Toujours est-il que cette fois, la police a ouvert une enquête préliminaire, pour sabotage, mais « personne n’est soupçonné » à l’heure actuelle.
Plus que jamais, les acteurs de la vie économique de la Laponie suédoise et du nord de la Norvège, ainsi que les communes de Luleå, Kiruna et Narvik, font entendre leur voix et exigent une mise à double voie de la ligne la plus chargée de la région, par une lettre ouverte aux gouvernements suédois et norvégien, publiée le 21 février… trois jours avant le nouveau déraillement.
Semaine des 4 jours, droit à l’erreur, mobilité : les petites révolutions en cours à la RATP
Au lendemain de la signature de l’accord sur les salaires le 20 février, la RATP a décroché un autre accord avec les syndicats, sur la qualité de vie et les conditions de travail cette fois. Les équipes de Jean Castex ont visiblement compris que le monde du travail avait radicalement changé. Pour garder ses actuels salariés et attirer de nouveaux talents, le groupe a travaillé pendant un an avec les organisations syndicales sur le sujet. Nathalie Ponzévera, directrice Prévention, santé au travail au groupe RATP, a piloté l’accord. Elle avait mené le même travail chez Air France.
Semaine des 4 jours
Force Ouvrière, CFE CGC et l’Unsa ont signé. Et parmi les mesures de l’accord, qui fait 50 pages et balaie de nombreux aspects de la vie au travail (mobilité interne, logement sur le marché ultra tendu de la région parisienne, garde d’enfants, droits à l’erreur), se niche une petite révolution à la Régie : la semaine des quatre jours. Un dispositif poussé par Matignon, Gabriel Attal en faisant un thème fort de son discours de politique générale le 30 janvier dernier. La direction de la RATP a topé.
L’accord, d’une durée de trois ans, porte sur une expérimentation de la semaine de quatre jours avec une catégorie de personnel : les agents des services et espaces multiservices (Sem), autrement dit les personnels de gare et de station. Depuis le 18 janvier, 170 volontaires des lignes de métro 5,7,9 et du RER B, testent cette nouvelle organisation du travail. Leur rythme, habituellement de cinq ou six jours de travail suivis de trois jours ou deux jours de repos sur des cycles de 42 jours, sont passés à quatre jours travaillés suivis de deux jours de repos. Dans ce cas, il n’y a pas plus d’heure de travail journalière. En revanche, s’ils enchaînent quatre jours de travail et trois jours de repos, les agents travaillent 8h30 au lieu de 7h15 : une heure quinze supplémentaire.
Un premier retour d’expérience est prévu en mai, pour décider de prolonger le test de jusqu’en octobre ou de l’étendre à d’autres métiers : la maintenance, les services tertiaires, « mais certains, comme dans le juridique ont déjà signé un accord de télétravail, et les cadres travaillent au forfait », note Jean-Christophe Delprat, secrétaire fédéral FO RATP, signataire de l’accord. « Pour les conducteurs, ce n’est pas impossible, mais leur organisation du travail est complexe et pour l’instant, ils ne sont pas demandeurs« .
Tout l’enjeu maintenant, ajoute le syndicaliste, « c’est de réajuster le contenu du travail quotidien, de le rythmer différemment surtout quand la durée journalière est plus longue, car 1h15 de plus, ça peut être pénible quand vous avez à faire avec du public parfois difficile. On sera vigilants aussi sur les impacts potentiels de cette nouvelle organisation du travail sur les autres métiers ou sur les non volontaires. C’est un canevas ».
Droit à l’erreur
Autre changement dans un secteur où la sécurité est portée aux nues : le droit à l’erreur. Si un agent de la RATP commet une erreur technique ou de discernement, il est invité à en référer à son supérieur hiérarchique, au lieu de la dissimuler pour tenter d’échapper au conseil de discipline, et à la sanction (rappel à l’ordre, mise à pied, licenciement pour faute grave). « L’idée, c’est de casser cette dynamique, et in fine, d’améliorer la sécurité en analysant les process de travail », selon FO.
Mobilité professionnelle
Enfin, le sujet de la mobilité interne : le dispositif est assoupli, pour répondre aux difficultés de recrutement à la RATP, notamment les conducteurs de bus. Attirer des jeunes derrière le volant, mais ne pas les y coincer trop longtemps, de peur qu’ils ne s’en aillent. Les cinq ans obligatoires avant de pouvoir demander une mutation vers un autre métier à la RATP se desserrent : au bout de trois ans, un agent peut désormais demander à bouger en interne.
Nathalie Arensonas
La Route du fer n’est plus coupée
La ligne des Minerais – Malmbanan en suédois – est une artère ferroviaire majeure pour le fret tout au nord de l’Europe. Elle a été rouverte le 20 février, après plus de deux mois de coupure, et c’est avec un énorme soulagement que l’entreprise minière LKAB a vu partir le premier train de minerai de fer de 2024 entre la ville suédoise de Kiruna et le port norvégien de Narvik. Et ce dernier retrouve ainsi sa connexion avec le reste du réseau ferré européen… mais pour le fret uniquement, dans un premier temps.
Deux mois auront donc été nécessaires pour réparer les dégâts provoqués par un déraillement survenu le 17 décembre dernier. Des dégâts aussi massifs que le trafic ferroviaire sur cet axe à voie unique (plus de 100 000 tonnes par jour en temps normal), qui relie les bassins miniers suédois de Kiruna (fer) et de Gällivare-Malmberget (fer, cuivre) aux ports de Narvik (Norvège) et Luleå (Suède).
Une centaine de spécialistes pendant deux mois
Le 17 décembre donc, après avoir labouré la voie sur 15 km et détruit au passage 25 000 traverses béton et deux aiguillages, un train de minerais en pleine charge (8 600 tonnes) à destination de Narvik a fini par dérailler dans une galerie pare-neige à la sortie ouest de la gare suédoise de Vassijaure (la plus au nord du monde lors de son ouverture en 1903), à 7 km de la frontière norvégienne. La cause de ce déraillement, exceptionnellement destructeur, fait encore l’objet d’enquêtes de la part de Trafikverket, le gestionnaire suédois des infrastructures de transport, et de la Commission d’Etat des Accidents (Statens haverikommission).
Sans attendre les résultats de ces enquêtes, les travaux de réparation ont été entrepris par quelque 60 à 100 spécialistes. Des salariés de l’entreprise BDX Rail, basée dans la région, ou de ses fournisseurs. Le chantier s’est étendu sur une quinzaine de kilomètres, dans une région « loin de tout » à plus de 1 500 km au nord de Stockholm, par endroits inaccessible autrement que par la voie ferrée. Les travaux se sont déroulés parfois 24 h sur 24, sous une nuit permanente jusqu’à la mi-janvier, des températures plongeant dans les -30°C début janvier et une tempête de neige en fin de chantier, qui a retardé la réouverture d’une quinzaine de jours. En moins de deux mois, la voie unique a fini par être rétablie : outre les traverses et les aiguillages endommagés, plusieurs kilomètres de rails et quelques poteaux pour caténaires ont été remplacés. Les câbles arrachés ont également dû être reposés et la partie endommagée de la galerie pare-neige de Vassijaure a été démontée, en vue de sa reconstruction. Testée le 14 février par un train en traction diesel, la voie reconstruite a été rendue le 20 aux trains de minerais, remorqués par des locomotives électriques doubles IORE développant 10,8 MW au total.
Surcroît de trafic
Pendant l’interruption de la ligne vers Narvik, les activités minières et la transformation du minerai en pellets, des boulettes directement utilisables dans les hauts fourneaux, n’ont pas été interrompues pour autant. Plus de 3 millions de tonnes se sont ainsi accumulées à Kiruna et Svappavaara, qu’il s’agit maintenant d’évacuer, tâche qui nécessitera de faire rouler quelque 400 trains supplémentaires ! Un tel surcroît de trafic ne sera pas aussi facile à absorber qu’avant le déraillement : depuis la réparation de la voie ferrée vers Narvik, la charge par essieu a été temporairement limitée à 25 tonnes, contre 30 t avant le déraillement (un record en Europe hors voies industrielles ; en comparaison, le maximum est de 22,5 t par essieu en France sur voie classique ou 17 t sur LGV). Par conséquent, le tonnage des trains doit être réduit. Davantage de circulations seront donc nécessaires pour assurer le transport du minerai et les tas de pellets accumulés en deux mois ne devraient pas être résorbés avant l’an prochain. De plus, sur un secteur de 20 km comprenant la voie reconstruite, la vitesse a été temporairement limitée à 40 km/h, contre habituellement 60 km/h pour les trains de minerais en pleine charge, 70 km/h pout les convois revenant à vide de Narvik et 100 km/h pour les autres circulations. Ce qui se traduit par une dizaine de minutes de perdues à chaque passage et limite encore plus la capacité de la voie unique.
Pour les prochaines semaines, une priorité absolue est donc donnée aux trains de minerais et autres convois de fret. Normalement exploités par Vy (les anciens chemins de fer d’Etat norvégiens) avec un des trains de nuit les plus fameux d’Europe, les transports de voyageurs au nord de Kiruna continueront d’être assurés par des cars de substitution. Et ce, sans doute jusqu’en mai ou juin prochains, lorsque la voie reconstruite aura été inspectée après le dégel. La priorité donnée au fret et les limites imposées ne sont pas les seules raisons de la suspension des trains de voyageurs : en cas de problème, Trafikverket ne souhaite pas avoir à évacuer des centaines de personnes en territoire difficile d’accès…
P. L.
Les insuffisances du réseau du nord de la Suède
Si les déraillements de trains de minerai ne sont pas exceptionnels sur la ligne du même nom, celui de décembre dernier, dont les conséquences se feront sentir pendant plusieurs mois encore, ranime les discussions sur l’augmentation de la capacité du réseau ferré dans le nord de la Suède, sujet déjà d’actualité l’automne dernier. Tant l’industrie suédoise – en premier lieu l’entreprise minière LKAB, exploitante des trains de minerais – que le secteur touristique ou les spécialistes de la logistique militaire, dans cette région du grand nord à quelques centaines de kilomètres de la Russie, insistent depuis des décennies pour la mise à double voie de tout ou partie des lignes principales reliant la Laponie suédoise au centre de la Suède et à la façade océanique norvégienne. Apparemment peu intéressé par le développement du rail, les énergies alternatives ou la recherche d’économies à long terme, mais partisan de mesures à court terme en faveur des automobilistes (baisse des taxes sur les produits pétroliers destinées au verdissement du secteur énergétique), le gouvernement suédois de droite issu des élections de 2022 commence à être rattrapé par les réalités du terrain… Et le manque d’investissement sur le réseau ferré finit pas coûter cher à l’Etat suédois, propriétaire de LKAB : pendant l’interruption de la ligne vers Narvik, la direction de l’entreprise minière déclare avoir perdu « 100 millions de couronnes par jour », soit un cumul de plus d’un demi-milliard d’euros en deux mois. Une double voie aurait au moins permis d’envisager une desserte en mode dégradé…
Transformer des aires de livraison en zone de stationnement payant ?
Les enjeux de logistique urbaine et de nuisances générées par le transport de marchandises dans l’espace public : un sujet dont ont décidé de s’emparer depuis deux ans les élus du Groupement des autorités responsables de transport (Gart). En lien avec d’autres associations d’élus, France Urbaine, Intercommunalités de France et Régions de France, ainsi que France Logistique, le Cerema et le programme d’accompagnement vers une logistique urbaine durable, InterLud.
« Un travail de diagnostic sur le terrain a été opéré en suivant plusieurs livreurs en tournée à Paris, ainsi qu’à Barcelone qui constitue un exemple à suivre [utilisation obligatoire d’une application par les chauffeurs-livreurs. Les véhicules de livraison sont préalablement enregistrés avec leur plaque d’immatriculation, et le livreur a l’obligation de se signaler sur l’aire], la problématique de la gestion et de la régulation des aires de livraison est vite apparue« , indique le Gart dans sa newsletter. L’association lance un appel à candidatures auprès des collectivités locales qui veulent tenter de transformer des aires de livraison en zone de stationnement payant, avec un barème tarifaire spécifique. Objectif, lancer les premières expérimentations fin 2024 ou en 2025.
Date limite de clôture des candidatures 15 mars 2024.
RATP : deux syndicats sur quatre signent l’accord sur l’augmentation de salaires, la CGT refuse
Deux syndicats représentatifs du personnel de la RATP – Force Ouvrière et l’Unsa – ont accepté de signer l’accord sur les négociations annuelles obligatoires (NAO) qui prévoit une augmentation de salaire de 100 euros brut par mois, sur treize mois, pour tous les agents, a annoncé le transporteur dans un communiqué du 20 février. La CGT, premier syndicat représentatif, n’a pas ratifié l’accord, la CFE-CGC non plus.
La CGT estime qu’avec l’échelonnement de la mesure (le 1er juin pour une première moitié de l’augmentation, le 1er décembre pour le reste), et l’inflation, la hausse de salaire équivaut entre 0,8 % et 2,2% % selon les catégories de métiers sur 2024 (au lieu des 4,2% avancés par la direction de la RATP). Le syndicat appelle à poursuivre les négociations : « Nous demandons l’annulation de la hausse de salaire en deux temps, et une hausse correspondant aux prévisions de l’inflation à 2,6%« , indique Bertrand Hammache, secrétaire général CGT RATP.
Pour FO, deuxième syndicat représentatif à la Régie, « cette mesure a pour effet de soutenir dans une plus grande proportion les salaires les moins élevés de l’entreprise, mais aussi ceux des agents de maîtrise, et permet aussi d’améliorer l’attractivité de l’entreprise en revalorisant les salaires d’embauche », reprenant ici l’argument de la direction engagée dans une campagne de recrutement d’envergure. FO rappelle par ailleurs que les agents devraient, en plus de l’augmentation de salaire, toucher un intéressement « d’un minimum de 1 100 euros » en 2024, selon un autre accord, signé il y a quelques semaines. « Dans les périodes les plus fructueuses de l’entreprise, le maximum obtenu a été de 45 euros pour un salaire de 3000 euros« , argumente encore le syndicat.
Pour les équipes de Jean Castex, avoir décroché cet accord a quelque chose de rassurant à cinq mois des JO de Paris, d’autant qu’un préavis de grève de la CGT menace toujours la période des olympiades, sur la même question des salaires. Quant aux négociations sur le montant de la prime JO, « elles sont toujours en cours« , indique la direction du groupe. « C’est un jeu de poker menteur entre les entreprises : aucune ne veut sortir du bois la première, mais c’est un jeu dangereux car il favorise l’émergence de collectifs qui agissent sans les syndicats, comme à la SNCF. A la RATP, on n’en est pas à l’abri« , réagit Jean-Christophe Delprat, secrétaire fédéral FO RATP.
Un autre accord sur la qualité de vie au travail
La RATP, FO, CFE-CGC et l’Unsa, ont signé le 21 février un accord pour « améliorer la qualité de vie et les conditions de travail des salariés« . Principales mesures :
- expérimentation de la semaine de quatre jours pour 170 agents en station,
- augmentation de l’offre de logements pour les agents, pour tenter de pallier les difficultés de logement en Ile-de-France,
- plus de places en crèche réservées pour les salariés de la RATP auprès de crèches partenaires,
- faciliter la mobilité professionnelle en interne avec un seuil abaissé à trois ans,
- le droit à l’erreur.
Lire notre article plus détaillé : ici
Nathalie Arensonas
Procédure accélérée pour la proposition de loi sur la sûreté dans les transports
A moins de six mois des JO de Paris, le Sénat a adopté en première lecture, le 13 février (227 voix contre 109), la proposition de loi (PPL) sur le renforcement de la sûreté dans les transports, déposée par le sénateur LR des Alpes-Maritimes, Philippe Tabarot. Objectif de la PPL, renforcer les pouvoirs d’intervention des agents de sûreté dans les transports en commun, Suge pour la SNCF, GPSR pour la RATP. Et alourdir les sanctions contre les délinquants. En 2022, 124 570 personnes ont été victimes de vols et de violences dans les transports en commun, selon les chiffres du ministère de l’Intérieur.
Parmi les mesures envisagées, les palpations de sécurité lorsqu’il existe des éléments objectifs laissant penser qu’une personne pourrait détenir une arme ou autre objet présentant un risque pour la sécurité des voyageurs. La pérennisation des caméras-piétons pour les contrôleurs, un périmètre d’intervention élargi aux parvis des gares pour les agents de la Suge. Ou bien encore, la possibilité de barrer l’accès à la gare à des individus dont le comportement est menaçant. Ils n’y sont pas autorisés par la loi aujourd’hui.
Pour renforcer le continuum de sécurité, le texte adopté par les sénateurs propose la transmission aux entreprises de transport des informations du ministère de l’Intérieur relatives aux points de permis de conduire (car certains machinistes de la RATP conduisent sans n’en avoir plus un seul…). Il envisage aussi d’autoriser les agents habilités d’Ile-de-France Mobilités (IDFM) à visionner les images issues des caméras de vidéosurveillance dans les centres de commandement opérationnel de sécurité dans les transports (CCOS). Les sénateurs ont en revanche supprimé les possibilités de collecte de données sensibles et de captation du son.
Délit de bus ou train surfing
Au chapitre répressif, la PPL prévoit un délit d’« incivilités d’habitude » sanctionnant plus sévèrement les fraudeurs, harceleurs et pickpockets réguliers. Une amende pouvant aller jusqu’à 7 500 euros et une peine de six mois d’emprisonnement pour les usagers commettant la même infraction répétée à cinq reprises, ou 10 infractions différentes. Le texte prévoit aussi une « interdiction de paraître », c’est-à-dire l’interdiction d’utiliser les transports publics pour les récidivistes, ou bien encore des amendes de 135 euros pour ceux qui oublient régulièrement leurs bagages dans les trains, le métro.
Enfin, le texte envisage de créer un délit de « bus et train surfing », c’est-à-dire de punir cette pratique dangereuse qui consiste à s’agripper à l’arrière ou aux flancs d’un bus, d’un tramway ou à monter entre des rames de métro en circulation.
La proposition de loi va être transmise à l’Assemblée nationale. Le gouvernement a décidé d’engager la procédure accélérée sur ce texte, afin de limiter l’examen à un passage dans chaque assemblée, et rendre ainsi possible une promulgation avant les Jeux olympiques de Paris. Le nouveau ministre des Transports, Patrice Vergriete, a salué l’initiative sénatoriale, estimant ses dispositifs « nécessaires », en évoquant la récente attaque au couteau, le 3 février, à Paris-gare de Lyon.
Nathalie Arensonas